Gőzfürész

l. Fürésztelep.

Gőzfütés

l. Fütés.

Gőzgép

(l. a mellékelt három képet), olyan gép, melyet a vizből fejlesztett gőz feszítő ereje hoz mozgásba s általa a gőzben rendelkezésünkre álló munkát az ipar céljaira hasznosíthatjuk. A G. főbb részeiben egy gondosan kiesztergályozott hengerből áll, melynek belsejében tömören záró korongszerü dugattyu mozog. A henger két végét fedő zárja el a külső térségtől s a dugattyut a henger előtt egyenesben vezetett keresztfejjel a henger fedelében levő tömítő szelencén át kinyuló erős rud kapcsolja össze, melynek átmérője a dugattyu átmérőjének hol az egyik, hol a másik oldalon nyomja s a henger belsejében a fedők között egyenes irányban ide-oda tolja. A dugattyu ezt a mozgást a dugattyurudnál fogva átviszi a keresztfejre, mely a belékapaszkodó hajtórudnál fogva a henger hosszanti tengelyére merőlegesen fektetett főtengelyt egy forgató karral forgómozgásba hozza, mi által a gőznek egyenes irányban működő ereje a főtengelyre ékelt kerék kerületén körben futva áll rendelkezésünkre, honnan szijjal, kötéllel vagy a kerékből kinyuló fogakkal bármely máskép forgatására felhasználhatjuk.

[ÁBRA] 14. ábra Oszcilláló hajó-ikergőzgép.

[ÁBRA] 13. ábra. Hajógőzgépekhez való csöves kondenzátor.

[ÁBRA] 16. ábra. Corliss-gőzgép hengere spencer és Inglis-féle vezérművel. Oldalnézet és keresztmetszet.

[ÁBRA] 6. ábra. Fekvő gőzgép Collmann-féle vezérművel.

[ÁBRA] 17. ábra. Wheelock vezérművü gőzgép hengere.

[ÁBRA] 19. ábra. Álló gőzgép álló kazánnal.

A gőznek mozgató erővé való felhasználásával már Kr. e. 120 évvel Alexandriai Heron tett kisérleteket. Tőle származik a Heron labdája és a Segner-féle kerék elvén müködő Eolipil (l.o.) Leonardo da Vinci szerint már Archimedes tett javaslatot a gőz feszítő erejének felhasználására, hogy vele valamely rövidebb csőből a löveget kilőhessék. 1624-ben Branca készített egy oly gépet, mely, mint az 1. ábra mutatja, egy szilárd edényből kifuvó gőzzel egy lapátos kereket mozgatott, melynek fogaskerék-áttétellel egy kisebb zuzúművet kellett volna mozgatnia. Ezeken kivül még több oly kisérletet is jegyzett fel a történelem, melyekből kitünik, hogy a régiek előtt a jelenlegi G. eleve teljesen ismeretlen volt. Csak Torricellinek a levegő nehézségére vonatkozó felfedezése és Guerike Ottónak a légszivattyuval tett kisérletei után kezdtek a helyes utra térni s Papinnak sikerült oly készüléket készítenie, melynek segítségével a gőzt hijolt tér létesítésére egyszerü módon felhasználhatta.

[ÁBRA] 8. ábra. Woolf-féle gőzgép Collmann vezérművel.

[ÁBRA] 18. ábra. A Sulzer-féle szelepes vezérmű.

[ÁBRA] 10. ábra. Fekvő compound-gőzgép.

[ÁBRA] 2. ábra. Papin gőzgépe.

[ÁBRA] 15. ábra. A Corliss vezérmű vázlatrajza.

[ÁBRA] 1. ábra. Branca gőzgépe.

Papin készülékének szerkezete, mint a 2. ábra mutatja, egy A henger, melynek felső része nyitott s belsejében egy B dugattyu mozog. A dugattyu alá kevés vizet öntött a hengerbe s azt felmelegítés által gőzzé alakította, a gőz fejlődése közben l nehezék B dugattyut lassan felhuzta s legfelső pontjában E zárka megfogta. Amint a tüz eltávolítatott, a gőz kezdett hülni s ujra vizzé sürüsödött s a dugattyu alatt hijolt tér maradt; ennek folytán az E zárka eltávolítása után a külső levegő sulya B dugattyut lenyomta, mely L nehezéket, a T T csigákon áthajló kötéllel maga után vonva, felemelte. Ez a készülék 1690. lett ismertté. 1698. Savery angol bányahivatalnok szabadalmaztatott magának egy más szerkezetü gépet, melynek képe a 3. ábrából látható. Az A gőzkazánban fejlesztett gőz B csövön vizzel megtöltött D edénybe ömlött, honnan a vizet a nyomószelepen át F nyomócsőbe s onnan H tartóba nyomta. Midőn D edény viztartalma kinyomatott, C csapot elzárták, s hogy a gőz gyorsabban kondenzálódjék, I csapon az edényt vizzel locsolták. D edényben igy hijolt tér, vagyis vacuum keletkezett, mely G tartóból a vizet E csövön és b szivószelepen át D edénybe szivta; miután D edény megtelt vizzel. A kazánból ujra gőzt bocsátottak rá s a művelet ujra kezdődött. Ehhez hasonlóan működtek a mai pulzométerek. Papin ezen gépet átalakította, mellyel aztán a Fuldán egy hajót is hajtatott, mit azonban a matrózok, fellázadván, szétvertek. Sokkal használhatóbb volt ezeknél az 1712. készült Newcomen-féle atmoszférás G. (l.4. ábra). A gőz A gőzkazánból B hengerbe ömlött, hol épp ugy, mint Pappin gépében a D dugattyut E F H K himba-szerkezettel K ellensuly felhuzta. Midőn a dugattyu fent volt, C csapot elzárták, minek folytán B hengerben a gőz kondenzálódott s hijolt tér keletkezett, a külső levegő pedig D dugattyut ujra lenyomta. Hogy D dugattyu a levegőt a hengerbe ne eressze, felső lapjára vizet öntöttek, A gép eleinte igen lassan dolgozott, mert a henger belsejében csak lassan kondenzálódhatott a gőz; egy alkalommal azonban észrevették, hogy a gép mozgása meggyorsult, ennek okát kutatva, észrevették, hogy a dugattyu felső lapjára öntött tömítő viz, miután a dugattyu és henger érintkező felületei már kissé megkoptak, a henger belsejébe a gőz közé jut s ezt gyorsan lehüti. Ennek célszerüségét belátva, alkalmazták az L viztartóból B hengerbe vezető P csövet s ettől kezdve C gőzcsap elzárása után megnyitották a P cső vizcsapját s a gőzt vizzel hütötték. Ezzel természetesen a gép gyorsasága emelkedett. A gép most már sokkal többet dolgozott, de még mindig nem volt önállóan működő gép, mert a gőz- és vizcsap nyitogatása és zárogatására még mindig emberi kézre volt szükség. Ez egyhangu könnyü munkát, hogy olcsóbb legyen, egy gyermekkel végeztették, ki hogy magát e munka alól felszabadítsa, miután észrevette, hogy a himba és a csapok mozgása között bizonyos összefüggés van, e csapokat összekapcsolta a himbával, maga pedig leült s nézte a szerkezet működését. Ettől kezdve a G. az emberi kéztől teljesen függetlenné vált s önállóan működött.

[ÁBRA] 7. ábra. A Wolf-féle kéthengeres gőzgép hengereinek vázlata.

[ÁBRA] 3. ábra. Savery gőzgépe.

[ÁBRA] 20. ábra. Háromhengeres gyorsforgásu gőzgép.

[ÁBRA] 5. ábra. Watt-féle alacsonynyomásu gőzgép.

[ÁBRA] 7. ábra. A Wolf-féle kéthengeres gőzgép hengereinek vázlata.

[ÁBRA] 9. ábra. A Compound-gőzgép főbb állásának vázlata.

Igy maradt a G. egészen 1770-ig, mikor is Watt Jakab geniális találmányával hatalmas lendületet adott fejlődésének. 1878. már a gőz expanzióját is értékesítő G.-et készített s 1879. találta fel a forgattyut, melynek segítségével a dugattyu egyenes irányu mozgása körforgásuvá átalakítható. Ez nagy lépéssel hozta előbbre a G.-ek alkalmazhatóságát, mert mig eddig leginkább csak bányavizek szivattyuzására voltak használhatók, ettől kezdve minden más mekanikai munkára lehetett őket használni. 1774. terjesztette az alsóház elé kettős müködésü G.-ének rajzát, melyben a gőz a dugattyunak majd az egyik, majd a másik oldalára ömlött s 1782. adta át a gyakorlat számára. Két évvel később szerkesztette a Watt-féle parallelogrammot, mely a himba és dugattyurud kapcsolására szolgált s ugyanekkor szabadalmaztatta a centrifugál regulátort gőzgépeire is. Watt 1769. egyesült Boultonnal és az ő gyárukból kerültek ki az első G.-ek.

A Watt-féle alacsonynyomásu G. szerkezetét az 5. ábra mutatja. Watt ezen G.-ének mozgatására 1-11/2 atmoszféra nyomásu gőzt használt, ennek köszönheti alacsonynyomásu elnevezését is. H a gőzburkolattal körülvett gőzhenger, melyben Z dugattyu tömören záródva mozog. A gőzelosztást a dugattyunak felső, illetőleg alsó oldalára a következő kormánymű végezte. A henger alsó és felső végén vannak az 1-2. gőzcsatornák, melyek az I osztószekrénybe torkollanak, mely a fojtószeleppel ellátott q csövön át nyeri a gőzt. Az I kamrában mozog a csőszerü A-B osztótolattyu. Ennek végein nyulványok vannak, melyek a gőzbeömlő csatornákat fedik s majd azok felett, majd pedig azok alatt foglalnak helyet. A tolattyut az o főtengelyre ékelt S excenter mozgatja, mely excenternek rácsszerü rudja szögemeltyüvel kapaszkodik z tolattyurudba. Ábránkban a dugattyu éppen fölfelé emelkedőben van s a gőz a kazánból a henger első csatornáján át ömlik a hengerbe, mig a felső csatornán át a fáradt gőz a tolattyukat összekötő csövön keresztül K kondenzátorba ömlik, hol a szabályozható csapon át beömlő viz rögtön lehüti, ugy hogy a dugattyu fölötti hengertérben szivás, vagyis hijolt tér keletkezik s az alulról működő gőz nyomását teljesen érvényesülni engedi. Midőn a dugattyu a henger felső részére ér, a tolattyu a felső gőzbeömlő csatornát nyitja meg a haszongőz számára, az alsót pedig a K kondenzátorral köti össze, ugy hogy a dugattyut most már a gőz felülről nyomja lefelé. Midőn a dugattyu leér, a művelet ujra kezdődik. A kondenzáló edényben összegyült vizet és a gőzzel beömlött levegőt a balancier által mozgatott L légszivattyu távolítja el. Ha ezen szivattyunak dugattyuja lefelé halad, akkor D és E szelepek bezáródnak s a viz és a levegő a digattyu v v1 szelepein át a szivattyuhenger felső részébe ömlik s midőn irányát megváltoztatva, fölfelé emelkedik, a fölötte levő vizet E szelepen kinyomja, a henger alsó részébe pedig a kondenzáló edényből D szelepen ujabb viz és levegőtömeget sziv. Az igy kiemelt viznek egy részét M tápláló szivattyu F csövön a kazánba nyomja. A kondenzátor számára szükséges hideg vizet egy mélyebben fekvő hidegviz-szivattyu nyomja P és G csövön a kondenzáló edényt körülvevő edénybe. A gőzhenger dugattyurudjának s vége s a b u csuklósan egybekapcsolt négyszöggel az u. n. Watt-féle parallelogrammal áll kapcsolatban, mely azt az r pontban ingó rud segélyével egyenes vonalban vezeti. A légszivattyuját pedig a c b, b t u és u r Watt-féle lemnicoid-vezeték vezeti egyenes vonalban. A balancierrud ingó mozgását e x hajtórud o forgattyunál fogva a főtengelyre viszi s azt a lendítőkerékkel együtt körben mozgatja. A lendítőkerék a forgattyut átviszi az u. n. holtpontjain s egyidejüleg kiegyenlíti az expandáló gőz változó nyomásából eredő erőváltozásokat. A G. munkájának szabályozására a N N centrifugál regulátor szolgál, mely a g g csuklóra függesztett h h karokon lévő i i golyókban forgás közben fellépő centrifugális erő által a gőzbeömlőcsőben elhelyezett q fojtószelepet a szükséghez mérten zárja v. nyitja, ugy hogy a tolattyuszekrénybe kevesebb, illetőleg több gőz ömölhet. Ha p. a gép bármi okból gyorsabban kezd forogni, a regulátor forgása is meggyorsul s az i i folyók emelkednek, magukkal viszik m h emeltyü k pontját, m pontja pedig m n rudat jobbra huzva, az n o y emeltyüt ugy mozdítja, hogy annak y vége lefelé jön s a q fojtószelep tengelyének kinyuló végére ékelt emeltyünél fogva q szelepet olyan helyzetbe hozza, hogy az a gőzbeömlő nyilását megszükiti, amint azonban a G. forgása lassulni kezd, a regulátor a fojtószelepet ellenkező értelemben állítja s a gép több gőzt nyerhet.

A Watt-féle G. nagyon kis gőznyomással dolgozott s e miatt nem volt képes a szén melegét elég jól kihasználni; rövid időn eltértek tehát e rendszertől s átmentek az u. n. magasnyomásu G.-ekre. Ezekben a gőz nem 1 1/2, hanem négytől egészen tizenkét légkörnyomásig váltakozva dolgozhat. Ennek haszna főképen abban áll, hogy a gőzképződéshez szükséges melegnek legnagyobb része a viznek gőzzé való átalakulásához szükséges, ha azonban a viz már átalakult gőzzé, akkor annak a gőznek nyomását nehány légkörrel feljebb emelni nagyon kevés melegre van szükség, mig munkaképességében minden egyes légkörnyomással tetemes mennyiséget nyer. A hőelmélet szerint egy kg. viznek elgőzítésére 606,5 + 0,305 t. hőegység kell, melyben t. a gőz hőfokát C.°-ban jelenti; ebből világosan kitünik, hogy a szén melegét annál jobban értékesíthetjük, minél magasabb gőznyomással dolgozunk. A magasnyomásu gőzt azonban csak a gőztér nagy tágításával használhatjuk jól ki, ennélfogva a 6-8 légkörnyomást tulhaladó gőzhöz már kéthengeres, a 8-10 légkörnyomást meghaladó gőzhöz pedig háromhengeres G.-eket használnak.

Az egyhengeres gépek mai alakját a 6. ábránkból látható Collmann-féle vezérmüvü fekvő G. mutatja, melynek kondenzátora a padozat alatt van elhelyezve. Az első kéthengeres G.-et 1804. Woolf Arthur szerkesztette, ugy hogy a gőz először egy kisebb hengerbe ömlött s midőn itt már ez félig kiterjeszkedett, átömlött egy második, jóval nagyobb hengerbe, hol munkáját tovább végezve, teljesen kiterjeszkedhetett. Későbben a Woolf-féle gépeket annyira javították, hogy a két henger egymástól függetlenül álló külön kormányművel kormányoztatott s e két henger közé a két hengerből kiömlő fáradt gőz felvételére egy bővebb edényt, gőzgyüjtőt alkalmaztak. A Woolf-féle gépet vázlatosan a 7. ábrából láthatjuk. A 8. ábra pedig egy gőzgyüjtővel ellátott javított Woolf-féle gépnek képét mutatja, mely a Collmann-rendszerü kormányművel van felszerelve. Ezzel azt érték el, hogy a gépek forgattyuit a főtengelyen egymáshoz képest a tetszésszerinti szög alatt helyezhették el s igy a legkedvezőbb esetet, vagyis a 90°-nyi felékelő szöget választották s az ilyen egymás mellett fekvő hengerekkel biró gépet compound-gépnek nevezik. A compound-gőzgépek dugattyuinak főállásait vázlatosan a 9. ábránk tünteti fel. Egy fekvő compound-gépet fölülről nézve a 10. ábránk, egy álló compound-gépet pedig függőleges metszetben a 11. ábránk tüntet fel. A 10. ábrabeli gépen a gőz először A magasnyomásu hengerbe ömlik, onnan B gőzgyüjtőbe s onnan C alacsonynyomásu hengerbe jut, itt teljesen kiterjeszkedik s az E E légszivattyuval biró kondenzátorba ömlik. A magasnyomásu kisebbik henger Collmann-féle kormányművel bir, mely a töltést a regulátorral önmaga szabályozza. Az alacsonynyomásu nagyobbik C hengernek a 12. ábrában metszetben látható Meyer-féle kéttolattyus kormányműve van. A G G forgattyuk 90° alatt vannak egymáshoz képest felékelve s az L L bajonet ágyazatban fekvő főtengelyekre ékelt H kötélkereket közösen forgatják. A kötélkerék 10 kötellel viszi át a transzmisszió-tengelyre a gőz kifejtette munkát. A gépet N O csövek segítségével ugy kapcsolhatjuk a kazánnal, hogy a friss gőz a nagyobbik hengerbe is beleömölhet s igy, ha valamelyik hajtórudat levesszük, a másik gépet egymagában is lehet járatni. A friss gőz bebocsátására P szellentyü, a kondenzátor vizének szabályozására pedig Q szellentyü szolgál. A 11. ábrából látható álló compound-gép propellerhajók hajtására alkalmas. A a kis henger, B a nagy henger, E a köztük fekvő gőzgyüjtő, H H a dugattyurudak egyenes vezetői, G G a forgattyus tengely, C a kis henger tolattyuszekrénye. A kondenzátor mozgatására I forgattyu szolgál. A tengeri hajógépekhez, miután a tenger vize sok sót tartalmaz, csöves felületü kondenzátorokat használnak, melynek rajza a 13. ábrából látható. Az a szekrénybe beömlő fáradt gőz eloszlik az r csöveken s a w hidegviz-szivattyuval a csövek külsejére öntött viz által lehüttetik s miután vizzé vált, az l légszivattyu a levegővel együtt kiszivattyuzza. A 14. ábra szintén hajókon alkalmazásban levő oszcilláló hengerü G.-et mutat. Ezt a rendszert főképen azért szeretik, mert miután a hajtórud nála mellőztetik, igen kis helyen elfér. A gőz a henger oldalára öntött üres oszcilláló csapokon át ömlik a tolattyuszekrénybe. A tolattyut a henger oszcilláló mozgásának segítsége mellett egy egyszerü excenter mozgatja. A a főtengely, mely a hajó lapátos kerekeit tartja, B B1 az oszcillálóan mozgó gőzhengerek, C az ingó tengelycsap és D D1 a forgattyukat jelzik.

A G.-ek egyik legfontosabb részét a kormányművek képezik s a G.-szerkesztők találékonysága főképen ide irányul s valóban bámulatraméltó, amit e téren eddig is felmutattak. Alig van G.-gyár, mely ez irányban valami ujítással nem dicsekedhetik. A versenyt ezen a téren Corliss indította meg, ő készítette az első kormányművet, mely lehetővé tette, hogy a regulátor a töltésfokot szabályozhassa. Az ő egyszerü hajlott rugós kormányművét, melynek szerkezete a 15. ábrából változatosan feltüntetve látható, később Ingliss és Spencer francia mérnökök a 16. ábrából látható szerkezettel oda módosították, hogy azt gyorsabban járó gépekhez is lehetett alkalmazni. A gőz be- és kiömlesztésére itt a henger végein elhelyezett csapszelepke vannak, a felső A A szellentyücsapok a gőzt beeresztik, az alsó B B szellentyücsapok pedig a fáradt gőzt bocsátják ki. Az excenter a henger közepén elhelyezett W korongot mozgatja, mely S S felső rudakkal a beömlesztő, R R alsó rudakkal pedig a kiömlesztő szellentyücsapokat mozgatja. A regulátor F F emeltyükkel kapcsolatos C rudakkal állítja a kiakasztó diókat ugy, hogy azokat a szellentyücsapokat a kellő pillanatban kikapcsolják a vonórudakból s a gőzt elzárni engedik. D a szellentyücsapok elzárását előidéző rugós légütközői. Ugyancsak Corliss elvén szerkesztett Wheelock is vezérművet. Ennek képe a 17. ábrából látható. Itt a C B be- és kiömlesztő szellentyücsapok a henger alján egymás mellett vannak elhelyezve. Az excenter S ruddal A emeltyüt mozgatja, mely E kapoccsal F G szögemeltyünél fogva a C beömlesztő szellentyüt is mozgatja. A regulátor R ruddal K emeltyüt állítja el, mely aztán a kapcsolatot a szükség szerint előbb vagy később bontja fel. Igen előkelő helyet biztosított magának a G.-ek vezérművei között a 18. ábrából látható Sulzer-féle vezérmü is. Itt a főtengelyre merőlegesen huzódik a henger mellett a vezértengely, mely e excenter segítségével a G beömlesztő és a H kiömlesztő szellentyüket mozgatja. Ennek a kormányműnek a Corliss-féle fölött az az elsőbbsége, hogy ez a töltésfokot 0-0,8-ig, mig amaz csak 0-0,3-ig változtathatja.

Kisebb G.-eknél a G.-et gyakran egyesítik a kazánnal, ugy hogy az egész szerkezetet a gőzkazánra rakják. A 19. ábra álló gőzkazánra szerelt G.-et mutat. A a gőzkazán, a a vizmutató üveg, b a füstcső, c a füsttolattyu, d a gőzhenger, e a regulátor, g a szivattyu szivókosara, h egy tartalékszivattyu fogónyele. A gép főtengelye a hajtókerék gyanánt szolgáló lendítőkerékkel együtt a kazán alsó részére erősített csapágyakban fekszik. Ezeket a gépeket kisebb gyárak hajtására használják, hol a G. a műhelyek valamelyikében foglal helyet. A lokomotiv- és lokomobil-G.-ek rendesen a kazánnal együtt vannak, előbbieken egy közös keretre vannak rakva, utóbbiakon pedig a G. többnyire a kazánra van helyezve.

A nagy gyorsasággal forgó szerszámgépeknek közvetlen hajtására használják a 20. ábrából látható háromhengeres gyorsforgásu G.-et Ebben a hengerek a főtengely körül közben sugárirányuan vannak fektetve s mind a három henger hajtórudja egy közös forgattyuba kapaszkodik. A gőz a dugattyukat csak a külső oldalról nyomja s minden dugattyura friss gőz ömlik. Ilyen szerkezetü gépeket használnak a torpedók szárnyas kerekeinek forgatására is, hol azonban gőz helyett nagynyomásu komprimált levegő képezi a hajtóerőt.

Gőzgépkezelők tanfolyama

l. Fütők tanfolyama.

Gőzgolyók

a. m. fojtógolyók (l.o.).

Gőzhajó

(ném. Dampfschiff; ol. vapore, piroscafo; ang. steam-ship, steamer, l.a mellékelt 2 képet) minden oly hajó, melyet egy vagy több, a hajón levő gőzgép hajt. A mótor minősége szerint háromféle gőzöst lehet megkülönböztetni, ugymint kerék-G.-t, csavar-G.-t és hidraulikus nyomásu G.-t. A kerék-G.-n, mely a legrégibb G., többnyire két - egy közös tengelyen, a hajó oldalfalazatán kivül forgó - lapátkerék képezi a mozgató erőt; kerekenkint külön tengely csak akkor alkalmazhatik, ha mindegyik kereket egy külön gép hajtja, amilyen vajmi ritkán található.

[ÁBRA] 3. ábra. Ocean-csavargőzös.

[ÁBRA] 4. ábra. Legkisebb fajta csavargőzös.

[ÁBRA] 1. ábra. Amerikai folyami gőzhajó.

[ÁBRA] 2. ábra. Tatkerekü gőzhajó.

Az 1. ábra amerikai folyam-G. egy-egy kerékkel oldalankint. Néha csak egy lapátkerék képezi a mótort, mely esetben a kerék a hajó hátulján, tatján van elhelyezve. Ezen tatkerék-gőzhajók (2. ábra) szük helyeken, tehát folyamokban előnyösebbek, mint a rendes kerék-gőzhajók, amennyiben nem oly szélesek, illetve kerekükkel és ezek dobjaival nem szélesbítik a hajótestet. Minden kerék-gőzhajó tengelye a hajó hosszvonalára keresztbe fekszik és oldalkerék-G.-knál a két végén, a hajótesten kivül, egy-egy lapátkereket hord. A kerekek átmérője a hajó által megtartandó menetgyorsaságnak megfelelőleg, a lehető legnagyobb; a lapátokból legjobb esetben három merüljön egyszerre a viz alá, illetve ha a középső lapát függőlegesen áll a vizben, a két szomszédlapát meg éppen merüljön. Vannak állandó és mozgó lapátokkal ellátott kerekek: ez utóbbiaknak lapátlapjai a kerék forgásával egyenletesen szintén mozognak és pedig akként hogy a vizből való kiemelkedésnél, valamint a vizbemerülés pillanatában a lapátok a lapnak élével (függőlegesen a viz felszinére) emelkednek a vizből vagy merülnek a viz alá, melynél fogva - bár több javítást igényelnek, mint az állandó lapáttal biró kerekek - nagyobb gyorsasággal hajtják a hajót (Morgan-kerék). A kerék-G.-nak mozgása az elmerült lapátoknak a viz ellen való nyomásából keletkezik. Ezen nyomás nagysága ugy a kerékforgás gyorsaságától, valamint a merülő lapát felületének nagyságától függ. A hadi tengerészeteknél, melyeknek hajói a jelenben már csaknem kivétel nélkül mind G.-k, a kerék-G. már csak gyér számban találhatók; rendesen yacht, avizóhajó, vagy kikötő-őrhajói stb. minőségben, miután a viz felett levő kerékmótorok az ellenség tüzének nagyon ki vannak téve és sokszor egy a kerekekbe jól célzott golyó a G.-t harcképtelenné teheti. A kereskedelmi tengerészetnél, kivált a tengerentuli utazásokra is nagyon ritkán használják már kerék-G.-kat. Ellenben folyamhajózásnál és a belvizeken való hajójáratoknál a kerék-G. igen elterjedt, miután itten a viznek sokszor sekély volta a csekélyebb merülésü hajónak ad előnyt, egy csavar-G. pedig csavarja és annak működése folytán is mélyebbre merül már mint egy hasonnagyságu kerék-G. Ez utóbbi oly sekély vizben még mindig mehet, ahol a csavar-G.-nak mótorja már feneket ér és könnyen megsérülhet. A kerék-G.-k tulajdonképeni hazája mostanában Észak-Amerikának nagy kiterjedésü belvizei, ahol e G.-knak száma jóval felülmulja a csavar-G.-két, és mint komphajók vagy partjáratu hajók a méretek tekintetében is ritka nagyságuak. A Fallriver-Stonington és más társaságok vonalain járó ugynevezett palota-hajók mind kerék-G.-k s rajtok 2000 utas egész kényelemmel elhelyezhető. A gőzhajó második neme a csavar-G., vagy egyszerüen csavargőzös, melynek feltalálási ideje 30 évvel esik későbbre mint a kerékgőzösé. A csavargőzösök (3. és 4. ábra) az építési rendszer valamint a gép és a mótor tekintetében, lényegesen külömböznek a kerékgőzösöktől. (A mótor illetőleg lásd Propeller.) A csavarnak használata egy viz alatt hátul mindinkább keskenyedő hajótestet igényel, hogy ez által a viz a csavarhoz könnyebben tódulhasson. A legtöbb csavargőzösnél a csavar egy a csavar és a kormány-tőke között fekvő térben, kivágásban mozog és szárnyainak száma kereskedelmi hajóknál 3 és 4, hadihajóknál azonban többnyire csak 2, miután hadigőzösök sokszor vitorlával is mennek és ez alkalommal, ha a csavar nem emelhető ki a vizből (l. Csavarkut) ugy állíttatik, hogy szárnyai a hajó előrehaladását lehetőleg kevéssé gátolják. A csavartengely ott, ahol a hajóból a vizbe ér, egy tömőszelencén át vezettetik, mely a viznek a hajóba való nyomulását megakadályozza. A tengely többnyire több részből áll; a legelől lévő része, a hajótengely, a gőzgép által forgattatik, mig a hátsó részének végén, a vizben a csavar ül. Az első és hátsó tengelyrészt nagyobb hajókon egy vagy több összekötő tengelydarab egyesíti. A csavar által létrehozott nyomás a tengelyágyakra (nyomó-ágy) hat, mely aztán ezt a hajótesttel közvetíti. A csavarnak hatása a hajónak merülésétől kevésbbé függ mint a kerék-mótornál, mert a csavarnak mindig a viz alatt kell forognia és szárnyai a vizre folytonos nyomást gyakorolnak; a keréklapátok időközönkinti elmerülésének és ujbóli kiemelkedésének hátrányai a hajócsavart nem érintik. Hadi célokra a csavar láthatatlan helyénél fogva, valamint azért is, hogy a hajó oldalainak más célra való kiaknázását (p. lövegeknek felállítására) megengedi, sokkal előnyösebb, mint a kerék-mótor. Ellenben veszélyeztetve van a csavar sekély vizbeni hajózásnál, további hátránya pedig az, hogy működési helyénél fogva esetleges javítások rajta csak nehezen vagy csak olyformán eszközölhetők, ha a hajó a dockba jön.

1862 óta már oly hajókat is építenek, melyeknek két csavarja van. Ezeknél a csavartengelyek nem a hajó hossz-középvonalában, hanem ettől oldalt jobbra és balra fekszenek, illetve a csavarok a hajó hátulján oldalt lévén, a kormány mindkét oldalán egyenletesen működnek (l. 5. és 6. ábra). Ezen szerkezet leginkább a hadihajókon talált alkalmazást, ugy annyira, hogy a jelenkornak modern hadihajói már mind ikercsavarokkal vannak ellátva, habár a csavartengely külső végének a hajótesthez való erősítése sokszor nehézségekbe is ütközött. A csavaroknak egymásután, egy irányban való elhelyezése nem előnyös, amennyiben a hátulsó csavarnak mindig az első csavarnak felkavart, tehát már mozgó vizében kellene dolgoznia, mely által hatása jóformán megszünnek. Az ikercsavaroknak egyik főelőnye abban rejlik, hogy egy tengelytörés előfordultával a hajó a másik csavarral, bár jóval kevesebb gyorsasággal, de még mindig menetképes marad, továbbá az, hogy a hajónak kormányképessége, oldalmozdulatainak gyors kivitele az ikercsavaroknak megfelelő működtetése által nagyban fokoztatik, végre az ikercsavarok a hajótestet nem rázzák annyira, mint egy közönséges csavar és ennélfogva a hajótestnek összeköttetései is aránylag kevésbé szenvednek. Hogy az ikercsavarok a hajónak nagyobb sebességet kölcsönöznek, az tagadhatatlan, de ezen előny viszonyítva a csupán egy csavarnak használatához, csak aránytalanul nagyobb költségek által érhető el. A jelen időben már oly csatahajókat is építenek, melyeknek három gépe és csavarja van.

[ÁBRA] 5-6. ábra. Az ikercsavargőzösök legkisebb neme. A felső az alaprajzot, az alsó a hosszmetszetet mutatja.

A G.-knak harmadik neme a Turbina v. hidraulikus reakció-szerkezettel bíró hajók (hidraulikus nyomásu G.-k) Ezen hajóknál a mótort egy a hajóba épített lökőkerék képezi, mely egy gőzgép által forgásba hozatván, röpereje által hat, és pedig akként, hogy a hajó fenékrészén levő csövekből a vizet magához vevén, emeli és két derékszögben hajlított csőbe nyomja, melyeknek mozgatható és vizszintesen nyugvó csőszáraiból a viz nagy erővel nyomul ismét ki a külső vizbe. Miután a hatás akkor a legnagyobb, ha ezen vizkinyomulást semmi sem gátolja, az említett csőszárnak a hajó hosszvonalában közvetlen a külső viz felszine felett vannak. Ha viznek kifolyása vizszintes irányban a hajó hátulja felé történik, ugy a hajó előre, ha pedig a csőszárak ugy fordíttatnak, hogy a viz a hajó eleje felé tódul ki, ugy hátra megyen. A csőszárak rézsutállása mellett a hajó lassabban megy, függőleges állás mellett áll, ha pedig a csövek egymással ellentétes állást foglalnak el, ugy a hajó csaknem helyben fordul. Az ilyen hajóknak menetgyorsasága - eltekintvén a viznek ellennyomásától - teoretice akként apad vagy fokozódik, mint amiként a csőszárak hajlási szögének (a vizszintes irányhoz) szinusa nagyobb vagy kisebb lesz. Az ilyen hajóknak kormányképessége rendkivüli ugyan, de legnagyobb gyorsasága tényleg csak 10 tengeri mérföld volt, amiért is építésöket beszüntették.

A G.-k alakja és építési módja.

Külső alakra nézve a G.-k és vitorláshajók között jelentékeny különbség van. Itt nemcsak az egy, sokszor két, három összetolható vagy lehajlítható kémény értendő, mely a hajótestből kimagaslik, vagy csupán a G.-nak gyengébb árbocozata és egymástól sokszor messze álló árbocai, hanem igen is a hajógerincnek minősége, amennyiben az egy G.-nál sokkal nyulánkabb, eleje pedig élesebb, mint egy vitorláshajóé. Mig egy vitorláshajó rendesen négyszer oly hosszu, mint széles, egy tengeri G.-nak hossza 5-7-szer, sőt ujabb időben csaknem a 10-szeri szélességnek felel meg, sőt folyam-G.-knál még többnek is. Mig annakelőtte a G. kat fából építették. az építési anyag most kizárólag vas v. acél.

A G. építésénél a gőzgép erejének kiszámításához mindenekelőtt a viznek azon ellenállását kell ismerni, melyet az a menetben levő hajótest ellenében kifejt. Általánosságban ezen ellentállás a főbókony keresztmetszetének nagyságával növekszik, de fokozódik a hajómenet gyorsaságával is és pedig köbarányban. A vizellentállásnak meghatározására azonban elegendő, ha a főbókony felületének és a hajó gyorsasága négyzetének szorozmánya még egy, a hajó építési rendszerének megfelelő kisebb v. nagyobb számmal, az ellentállási koefficienssel szoroztatik, mely koefficienst azonban előre egész biztonsággal számítás utján megállapítani nem lehet, hanem csak kisérletek utján kutatható. Az ilyen kisérleteknek eredménye szerint ez össztényező igen jó hajóalakoknál 0,05-0,10 hasábidomu hajóknál az alaknak további utáncsiszolása nélkül 1,0. Jó formáju hajóknál a viznek ellentállása, lehet mondani, csupán a viznek a hajótesthez való tapadásából, illetve a vizrészecskéknek a külpalánkozathoz való dörzsölődéséből áll. Ennek folytán a hosszu hajóknak (egyenlő keresztmetszet mellett) erősebb gépekre van szükségük, mint a rövid hajóknak.

A G.-k gőzkazánjai, melyek többnyire a hajó közepe táján oly mélyen feküsznek, amennyire csak lehet, de nem ritkán (p. az amerikai, sőt nálunk is a folyamhajókon) a főfedélzetre helyezve is láthatók, nagyjában hasonlók a lokomotivkazánokhoz, miután éppen ez utóbbiak csőkazánjainál szerzett tapasztalatok voltak mérvadók arra nézve, hogy a magas gőznyomásnak kiaknázása óta ezen neme a gőzkazánoknak a G.-kon is csaknem általánosságban használatba vétetett. A tengeri hajóknál, melyek kazánjaikat tengervizzel táplálják, a viznek sótartalmánál fogva azon nehézség mutatkozik, hogy az elpárolásnál a só visszamarad és réteg alakjában a falakra ülepedik, mely által a gőznek további fejlesztése nehezebbé válik és esetleg a kazánlemezek is leéghetnek. Ez okból a tengeren közlekedő G.-kon a kazánviznek egyrészét aránylag rövid időközökben friss tengeri vizzel kellett felcserélni, mely manipuláció sok hő- és ennek folytán szénveszteséggel is egybe volt kötve. Ennek kikerülése végett a gőzsürítő-készülékek keletkeztek, melyeknek célja a már felhasznált gőzmennyiséget - a gépfelhasználáshoz mérten - ismét lehüteni, hogy az vizzé válván, ismét a kazánnak tápláltatására szolgáljon. Általánosságban kétféle szerkezetü sürítő van, és pedig olyan, amelybe a már használt gőz betódulván, a lehütés friss viznek befecsekendezése által eszközöltetik (a beömlő sürítő), mely esetben a hütésre használt és a gőzből lett viz egymással összefolyván, egyaránt szolgál a kazánnak táplálására, továbbá egy másik sürítő- készülék a felületi sürítő, melyben a gőz számos csöveken át vezettetve, azáltal hüttetik le, hogy ezen csöveknek felülete folyton friss tengervizzel van körülvéve, melyet e célra egy külön szivattyu nyom a sürítőbe. Ez utóbbinál a hütő és gőzzé vált viz egymással össze nem vegyülvén, fütőanyag tekintetében sokkal nagyobb (20%) takarékosság érhető el és azonkivül lehetővé vált a tengeri hajókon a magasnyomásu gőznek használata is. A gőznek nyomása most átlag 6-8 légköri nyomásnak felel meg, de vannak magasabb 13-17 légköri nyomással működő hajógépek is, melyeknek kazánjait (az ujabbkori gyorsjáratu hadihajók) nem tenger-, de édesvizzel táplálják. Ez esetben a szükséges vizmennyiséget v. egészben, v. pedig csak részben (a pótvizet) a hajón levő külön lepároló készülékkel állítják elő. Alacsony nyomásu gépeknek előnyösebb kihasználása a kazángőznek tulmelegítése által történik, amennyiben a dugattyuk felé nyomuló gőzt ugy vezetik, hogy az a tüzelés következtében fejlődött és a kéménybe tóduló forró gáznemek által még jobban melegíttessék és ezáltal feszereje növeltessék. A hajókazánok fütőanyaga általánosságban kőszén v. anrthracit; a Közép-tengeren, valamint a Volga folyamon azonban e célra igen előnyösen oly anyagot is használnak, mely a kőolaj elpárolásánál visszamarad, sőt vannak hajók, melyeket kőolajjal is fütenek.

A G.-k gőzgépei többféle szerkezetüek. Kerék G.-nál a legelterjedtebb gőzgépek az oscillációs (ingó), diagonal, balancier (ingattyu) és toronygépek. Ezen gépek között a balanciergép a legrégibb; eredeti alakját, mint amelyet 1812. Európában Glasgow és Greenock között járó első gőzcsónak (Bell Komet-ja) viselt, sokszor változtatta és ujította, végre állandó és akkori időben általánosan használt jellegü géppé fejlődött, a jelenben azonban Európában már alig található. Ettől lényegesen különbözik az amerikai balancier-gép, mely az északamerikai belvizeken, valamint a part mentén járó G.-kon otthonos. Mig az angol balancier-gép hengere mellett két ingattyu van, addig az amerikainak cilindere felett a fedélzet fölé magasra nyulva csak egy ingattyu fekszik, ugy hogy a gépnek forgása vagy megállítása már a távolról észrevehető. Ezen magas ingattyu gép a könnyüségnek, olcsóságnak, kényelmes hozzáférhetőségnek és a könnyü kezelésnek előnyeivel bir és azonkivül dugattyujának emelésmagassága is nagy (3-3 1/2) m.). Mint az említett két gépszerkezet, ugy a toronygép is egyike a legrégibb gépeknek, melyek a hajón használtatnak. E gép ugy Angoloroszágban mint Amerikában a folyamhajókon használatos, azonban nem oly elterjedésben mint a balancier-gépek. A toronygépnek álló dugattyu-hengere van és a dugattyu-rudnak vezetése magasan a henger felett történik. Innen angol neve steeple engine. E gépnek kevés helyre van szüksége, miután inkább a magasba nyulik ki, könnyü és olcsó és sokkal kevesebb mozgó részei vannak mint az ingattyu-gépeknek, hátránya azonban, hogy sulyával a hajófenék csak egy kis részére nehezedik s dugattyujának emelkedése a hajótest belső mélysége folytán korlátozott.

A ingó (oscillációs) gépek a legmegfelelőbb szerkezetü gépek kerékgőzösök számára. Trewithick találta föl és Penn mérnök javította. Ezen gépszerkezetnél a dugattyu-rud közvetlen összeköttetésben van a forgattyu könyökkel, mig a gőzhenger maga egy tengely körül inog. Gőzhenger többnyire csaknem mindig kettő van és működésük akkor a legjobb, ha 2 légköri tulnyomással dolgoznak; ujabb időben azonban azon hengerek is a Compound-rendszer szerint építtetnek, mely rendszer jelenleg már az egész hajó-gép építészetben dominál, részben egyszerüségénél, részben pedig annál fogva, hogy fütőanyag tekintetében több megtakarítást enged. Az ingó gépek dugattyuemelése az által nagyobbítható, hogy a hengerek középállását nem a függélyes fekvésre, hanem annak megfelelő, rendesen előrehajlott állására szabályozzák. Diagonális gépnek oly alkotásu gépet hivnak, melynek forgattyurudja a magasan fekvő keréktengelyre közvetlenül hat, hengere pedig hajlottan fekszik. Az ilyen gépek folyamhajókon nagyon gyakoriak, habár drágábbak és nehezebbek is mint a többi tipusu gépek, e viszont kevésbé mélyre merülő hajókon aránylag több erőt fejthetnek ki és amire szintén figyelemmel kell lenni, a hajót magát sulyok által sokkal egyenletesebben terhelik meg, mert elhelyezésökre inkább a hajó hosszvonalába eső helyet igénylik.

A csavargőzösöknek használatba hozatalával a gépépítészetnek feladatai is nehezebbekké váltak. A gép és a mótor-tengelyek magas és keresztfekvése helyett, ezeknek lehetőleg mély és a hajó hosszvonalába eső fekvését kellett elfogadni és ezenkivül a csavar gyorsabb forgást is kivánt mint a kerék. Az ingó gépeknél a csavar-tengelyt ugy fektették, hogy az egyik vége alatt a hengerek inogtak, mig a másik tengelyvég lejtős helyzetben oly mélyre sülyesztetett, mint amennyire azt a hajónak merülése megkivánta. Mások a hengert a forgattyu-tengely fölé helyezték, ugy hogy a dugattyu-rud lefelé dolgozott. A toronygép a csavarnak forgatásához akként alkalmaztatott, hogy az egész gépezetet vizszintesen fektették és a dugattyu vezetését ennek megfelelőleg változtatták. E módosítás eredményes alapját képezte az u.n. vizszintes visszahatólag működő dugattyu-ruddal ellátott gépnek, mely gép hadihajókon manapság is található. Épp ugy építettek hasonló gépeket, közvetlenül egyenest és vizszintesen nyugvó dugattyu-ruddal is, mely gépek szintén a hadi tengerészetek hajóin használatosak. Tényleg a gépeknek sok előnye van a többi vizszintesen fekvő gépek előtt s ha szélesség tekintetében a hajón több helyet foglalnak is el, a géprészek a kezelő személyzet részére sokkal hozzáférhetőbbek. A magas gőznyomásnak használata óta, melynek elfogadását különösen a hadi tengerészet sokáig ellenezte, ugy hogy a kereskedelmi tengerészet e tekintetben jóval előbbre volt és talán van is, kivévén a torpedó-naszádokat, a hadihajók mind ilyen gépekkel voltak felszerelve s csak az utolsó évtizedben építenek hajókat csaknem kizárólag magas gőznyomással működő Compound-gépekkel.

A toronytipusu gépnek hengereit végre a forgattyu-tengely fölébe is helyezték, ugy hogy a dugattyu-rud lefelé dolgozik és az egész gépezet ugy néz ki mintha megfordítva volna. Ily felállított gép (pörölygép) egy gőzkalapácshoz hasonlít és a kereskedelemi hajókon, ujabbkori hadihajókon csaknem általános használatnak örvend, tengerentul közlekedő G.-kon pedig kizárólagosan csak ilyen gépek vannak használatban. Ezen gépnek előnye a többiek felett az, hogy minden egyes részében könnyen hozzá lehet férni, amely körülmény a hajókon általában, de a még szükebb helyi viszonyoknál fogva különösen kereskedelmi hajókon nagyon fontos. Az ilyen legegyszerübb gép egy hengerből áll, mely két oszlopon nyugszik és egyik oldalán a gőzsürítőt, a másikon a gőzváltogatót (kormányművet) viseli. A keresztfejnek és a tengely-csapnak összekötetését a forgattyu-rud eszközli, a tengely egyenletes forgatását pedig egy a forgattyu-tengelyen ülő egyenző kerék végezi.

Az ikerpöröly-gépek a leggyakoriabbak, melyek az előbbitől csak abban különböznek, hogy mindegyik gépnek két hengere van, továbbá hogy a gőzsürítő az előnyösebb sulykiegyenlítés végett inkább a hajó középvonalában fekszik. Ezen gépek a jelenben már csaknem kizárólag mint Compound-gépek építtetnek, melyeknek magas gőznyomásu hengerei, vagy az alacsony nyomásu hengereken, vagy pedig mellettök állítatnak fel és a dugattyu rudak egy közös tengelyt forgatnak. Vannak azonban már három hengerrel ellátott Compound-gépek is (a középső henger a középnyomásu), melyek különösen nagy erőnek kifejtésére alkalmasak és gyors járatu hadi és kereskedelmi hajókon nem ritkán láthatók.

A diagonális szerkezeteü gépek is némi változtatáson mentek keresztül, hogy mint csavar-gőzgépek használhatókká váljanak. A hengerek megfordíttattak, ugy hogy a forgattyu-rudak a forgattyu-tengely mély helyzetének megfelelően lefelé működtek. Mielőtt a pörölygépek a kereskedelmi hajók részére mint a legcélszerübb gépek váltak ösmeretessé, a diagonalis gépek voltak leginkább használatban, e a sokszor előfordult tengelytörések miatt most már ritkábban találhatók. Az eddig említett gépeken kivül, melyeknek mindannyia a kerékgépből keletkezett, még egy gépszerkezet van, mely kizárólag a csavar részére építtetett és még nem oly régen a hadihajóknak egyedüli gépjeként szerepelt, és ez egy köldökszerkezetü gép, melyet Penn nevü mérnök javasolt. Ezen gép alacsony gőznyomásnak használata mellett nagy erőnek kifejtésére igen alkalmatos, magas gőznyomással azonban nem használható.

A gőzhajók jelentősége nemzetgazdászati tekintetben.

A G.-k keletkezése és azoknak általános használata a nemzetgazdászatban és a kereskedelmi politikában nagy változást okozott. Mindenekelőtt nagy jelentősége volt az Európa és a többi világrészek között életbe léptetett, rendes, gyors, minden vizáramlatoktól és a szélnek minőségétől tökéletesen független forgalomnak, mely a gőzhajózásban (l.o.) oly nagy kiterjedést nyert, mint aminőt annakelőtte képzelni is alig lehetett volna. Az egyes tartományoknak be- és kivitele, az áruknak és terménycikkeknek forgalma igen lényegesen változott azon pillanattól fogva, midőn a vizen a rendes forgalom életbe lépett. Hogy ezen forgalmat közvetítő G.-k a kivánalmaknak nap-nap mellett megfelelnek, ez az ujkor vivmányának mondható, miután a forgalomnak növekvő biztossága hajó és gépészetben mutatkozó haladásnak szüleménye, nem különben a hajóknak fokozódó menetgyorsasága is, mert ezen előny is a hajók alakjának megfelelő változtatásában, javított gépeknek használatában, a viz ellentálló ereje és a gép hajtóereje között lévő aránynak helyes megfejtésében rejlik. Mig a gőzhajózás életbe léptetésének első éveiben egy G. Irországból New-Yorkba 17-25 napig utazott, a mostani gyorsjáratu G.-k 6-7 nap alatt teszik meg ezt az utat. Hasonlólag eddig egy Oceán-G.-nak menetgyorsaságát óránkint, tekintettel az időnek változékonyságaira, 14 tengeri mérföldben állapították meg, most már oly gőzhajók vannak, melyek 18 tengeri mérföldet futnak átlag egy óra alatt.

Azon általános óhaj, hogy a szállítási költségek kevesbedjenek, nagy hajóknak építését vonta maga után. Ha a hajónak önsulya megterheltetési képességével arányosan növekednék és ha egy ut megtevésére szükséges fütőanyagnak mennyisége közvetlen arányban állnak a hajó nagyságágoz, ugy egyenlő biztosságot és gyorsaságot feltételezve, kétségtelen, hogy nagy és kis hajók a jelzett tekintetben egyenlő takarékossággal közlekednének. A tkp. holt-teher, a hajónak önsulya azonban korántsem áll közvetlen arányban megterheltetési képességével, sőt ellenkezőleg, a nagy hajóknak építése sokkal könnyebb és olcsóbb, mint a kisebb hajóké és ebben rejlik azoknak nagy előnye. Más tekintetben a G.-knak sok fütőanyagra van szüksége és minél több kőszenet vesznek a hajóra, annál kevesebb árunak van helye; kevesebb kőszénnel azonban, a kőszénkészletnek kiegészítése céljából a hajók nagy kerülő utaknak megtevésére kényszeríttetnek és emellett az ilyen közbeeső kikötőknek a kőszenet aránytalanul drágábban is fizetik. Ilyen és hasonló okok tehát nagyobb G.-knak építésére utalnak. A leghatározottabban Scott Russel és Brunel ismerték föl e nézetnek helyességét. Ők 1852-57., az alsó Themse folyamon a világ eddig legnagyobb hajóját, a Great Eastern-t (l.o.) építették. Ezen hajó eredetileg az Angolország és Ausztrália közötti forgalomra volt tervezve és utközben kőszenet nem kellett volna felvennie.

Gőzhajózás

(ném. Dampfschiffahrt; ol. navigazione a vapore; ang. steam navigation, l. a mellékelt térképet), a hajózásnak azon neme, melynél a természetes mozgató erőt a gőz erejével helyettesítik. A G. a széltől és áramlatoktól nagy mértékben független, amiért is a menetgyorsaságnak, vmint az utazásnak időtartama v. szükséges megszakítása az elementáris viszonyok által csak kevéssé függvén, a gőzhajó céljának eléréséhez mindenkor a legrövidebb utat választhatja. A G. leginkább oly terheknek szállítására alkalmas, melyeknél a gyors és időközök szerinti pontos megérkezés, valamint az üzemtőkének lehető megtakarítása képezi a szállításnak fő faktorát. Miután a gőzhajók a lég- és tengeráramlatokat uticéljoknak elérésére szintén felhasználják, egyrészt a menetgyorsaság fokozódik, másrészt pedig a mozgató erőnek előállítási költségei is kevesbednek.

[ÁBRA] A világforgalom térképe

Az első G., mely eredménnyel működött és komolyabb céloknak elérésére törekedett, a Fultoné volt a Hudsonon, New York és Albany között, 1807-ben. Néhány év mulva ezen figyelmet keltő ujítás a hajózás terén Európában is utánzatra talált a Glasgow és Greenock között közlekedő Komet hajóval. 1820. Angolországnak 35 gőzhajója volt, 1836 már 388, 1819. a Savannah nevü hajó volt az első gőzhajó, mely Savannahból 26 nap alatt az atlanti-tengert átszelve Liverpoolba érkezett és onnan Stockholm érintésével Kronstadtba utazott, gőzerejét ez azonban csak akkor használta, ha a vitorlákkal elért menetsebesség óránként a 4 tengeri mérföldet meg nem haladta. Csaknem husz év mult el, mig ezen első kisérletet egy másik követte, illetve mig 18838. a Great-Western és Syrius gőzhajók Bristolból New-Yorkba, és onnan visszautazva, megvetették alapját az első transatlantikai gőzhajózási vonalnak. Liverpool városa, vitorlás postahajói által érdekelve - miután ezek a gőzhajók által értékükből sokat vesztettek -, a következő évek folyamán azon törekedett, hogy hasonlólag Bristolhoz, gőzhajózási vonalat létesítsen, ami teljesen sikerült is, mert idővel ezen város lett az oceán-gőzhajózási vonalainak és az Atlanti-tenger kereskedelmének, de legkivált azon vonalaknak gócpontja, melyek Amerikába közlekednek. 1840. jul. a hires Cunardline innen kezdte meg meneteit Halifax és New-York között. 1842. dec. 16. Angolországból indult ki az első gőzhajó a földnek körülhajózására; ugyanez évben Angolországnak már 1000 gőzhajója volt, ma már csaknem ötször annyia van. A belvizeken való G.-nak leginkább oly államokban van nagy jelentősége, melyek folyamokban, csatornákban, tavakban gazdagok. Ily államokban a vizi-utak kezdetben az egyedüli, sőt még később is a legjelentékenyebb közlekedési utak maradtak s a rajtok való G., a gőzhajóforgalom, már a civilizáció tekintetében is nagy jelentőséggel bir. Ily feladat jutott a Dunának és Volgának Európa keleti részén; Észak-Ameerikában a Misszisszippinek, Missourinak, Szt. Lőrinc-folyamnak, az Erie-, Michigan-, Huron-tavaknak, mielőtt ottan a vasutnak hálózata oly nagy kiterjedéssel birt volna, mint a jelen időben; Braziliában az Amazon folyó gőzhajózási vállalatai a terjedő kulturának oszlopát képezik, és Afrika belsejének megösmerése, felderítése a G. által már csak idő kérdésének tekinthető. Gazdag kulturális államokban azonban a folyamok mentén már évek óta a vasut vezet, és igy a szárazon és a vizen mozgó gőzgépek egymással a szállításban vetekedhetnek. A szárazföld által többé v. kevésbbé körülzárt európai tengereken, mint az északi és keleti öbölben, a Közép- és Fekete-tengeren, ugy Afrikában, valamint Ausztráliában is a parti hajózásnál a G. a vitorlahajózással vetekedik, amennyiben ennél a vitorláshajók száma még tulszárnyalja a gőzhajókét. A legnagyobb kiterjedésnek a G. kétségkivül a sik tengeren örvend, ahol a világkereskedelemnek legfontosabb eszközét és legjelentékenyebb előmozdítóját képezi. Tény, hogy a jelen időben a vitorlahajózás krizissel küzd, mert mindazon előnyök, melyeket a tengerészeti földrajz és meteorologiában tett haladás a vitorláshajóknak biztosított, a gőzhajók által is elérhetők és könnyebben kiaknázhatók, amiért is a szállításokkal való megbizatás mindinkább a gőzhajó javára esik, ugy hogy a vitorlás- és gőzhajók közötti számarány az utóbb nevezett javára folyton gyarapodik. Erre utal még a világkereskedelem folytonos kibővítése, irányszálainak gyarapítása is. A tőzsdéken divó különbségi üzletnek gyors lebonyolítása az árunak gyors megérkezését követeli, különösen értékes áruknál, amelyeknél a szállítási időre eső kamatveszteség is számba jön; ezért egy gőzhajónak szállítmányát leginkább értékesebb áruk és spekuláció-tárgyak képezik. Azon gőzhajók, melyeknek megérkezése az egyes kikötőkben megszabott időhöz kötve nincsen, képezik az árugőzhajó-vonalakat; mig azok, melyek rendes időközökben közlekednek, értékes áruknak gyors szállítását eszközlik, utasokat visznek és postát közvetítenek, az ugynevezett gyorshajó- v. postagőzhajó-vonalak. E két vonal azonban egyaránt támasza, elősegítője a tengerentuli kereskedelemnek. Kivévén az ázsiai nemzetiségeket, a postahajó-forgalomnak közvetítésében minden kulturnemzet tevékeny részt vesz, az elsőbbség azonban az angolokat illeti, kiknek postahajó-vonala szám szerint a legnagyobb. Utána következnek: Franciaország, Németország, Olaszország, Észak-Amerika, Hollandia, Ausztria-Magyarország, Spanyolország, Belgium stb., mely államoknak mindannyia bővíteni és terjeszteni óhajtván kereskedelmét, összeköttetéseit, egymással uj hajózási vonalaknak létesítésében és uj, a modern kivánalmak és igényeknek megfelelő hajók építésében vetekszik.

A már létező postahajó-járatoknak nagyobb része állami segélyezés alapján jött létre, miután életbeléptetésök előtt az illető államokkal fennálló forgalmi viszonyok még csaknem a keletkezés stádiumában lévén, a személyforgalom, valamint az áruknak szállítása egymaga a hajójáratoknak költségeit nem fedezhette, amiért is az állam által szubvencionáltattak, legalább addig, mig a forgalomnak nagyobbmérvü fejlődése következtében több vonal az állami segélyezést nélkülözhette. Mindazonáltal még most is a gőzhajózási társaságok fentartásához és pedig nagyobbrészt a postaszállításért fizetendő dijak alakjában. Az évi segélyezés, melyben az egyes államok G.-i társulataikat segítik, megközelítőleg a következő:

[ÁBRA]

A magyar kormány az Adria fiumei G.-i társaságot évenkint 1140000 koronával segélyezi.

A következő sorok a legfőbb postahajó-járatoknak kimutatását tartalmazzák és egyszersmind a legjelentékenyebb adatokat nyujtják az interoceániai gőzhajó-forgalomnak történelmi fejlődésére, nemkülönben a jelen kornak kulturális tevékenységére és igyekezetére. A térképen első pillantásra feltünik az, hogy a legtöbb G.-i vonal az Atlanti-tengerre esik Európa és É.-Amerika között, azután jönnek az Európát és D.-Amerikát összekötő vonalak, továbbá a Suezi-csatornán át való járatok és végre Észak- és Dél-Amerika tengeri összekötését eszközlő vonalak.

A legjelentékenyebb postagőzhajó-vonalak.

A. Észak-Amerikába. a) Angol vonalak. 11840. Cunard által két gőzhajóval Liverpoolból hónaponkint egyszeri indulással életbe léptetett Cunard-line. 1850. ezen vállalatnak már 8 gőzhajója volt, mely hajók hónaponkint kétszer közlekedtek; 1860. hetenkint indulva járataikat már Halifax, Szt. Tamás és Colonra is kiterjesztették. Most már 26 gőzhajóval a Cunard-line hetenkint kétszer indítja hatalmas és kényelmesen berendezett gőzöseit Liverpoolból Queenstownon át New-Yorkba és Bostonba. 2. Az Inman-line 7 gőzhajóval, kétszer hetenkint Liverpool, Queenstown és New-York között. 3. A National Steam-Ship Company 12 gőzhajóval. 4. A White Star-line és 5. a Guion-line 5 gőzhajóval, hetenkint egyszer közlekednek Liverpool és New-York között. 6. Az Anchor-line 49 gőzhajónak a tulajdonosa, hetenkint egyszeri indulással, Glasgow és New-York, Liverpool, Queenstown és New-York között közlekedik. 7. Az Allan- vagy Canadien-line, 47 gőzhajóval, hetenkint kétszer, Glasgowból, Dundee, Belfast, Liverpool és Londonból, Quebec, Montreal, Halifax, Portland, Boston, Philadelphia és Baltimoreba indul. 8. A Dominion-line Liverpool és Bristolból Quebecbe való járattal.

b) Francia vonalak. Hasonlólag Angolországhoz Franciaországnak is nagy része van a tengerentuli kereskedelmi forgalomban. Az 1857. év jun. 17. hozott törvénynél fogva megbizatott a francia pénzügyminisztérium, hogy az állam által engedélyezett szubvenciónak igénybe vételével Franciaország és Amerika között egy egyenes gőzhajózási járatot létesítsen. Ennek alapján a Compagnie générale maritime és a Crédit mobilier társaságokkal (1861 ápr. 24.) egy szerződés köttetett, melyben a nevezett vállalatok, évi 9300000 frank szubvenció mellett, kötelezték magokat Havre, New-York, St. Nazaire és Aspinwall között, Guadeloupe, Mexico és Cayenne-nek érintésével rendes gőzhajójáratokat létesíteni. Ezen koncesszió 20 évi időtartamra a Compagnie générale transatlantique-nek is megadatott. 1862. kezdődtek a hajójáratok és tartanak még most is és pedig havonként kétszeri indulással Havre. Brest és New-York között. Ugy ez, mint a hasonlóan gazdag Compagnie Messageries maritimes társaság a francia G.-i társulatoknak doyenje és ez időszerint megközelítőleg 74 gőzhajó felett rendelkeznek.

c) Német vonalak. Az első egyenes gőzhajóösszeköttetés Németország és Amerika között Brémában és pedig ugy a német államok mint az amerikai Egyesült-Államok pénzsegélyei folytán jött létre. 1847 jun. 19. érkezett az első brémai gőzhajó Brémából indulva New-Yorkba és rövid idő mulva már két gőzös rendes járatokat tartott e két kikötő között; ez volt a kezdete a most már oly jelentékeny német G.-i forgalomnak az Oceánon át. 1. A Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Aktiengesellschaft, mely már 1847. keletkezett és csupán vitorlás hajókkal dolgozott, 1956. kezdett havonkint egyszer Hamburgból New-Yorkba gőzhajókat küldeni, mely járatok alapját képezik a most már oly jelentőségteljes és kiterjedt forgalomnak Hamburg és New-York között; ehhez később Nyugat-Indiába és Mexikóba menő vonalak csatlakoztak. Jelenleg e társaság már 42 oly gőzhajónak a tulajdonosa, melyek csupán oceántuli járatokat végeznek, saját kikötő helyekkel Hamburgban, Havreben, New-Yorkban és Szt. Tamáson. 2. A Norddeutsche Lloyd 1857. Brémában alakulván, egyenes járatait New-Yorkba 1858-ban csupán 4 hajóval kezdte meg, melyek havonkint csak egyszer indultak. A növekvő forgalom azonban a meneteknek fejlesztését, gyakoribb voltát igényelte, ugy hogy jelenleg e társaságnak hajói Amerikába már kétszer indulnak hetenkint. 1868 óta hetenkint egyszer indul hajó Baltimoreba, tavaszkor és őszkor pedig havonként egy gőzhajó Galvestonba. Egyidejüleg a La Plata államokba és a braziliai kikötőkbe is létesíttetett egy hajózási vonal és 1885, átvette ez a Lloyd a posta szállítását is Kelet-Ázsia és Ausztráliába. Jelenleg e társaságnak 57 gőzhajója van. 3. A Deutsche Transatlantische Dampfschiff-fahrtsgesellschaft (Adler-Linie) Hamburg és New-York között, havonkint kétszeri indulással.

d) Hollandiai vonalak. 1. Holland-amerikai G.-i társaság. Hajói Rotterdam és New-York között hetenkint egyszer indulnak.

e) Belga vonalak. 1. A Red-Star-line, a belga kormánnyal kötött szerződés szerint hajói egyszer járnak hetenkint Antwerpen és New-York, egyszer havonkint Antwerpen és Philadelphia között.

B. Nyugat-India és Közép-Amerikába. a) Angol vonalak. 1. Az első egyenes összeköttetés Angliából Nyugat-Indiába, állami segélyezés mellett a Royal Mail Steam Packet Company által létesített. A gőzhajók havonként kétszer járnak Southamphontól Szt. Tamásra, ahonnan utjok még Colon, Tobago, Havanna, Tampico, San-Juan és Santa Martára is kiterjed. Ezen társaság már 1843 óta létezik és 1843. járatait már Dél-Amerikára is kiterjesztette. Nyugat-indiai vonala 1849. létesített. Most e társaságnak 24 gőzhajója van. 2. A West-India and Pacific Steam-Ship Company (Aspinwall-line) Liverpool és Colon között, felváltva Barbadoson, La Quairán, Puerto Cabellon vagy Port-au-Princen, Kingstownon, Veracruzon és Tampicon, vagy pedig Szt. Tamáson, Santa Marián és Sabanillán át, havonkint háromszor közlekedve.

b) Francia vonalak. A Compagnie générale transatlantique két vonaljáratot tart és pedig 1. St. Nazaire és Veracruz között, Santander, St. Tamás és Havanna érintésével, havonként egyszeri indulással; ennek mellékvonalai Szt. Tamás - Colon, Szt. Tamás - Fort de France, Guadeloupe, Martinique és Fort de France - Cayenne. 2. St. Nazaire és Colon között, Fort de France, La Quaira és Sabanilla érintésével, havonkint egyszer.

c) Német vonalak. Miután Nyugat-Indiának kiviteli cikkel Németországba és megfordítva mindinkább szaporodtak, a német kereskedelem a nyugat-indiai szigetekkel mindig nagyobb kiterjedést nyert, szükségképen 1871-ben a Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Aktiengesellschaft Németország és Nyugat-Indiának egyenes G.-i összeköttetésére vállalkozott. Hajói Hamburgból havonkint 3-szor indulva Havre-on át, Szt. Tamás, La Quaira, Puerto Cabello, Curasso stb. kikötőket és Colonon át Amerikát érintik. 1879. e társaság állami szubvenciót nyervén, járatát a postahatóság felszólítása folytán Havre-on át Mexikóig kiterjesztette. A forgalom ezeken a vonalakon rövid idő mulva oly mérvben növekedett, hogy e részvénytársaság önként lemondott az állami szubvencióról.

d) Spanyol vonalak. Cadixból indulva Teneriffán, Puerto Ricón és Havannán át Veracruzba.

C) Délamerikába (keleti part). a) Angol vonalak. 1. A Royal Mail Steam Packet Company, Southampton és Rio Janeiro között, Lissabonon, St. Vincenten, Pernambuccón és Bahián át közlekedve, valamint Montevideót és Buenos Ayrest érintve, havonkint kétszeri indulással. 2. A Liverpool, Brazil and River Plate Steam-Navigation Company Liverpool és Montevideo, illetve Buenos Ayres és Rosario között, Lissabon, Pernambucco, Bahia és Rio de Janeiro érintésével és havonkint kétszeri indulással.

b) Francia vonalak. 1. A Messageries maritimes társaság, mely 1860 óta állami segéllyel havonkint egyszer Bordeaux, Coruna, Lissabon, Dakar, Pernambucco, Bahia, Rio de Janeiro, Rosario, Santos, Montevideo és Buenos Ayresbe tart gőzhajó járatokat, 1857. ugyanazon törvény alapján keletkezett mint a Compagnie générale transatlantique. A régi szerződés helyett 1875-ben az állam e társasággal tekintettel tevékenységére, uj szerződést kötött, melynél fogva megközelítőleg 13000000 frank évi szubvenció mellett a társaság kötelezte magát, az előbb említett vonalon kivül még egy indo-khinai (Marseille-Shangai) vonalnak mint fővonalnak és négy mellékvonalnak (Yokohama, Mauritius, Kalkutta és Batavia), valamint több összeköttetésnek a Közép-tengeren való állandó fentartására. Ezenkivül még egy a kokinkhinai gyarmat által szubvencionált vonal is létezik Singapur-Saigon és Haiphong (Tongking) között. Ezen társaság gőzhajóinak száma jelenleg 74. 2. A Chargeurs Rénius vállalat hajói, melyek Havreból, havonkint indulva, Lissabon érintésével Pernambucco, Bahia, Rio de Janeiro és Santosba, v. Teneriffán, Bordeaux-n át Montevideo, Buenos Ayres és Rosarióba közlekednek.

c) Német vonalak. 1. Hamburg- Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft 26 hajóval, két vonallal és Hamburgból havonkint kétszeri indulással. Az egyik vonal Montevideo, Buenos Ayres, St. Nicolas és Rosario, a másik Lissabon érintésével, Bahia, Rio de Janeiro, Montevideo és Buenos Ayres. 2. A Norddeutsche Lloyd 1882 óta havonkint kétszeri indulással Brémából Antwerpenen át Montevideo és Buenos Ayresbe, és havonkint egyszer indulva Antwerpen és Lissabon érintésével Bahia, Rio de Janeiro és Santosba.

d) Az Adria magyar tengerhajózási társaság l. lentebb.

D) Dél-Amerikába (nyugati part). Az összeköttetést Európa és Dél-Amerika nyugati partja között az Európa és Colon között közlekedő gőzhajók, Colon és Panama között a vasut Panamától dél felé a Pacific Steam-Navigation Company hetenkint egyszer induló gőzösei végzik. Ezenkivül a Magelhaes-tengerszoroson át a következő egyenes hajójáratok vannak:

a) Angol vonal. A Pacific Steam-Navigation Company Liperpool és Valparaiso között, Bordeaux, Lissabon, Rio de Janeiro és Montevideon át Valparaisóból folytatólagosan Arica és Port Islay érintésével Callaoba.

b) Német vonal. A Kosmos társaság, mely 1872. évben alapíttatott, 14 gőzhajóval jár havonkint kétszer Hamburg és Callao között, Antwerpen, Dartmouth, St. Vincent, Montevideo, Port Stanley, Punta Arenas, Corral, Coronel, Talcahuano, Valparaiso, Iquique, Arica és Mollendo érintésével; novembertől márciusig terjedő évszakban pedig a következő középamerikai kikötőkbe: Punta Arenas, Corinto, Amapala, La Union, La Libertad, Acajutta, San José de Guatemala és Champerico.

E) Afrikába. Egyenes hajózási vonalak Afrikába:

a) Angol vonalak. 1. 1850 óta a most már egyesült British and African Steam-Navigation Company és African Steam-Ship Company, melyek az angol állammal kötött szerződés értelmében hajóikkal (számszerint 24) Angolország és Nyugat- valamint Délnyugat-Afrika között a postaforgalmat közvetítik. Indulás hetenkint Liverpool, Madeira, Teneriffa, Gran Canaria, Gorée, Bathurst, Sierrra Leone, Monovria, Cap Palmas, Half Yack, Cape Coast-Castle, Akkra, Keta, Lagos, Bonny, Benin, Akassa, Brass, Opobo, Uj-Calabar, Fernando Po érintésével Ó-Calabarba; havonként Gabun, Black Point, Landana, Congo, Amrizette, Kinsembo és Ambriz érintésével Loandába; Camerun kikötője minden harmadik gőzhajó által érintetik. 2. Az Union Steam-Ship Company, 17 hajóval Southamptonból, Plymouth, Madeira és St. Helena szigetének felkeresésével Captownba, onnan Mosselbai, Port Elizabeth, Port Alfred és East Londonba; minden 14 napban és minden négy hétben Hamburgon át ugyanazon kikötőkbe. 3. A Donald, Currie and Company (Castle-Mail vagy Currier) vonal, Londonból Dartmouth és Lissabonon át Captownba és Durbanba és pedig havonkint kétszeri indulással, minden hónapban azonban Lourenço Marques, Mozambique, Zanzibár és esetleg egész Mauritius és Tamatave-ig terjesztvén ki járataikat. A 2 és 3 alatt jelzett vonalakat Angoloroszág, a Kapkolonia és Portugália is szubvencionálja. 1885. a Congo államokkal kötött szerződésnél fogva a Castle Mail Packet Company hajóit Hamburgból, Rotterdam, Antwerpen, Lissabon, Madeira érintésével, Banana, Ambriz, Sao Paolo de Loanda, Algoabai, East London és Lourenço Marques kikötőibe is járatja.

b) Német vonalak. Az Afrikanische Damfschiffs-Aktiengesellschaft (Wörmann-Linie), mely 13 gőzhajóval minden 14 napban Hamburgból Nyugatafrikába indít hajókat és pedig akként, hogy egyszer egy hónapban egy gőzös a nyugati part kikötőibe Goreé-tól Camerunig, egyszer pedig Hamburgból egyenest Camerunba megyen, honnan még a délre fekvő kikötőket egész Sa Paolo de Loandáig is felkeresi.

c) Portugál vonal. Empreza Nacional 5 hajóval, havonkint Hullból Lissabon érintésével egész Mossamedes-ig járva.

F) Keletázsia és Ausztráliába. a) Angol vonalak. 1. A Peninsular and Oriental Steam-Navigaiton Company, alapíttatott 1840., az angol G.-i társaságok legnagyobbika, 53 nagy gőzhajóval és nagy raktárakkal Southampton, Marseille, Brindisi, Alexandira, Suez, Aden, Kolombo, Singapur, Hongkong, Melbourne stb. kikötőkben. Kötött szerződése van Angolországgal, Indiával és Ausztráliával a posta szállítása végett, melynek kiindulási pontja, nemkülönben a gyorsforgalomnak is, ennek előtte Marseille volt, most pedig Brindisi. A gőzhajók hetenkint indulnak Londonból, Gibraltár, Málta és Port Saidon át Suezbe, ahol a Triestből, Velencéből, Anconából, Brindisiből és Alexandriából (ez utóbbi helyről vasuton) jövő postaküldeményeket és utasokat felveszi és továbbítja. Suezból indul kétszer havonkint Aden-en át Kolombo, Madras és Kalkuttába, vagy pedig hetenkint Aden-en át Bombayba és ez utóbbi helyről kétszer havonkint Kolombo, Pinang, Singapur, Hongkong, Shangai és Yokohamába. Kolombóban az ausztráliai vonal ér el és pedig kétszer havonkint King Georg-Sund, Adelaide, Melbourne és Sydneybe.

2. A British India Steam-Navigation Company szintén szerződéssel bir a posta szállítása végett; van 87 gőzhajója (ezek között sok kisebb gőzös) és ezekkel havonkint kétszer indul Londonból Suezen át Kolombóba, Madras és Kalkuttába továbbá Londonból, Algier, Port Said, Suez, Aden, Zanzibár, Karatschi, Bombayba és végre Londonból via Suez, Batavia, Thursday, Island, Cooktown, Townsville, Bowen, Mackay, Rockhampton és Brisbaneba. 3. Az Orient Steam-Navigation Company szerződésszerüleg havonként kétszer jár Londonból via Plymouth, Nápoly, a Suezi csatornán át Adelaide, Melbourne és Sydneybe. 4. Az Ocean Steam-Ship Company Londonból és Liverpoolból, Suezen át, Pinangba, Singapurba, Hongkongba és Shangaiba. 5. Az Anchorline Liverpoolból, Gibraltáron át Port Saidba, Suezbe, Adenbe és Bombayba, v. Kolombón át Kalkuttába.

b) Francia vonal. A Messageries maritimes társaság hajói havonkint kétszer közlekednek Marseilleből Nápoly, Port Said, Suez, Aden, Kolombo, Singapur, Saigon érintésével Shangaiba, mellékvonalakkal Kolombóból, Pondicherry és Madrason át Kalkuttába, Singapurból Bataviába és Hongkongból Yokohamába. Továbbá havonkint egyszer Marseilleből Port Said, Suez, Aden, Mahé, Réunion és Mauritius érintésével Adelaide, Melbourne, Sydney és Numeába (Kaledonia), egy mellékvonallal Réunionból Tamatave, Ste Marie, Bohemar, Diego-Suarez, Nossi-Bé, Mayotte, Majunga és Mosambiquebe. E társaság a francia állam és az asuztráliai koloniák által szubvencionáltatik.

c) Német vonalak. 1. A Deutsche Dampfschiffrhederei (Kingsin-Linie) 16 hajóval három hetenkint Hamburgból Pinang, Singapur, Hongkongon át Japánba közlekedik. 2. A Norddeutsche Lloyd 1885. a német kormánnyal egy szerződést kötött, mely szerint évi 4400000 márka szubvenció ellenében 15 évre kötelezi magát a következő gőzhajójáratokat fentartani: A. Keletázsiai forgalom: a) Bremerhavenból, Antwerpenen át, Port Said, Suez, Aden, Kolombo, Singapur, Hongkongból, Yokohama és Hiogón át Koreának egy kikötőjébe és onnan Nagasaki érintésével vissza Hongkongba; B. Ausztráliai forgalom: a) Bremerhavenból Antwerpen, Port Said, Suez, Aden és a Tschago szigetek érintésével Adelaidéba, Melbourne és Sydneybe és tetszés szerint Brisbane kikötőjébe: b) egy csatlakozó vonal Sydneyből a Tonga szigetek érintésével Apiába (Samoa) és vissza Sydneybe; c) egy mellékvonal Triestből Brindisin át Alexandriába. hajóinak száma jelenleg 73. 3. A Slomansche Dampfschiffs-Linie havonkint indul Hamburgból a Suezi csatornán át Adelaide, Melbourne és Sydneybe.

d) Osztrák-vonal. Österreichischer Lloyd Triestből havonta kétszer indul Brindisi, Suez, Dsidda,Massaua, Aden, Bombay, Kolombo, Penang, Singapur érintésével Hongkongba, havonkint induló mellékvonallal Kolombóból Madras és Kalkuttába; továbbá Konstantinápolyból, Port Said, Suez, Dsidda és Hodeida érintésével minden 6 hétben Adenba. E társaság e vonalakon, valamint a közép- és adriai-tengeri vonalakon 86 gőzhajót járat és az osztrák államtól 1,7 millió forint szubvencióban részesül.

e) Olasz vonal. Navigazione generale italiana, 1882. a Florio és Rubattino társaságok egybeolvadásából keletkezett és ez idő szerint jelentékeny nagy társaság, mely 106 gőzhajónak a birtokosa. Számos a Közép-tengeren közlekedő vonalakon kivül egyszer havonkint Genua, Livorno, Nápoly, Messina, Catania, Port Said és Suez érintésével Bombayban, minden második hónapban onnan Kalkuttába és négyszer évenkint Ceylonon át Singapurba tart járatokat, melyek kétszer évenkint egész Bataviáig kiterjesztetnek.

f) Hollandi vonalak. 1. Nederland társaság 14 gőzhajóval, minden 10 napban, állami segély mellett, Amsterdamból Southampton, Marseille, Suez érintésével Sumatra és Jávába. 2. Rotterdam Lloyd társaság, Rotterdamból, Marseille-en át Padang, Batavia, Samarang és Surabajába, havonkint kétszeri indulással.

g) Spanyol vonal. A Marques del Campo and Compania társaság, melynek hajói havonkint Liverpoolból, Vigon át, Coruna, Santander, Cadiz, Valencia, Cartagena, Barcelona és Suez érintésével Manillába járnak.

G) Amerikai vonalak. Észak-, Közép és Dél Amerika keleti partján fekvő kikötők között a United States and Mexican mail Steam-Ship Company, a West India Mail Steam-Ship Company, az Maerican Steam-Ship company (Atlas), az United States and Brazil Steam-Ship Company, valamint a braziliai Companhia Braziliera dos Paquetes a Vapor és a Companhia intermidiaria dos Portos do Sul társaságok tartanak gőzhajójáratokat. Fontos forgalmi vonalakká váltak a Pacific vasutnak életbeléptetése óta végre az Ászak-Amerikát és Keletázsiát összekötő gőzhajózási vonalak és pedig 1. a Pacific Mail Steam-Ship Company, az amerikai G.-i társaságok legnagyobbika, St. Francisco és Yokohama között közlekedve és járatait egész Shangai-ig kiterjesztve, az Egyesült-Államok postahivatala által szubvencionálva, havonkint kétszeri indulással, továbbá St. Francisco és Sydney között, Honolulu és Auckland érintésével közlekedő gőzhajók havonkint egyszer indulva és Uj-Zéland valamint Uj-Süd-Wales által szubvencionálva. 2. A California, Oregon and Mexico Steam-Ship Company, St. Francisco és Honolulu között.

H) Ázsia. Európát utánozva, a legujabb időben Khina és Japán is számos gőzhajót szerzett, melyek európai hajógyárakban építtettek. A China Merchents Steam-Navigation Company a franciákkal vivott háboru előtt egy tekintélyes gőzhajó-flott felett rendelkezett, mely azonban a háboru kitörése előtt egy amerikai végnek adatott el. A japáni Mitsu Bishi Company 1875-ben egy a tengeri forgalmat közvetítő társasággá alakult, melynek tizenegy nagyobb és több kisebb gőzhajója van és járatait már Amerikába és Európába is kiterjeszti.

Mig 1860-ig a világforgalomban a kereskedelmi vitorlás hajók vitték a főszerepet, azóta a gőzhajók számának aránylag gyors szaporítása következtében ezek ragadták magukhoz a forgalomnak nagyobb részét. Szigoru számítás szerint, valamint tekintettel arra, hogy egy gőzhajónak minden tonnája ugyanazon haszonmunkát adja, mint egy vitorláshajónak 3 tonnája, a gőzhajóflottának téteményezési, illetve munka-képessége 1834. 3%-ról 1840. 6%-ra, 1850. 8,85%-ra, 1860. 17,64%-ra, 1870. 29,92%-ra 1883. 58,34%-ra szökött, vagyis az összes kereskedelmi hajók forgalmából ennyi százalék esett a gőzhajókra. Egy szembetünő változás, mely még további fejlődésben van és a vitorláshajóknak minden fontosabb vonalról való kiszorítására hagy következtetni.

A világon az összes hajórakományokból szállíttatott:

[ÁBRA]

Statisztikai adatok szerint a világnak összes tartományai és országaiban 1831-től kezdve 1850-ig (kilométer és tonna szerint számítva) a vasutak kétszer oly gyorsan fejlődtek, mint a gőzhajók, 1851-től 1871-ig mind a két szállító eszköznek fejlődése egyenletesen haladt, de azóta a gőzhajóknak percentuális szaporodása már kétszer tulhaladja a vasutakét.

A kereskedelmi flottáknak tevékenysége, illetve munkaképessége az utolsó 10 év alatt rendkivüli módon növekedett. Mig az 1871. évben minden nemzetiségi vitorláshajónak 9689752 tonnája ellenében a gőzhajóknak 1715176 gőzhajó-tonnája vált ki, vagyis miután 1 gőzhajó-tonna 3 vitorláshajó-tonnának felel meg, 5145528 tonna, mostan a vitorláshajók 12834027 tonna, a gőzhajók azonban 5992292, illetve 17979876 tonnát birnak.

Megjegyzendő, hogy a statisztikai művekben a gőzhajó-forgalmat kimutató számok csak approximative veendők, amennyiben parti hajózást üző gőzhajók és a hosszu járatu gőzhajók közötti különbségre nem fordíttatik elég figyelem, valamint a kutforrások is, melyekből ezen statisztikai adatok meríttetnek (u. m. parlamenti előterjesztések, konzuli jelentések, kereskedelmi és más közzétételek), megbizhatóság tekintetében egymástól nagyon is különböznek, minélfogva ezen statisztikai adatoknak alapja is hiányos. Hosszu járatu gőzhajónak oly hajó nevezendő, melynek ürtartalma 50 netto register-tonnánál nagyobb. A legjobb és legmegbizhatóbb adatokat a tengeri hajók számát illetőleg azon hajóregisterek (lajstromok) adják, melyek a tengerszállítási biztosító társaságok hivatalainál vezettetnek. Ezen lajstromok legnevezetesebbjei a Bureau Veritas által évenkint megjelenő hajóregister, rendesen csak oly hajók felsorolásával, melyeknek ürtartalma 100 register-tonna, vagy azon felül, továbbá a német Lloyd-társaság tulajdonát képező és évenkint megjelelő Internationale Register és az osztrák Veritas. A magyar gőzhajózás (adatok 1893. év végéről). Lásd a mellékelt táblázatot.

[ÁBRA]

A társaságok, melyek a G.-sal foglalkoznak, a következők:

a) Adria magy. kir. tengerhajózási részvénytársaság 22 gőzhajóval, melyeknek tonnatartalma 23710. E társaság a következő járatokat tartja fenn: és pedig Fiuméból

[ÁBRA]

b) A magyar-horvát tengeri G.-i részvénytársaság 16 kisebb gőzhajóval, összesen 2087 tonna tartalommal, járatokat tart Fiuméből Dalmáciába és vissza, és pedig gyorsjáratok hetenkénti, árujáratok kéthetenkénti indulással.

c) Sociéta anonima di armamento marittimo Oriente, 3 gőzhajóval, 5539 tonna tartalommal mely alkalmi járatokat tart.

d) Fiume-Velencve és Fiume-Ancona gőzhajójáratok vállalata, két hajóval, Schwarz Lipót tulajdona.

Gőzhajózási jog

kettőre vonatkozik, u. m. a gőzhajózásra mint üzletre, vállalatra, azután a viznek gőzhajóval való használatára. Az 1869 ápr. 21. kelt közlekedési miniszteri rendelt értelmében a magyar korona országai területén gőzerővel járó hajózásra üzleti engedélyt a közlekedési, ma kereskedelmi miniszter ad. A hajózási engedélyen kivül minden gőzhajónak hatóságilag kiállított hajólevéllel kell ellátva lennie, s a gőzhajók csak szabályszerüleg képesített okleveles hajóvezetők vezetése alatt járhatnak, valamint rajtuk képesített gépészvezetők is alkalmazandók. Ami a gőzhajózási vizhasználatot illeti, erre nézve a vizjogi törvény (1885. évi XXIII. t.-c.) szabálya az, hogy a hajózás a vizizrendőri és a folyam, tó, hajózási rendszabályok megtartása mellett mindenkinek szabad. Ezen hajózási rendszabályok az 1883. évi 1807. számú közlekedési miniszteri rendeletben foglaltatnak. A vámszövetségi egyezmény (1878. XX. és 1887. XXIV. t.-cikkek) szerint, a monarkia két állama belvizeinek hajózási használatára nézve a két állam lakói egyenlő bánásmódban részesülnek. A Dunán pedig a fennálló nemzetközi szerződések (különösen az 1857 nov. 7. és 1865 nov. 2. kelt egyezmény) szerint, a gőzhajózást is nemzetközileg szabad. Ami a tengeri gőzhajózást mint vizhasználati jogot illeti, ez a mare liberum természetéből folyólag szabad, a gőzhajózási vállalat azonban a tengereire vonatkozólag is az illető állam kormányának engedélye alá esik.

Gőzhengerlő

kavicsolt utak hengerlésére való, gőzzel hajtott nehéz kerekü sulyos gép (l. az ábrát).

[ÁBRA] Gőzhengerlő

Az első C kerék a két hátulsó B kerék nyomai közé esik, ugy hogy a három kérék szélessége együttesen az utból egyszerre 1,5-2 méter szélességet képes felfogni. A a gőzkazán, D a gőzhenger, V a lendítő kerék, Q R a gép tovamozgatására való fogaskerekek, M, K, J, L, I és H a gép haladási irányát kormányozó szerkezet, melyet a W állványon álló gépkezelő M kézi kerekekkel igazíthat.

Gőzkalapács

1. Kalapácsok.


Kezdőlap

˙