{813.} HÍRADÁS, KÖZLEKEDÉS, SZÁLLÍTÁS


FEJEZETEK

BEVEZETÉS

Emberi közösség folytonos kapcsolattartás, érintkezés nélkül nem létezhet, a kommunikáció és a javak cseréje alapvető társadalmi szükséglet. Utak és közlekedés, szállítás és árucsere nélkül civilizáció nem alakulhat ki, s nem tartható fenn. Az utak, a közlekedő módok és a közlést szolgáló eszközök (nyelvek és technikák) történetében a civilizáció története is szinte „testet ölt”. Közlést és közlekedést szolgáló eszközök nélkül nincs sem gazdasági, sem kulturális érintkezés a különböző emberi közösségek, népek, foglalkozási rétegek között. A közlés (kommunikáció) és a közlekedés, miként az árucserének, úgy a kulturális javak áramlásának is nélkülözhetetlen előfeltétele.

A természeti környezet – mint az emberi aktivitás színtere – minden időben kikerülhetetlen tényezője volt a közlekedésnek és a hírközlésnek. Magas hegységek, mocsár és lápvidékek terepadottságai, sűrű erdőségek és fátlan pusztaságok, sivatagok gátolták a közlekedést. Folyók hátán, jó útviszonyok mellett viszont könnyű a szállítás, többnyire élénk volt a forgalom. Sziklás hegygerincek között a teherszállítás minden terhe az emberre hárult, mert járművekkel csak az alacsonyabb szorosokon, hágókon át közlekedhetett.

Az emberi találékonyság a technikák és eszközök nagy változatosságát teremtette meg a közlekedés, szállítás és a közlés akadályainak leküzdésére. A földrajzi és technikai tények összefonódtak a társadalmi struktúrával. Társadalmak között éles különbségek adódtak abból, hogy milyen utakon közlekednek, milyen eszközökkel és módokon juttatták célba az árut. Ezek jelentős hányada több ezer éves múltra tekint vissza és elterjedésük is a földrajzi adottságokhoz, viszonyokhoz kötődik. A közlekedőeszközök, járművek, hír- és jeladó eszközök, eljárások tökéletesítésének folyamatában evolúciós sorozatok alakultak ki. Innovációk, technikai újítások egészen egyszerű tárgyak esetében is kimutathatók (például hótalp, korcsolya), s még sokkal inkább követhetők a vízi és a szárazföldi járművek fejlődéstörténetében. Fejlettségi szintjük a különböző korok, népek technikai civilizációjának egyik fokmérője, fontos mutatója. A közlekedés területén a legzseniálisabb találmány alighanem a kerék volt. Ez a mezopotámiai civilizációból származó vívmány a természeti népeknél mindvégig, azaz felfedezésükig ismeretlen maradt (Lips, J. 1962: 200).

Mindaz, ami ilyen általánosan elmondható, több-kevesebb megszorítással érvényes Európa népeire, tradicionális paraszttársadalmaira is. Népeink számos elemét {814.} megőrizték az európai örökségnek egészen a legutóbbi századokig. A magyarság korai (a népvándorláshoz kapcsolódó) történetében a közlekedés és szállítás, a hír- és jeladás különös hangsúlyt kapott. Népünk mozgékonysága nemcsak a 9–10. században, a kalandozások idején, de a feudalizmus hosszú századaiban sem szűnt meg. Noha a személyi közlekedésben a hátasló a 19. század végéig kitüntetett szerepet kapott, jeles újítások révén a kocsik, szekerek és a fogatolásmódok is páratlan fejlettségi szintet értek el.

Nem lehet pontosan meghatározni az úri és népi szállításmódok, közlekedő és hírközlő eszközök elválásának időszakát. Kétségtelen viszont, hogy a szállítás, rakodás, fogatolás mindenkor a parasztság és a belőle fokozatosan kiváló foglalkozási csoportok, rétegek feladata volt. Úri kocsikat, hintókat, posta- és bérkocsikat hajtó kocsisok, ökrös fogatokkal szállító béresek, forspontra, hosszú fuvarra kirendelt jobbágyok, hajósok, tutajosok, fahajókat az ár ellen puszta kezükkel vonó hajóvontatók, révészek, hosszú utakra, külföldre is vállalkozó furmányosok, hajóvontatást is vállaló szekeresgazdák, mezővárosi taligások, építkezéseken dolgozó kubikos kordésok végezték a teher- és személyszállítás izzadságos munkálatait. S akkor a paraszti gazdaságon belül adódó teherszállításról, cipekedésről még szó sem esett. A hírközlésben, jeladásban szerepet játszó lovas küldöncök, mészárosok és marhahajcsárok, töröknek, németnek is szolgáló magyar íródeákok mellett emlékezni kell a lármafa mellett szolgáló strázsára, őrszemre, a tűzre-vízre vigyázó éjszakai bakter jeladására, a falusi kisbírók dobszavára, a harangozók munkájára.

A járműveket és egyéb szállítóeszközöket tucatnyi kisipar, háziipar műhelyeiben állították elő. Egykori kerékgyártók vasat nem ismerő fakó szekereitől hosszú út vezetett a 19. században kialakult kocsigyárakig. Bognárok, kovácsok, szíjgyártók, nyergesek, kötélgyártók, hajóácsok (superok), kádárok, bodnárok, kaskötők, kosárfonók, harangöntők specializálódtak a közlekedést, a szállítást és a jeladást segítő eszközök előállítására. Sok egyszerű eszközt maguk a felhasználó parasztok, erdő- és bányamunkások, kézművesek állítottak elő.

A hírközlés és a közlekedés állami szervezésére, utak építésére ókori birodalmak éppúgy törekedtek, mint a későbbi nagy hódítók. Ögödej kán mongol birodalma a 13. században fejlett szervezetű futárpostával rendelkezett (Ligeti L. 1962: 137), s a hírközlés megszervezésére volt a legtöbb gondja már a középkori magyar államnak is. Új alapokon fejlődött az állami posta által szervezett levél- és személyforgalom a 18. századtól. A kapitalizmus korában az új, a közlekedést és a hírközlést forradalmasító találmányok gyorsan átformálták a mindennapok életét. Új foglalkozási rétegek alakultak ki, mint az útépítők, útkövezők, pályamunkások, vasutasok, kalauzok, gépészek, postások, majd a távírászok, sofőrök, villamos- és buszvezetők népes, sőt tömeges csoportjai. Első nemzedékük még erősen kötődött a faluhoz, jelentős hányaduk ma is falusi lakos. Azonban a technika fejlődésének gyorsuló üteme éles határvonalat húzott a hagyományos és a modern közé, s hamarosan múzeumba kerültek a gépi technika első generációi is. A modernizációnak köszönhetően a 20. században a tradicionális eszközök, eljárások háttérbe szorulása feltartóztathatatlanul végbement. Mindaz, amiről a következőkben szó lesz, részben vagy egészben a történelmi múlt lapjaira tartozik.

{815.} HÍRKÖZLÉS, JELADÁS

Állandó kommunikáció, azaz (hír)közlés, érintkezés nélkül, illetve az ismeretek cseréjére, átadására szolgáló eszközök, jelrendszerek (nyelv, gesztusok) nélkül sem társadalom, sem kultúra nem létezhet. A társadalmi kommunikáció történeti formái közül itt csupán a magyarságnál hagyományosnak tekinthető eszközök, kulturális minták vázlatos áttekintésére van mód. Falvak, tájak, társadalmi osztályok, foglalkozási rétegek, népcsoportok kulturális egységét és az összetartozás tudatát döntően gyakori, mindennapos érintkezésük, javaik állandósult cseréje, közös kommunikációs rendszerük teremtette meg. Nyilvánvaló, hogy a különböző közösségeknek, így a falvak, városok, tanyák és puszták népeinek jelzései, hírközlő módjai, láncai, csatornái, s együttesen rendszert alkotó jelnyelvei az adott kultúrában élők számára érthető – a kívülállók számára gyakran érthetetlen – jelrendszerek voltak. A magyar népen belüli népcsoportok, egymástól is elkülönülő történeti egységek egy-egy földrajzilag körülhatárolható kommunikációs körzetet is jelentenek. E körökön belül élénkebb a kapcsolat, megszokott a párválasztás, amit rendszerint a vallás, a dialektus, az életmód és a kultúra is erősít. Ezek a kommunikációs körzetek azonban a történelem folyamán változtak. Darabokra töredeztek (például a hajdani Sárköz) és újraintegrálódtak. Egy-egy városi központ, gyár fejlődése átrendezhette a korábbi körzethatárokat. Példa erre az ózdi gyár vonzáskörzetének, a napi bejárás övezeteibe tartozó falvak számának növekedése az elmúlt száz év folyamán. Mindez maga után vonta az ipari kommunikációs körzet kialakulását és fokozatos kiterjedését (Paládi-Kovács A. 1987: 162–166). Hasonló táji rendszerek az ország más ipari központjai körül is kialakultak. „Város és vidéke” viszonyát általában az utóbbi függő helyzete jellemezte a hírek, információk áramlásában. A tanyavilágba és a pusztákra a hírek megkésve érkeztek a városokból.

Elzárt vidéken, távoli telephelyen élő emberek, pásztorok, erdőmunkások hírigényét a 20. század derekáig a sokadalmak, vásárok, búcsúk közvetlen közlései, illetve a küldöncök, látogatók elégítették ki. A hírcsere kitüntetett színhelyei voltak a csárdák, kocsmák, malmok, kendertörők, pálinkafőzdék, présházpincék, ahol a férfiak egykor sok időt eltöltöttek. Régi korok históriásait az újkori, legújabb kori vásárokon, zarándokhelyeken a hírversek írói, előadói váltották fel. A hírvers egyetlen nagy esemény helyett sok apró történetet foglalt egybe, amelyek falusi emberekkel estek meg (MN V. 396).

A társadalmi kommunikációt hagyományosan a szóbeliség jellemezte. Némileg változott ez a helyzet a reformációt követő századokban, továbbá a falusi népiskolák 18. századi szaporodása, majd az analfabétizmust csaknem teljesen felszámoló 1868. évi népiskolai törvény eredményeként. Megteremtődött a paraszti írásbeliség és a 19. században különösen megszaporodott a kalendáriumolvasó, majd a századfordulón az újságolvasó magyarok száma. Ehhez hozzájárult a falusi, tanyasi olvasókörök, gazdakörök szerveződése, az agrárszocialista mozgalmak és a vallási szekták megjelenése is (Balogh I. 1973).

Egyes társadalmi, foglalkozási rétegek sajátos, a kívülállók számára gyakorta rejtett vagy érthetetlen közlési formákat alakítottak ki. Iparosok, kereskedők, vendéglátók mások számára is érthető, sőt figyelmet felkeltő „hirdetése” volt a cégér. A hajdani {816.} céhek zárt körben használatos hírközlő kelléke volt a behívótábla. Vallásfelekezetek, s felekezeten belüli közösségek szimbolikus összetartozását fejezik ki olyan jelek, mint a kereszt, a csillag, a templomtornyon álló rézkakas vagy a templomi lobogók. Hasonló – a kívülállók számára érthető – jelképek különféle egyesületeket, társadalmi mozgalmakat, politikai pártokat is jelezhetnek. Más jelek értelmét, üzenetét főként csak a szűkebb közösség tagjai ismerik (például szabadkőműves jelek). Nélkülözhetetlen szerepük van a hierarchiát kifejező rangjelzéseknek a fegyveres és más szigorú fegyelemre kötelezett testületekben. A tradicionális társadalom igen gazdag jelnyelvvel élt. Erős volt például a népviselet kor-, nem-, állapot- és társadalmi státust jelző szimbolikája. Sajátos jelnyelvet alakítottak ki a pásztorok. Jelzéseik részint egymás tájékoztatására szolgálnak, részint a nyájterelésben és -őrzésben segítő kutyák irányítására (Gunda B. 1975a: 14). Igen zajos munkahelyeken (kohá-szat) a gyáriparban is kialakultak sajátosan helyi jelbeszédek, gesztusnyelvek. Az ózdi finomhengerműben például 270 elemből álló gesztusnyelvet használtak a munkások (Vass T. 1977: 116). Régi korok, távoli földrészek hagyatékával rokon az erdélyi vándorcigányok útijele. Hidak, útkereszteződések közelében elhelyezett jelekkel értesítik a karaván elmaradt tagjait az útvonalról, az esetleges veszélyekről (Kós K. 1985: 51).

A nép és a fölötte álló osztályok, rétegek közötti kommunikációnak szintén sajátos formái, közlésmódjai alakultak ki. Többnyire csak közölték vele a robot, dézsma, adó, katonaállítás, forspont stb. kötelezettségeit. Állam és nép között az érintkezés mindig féloldalas volt: az állam és a hatalom intézményei közölték a néppel rendelkezéseiket. A hírek terjedési sebessége a történelem folyamán növekedett, s a hírközlés a társadalom mind nagyobb tömegeit érte el. Azonban nem szabad lebecsülni a hír- és jeladás hagyományos formáinak hatékonyságát sem. Fény- és hangjelekkel (lármafák) néhány óra alatt fél országnyi terület népét értesítették az ellenség közeledtéről. A fejlődés azonban főként a postaszolgálat újkori történetén mérhető le.

Tágabb értelemben véve idevonható a jelek, jelzések számos területe a határjelektől (Takács L. 1987), a tulajdonjegyeken át (Gráfik I. 1972) a szerelmesek jelbeszédéig (Gunda B. 1973b), de a következő lapokon csupán a hírközlés, az üzenetvivés hagyományos formáinak jut némi tér.

A hír- és jeladás módjai, eszközei végtelenül sokfélék, ezért rendszerezésük is gondot okoz.

HANG ÁLTAL ADOTT JELEK

Első helyen említhető hangos jel az emberi hang. Magashegyi emberek között szokás a hírek „megkiáltása”, rövid, szótagolt közlések formájában (Kárpátok, Alpok). Ennek alföldi megfelelője a gegőzés, gegőlés, azaz jeladás torokhangon. A békési, csongrádi tanyavilágban gégére tett ujjakkal módosított torokhangokkal adtak jeleket egymásnak. Elnevezése a gége szó dél-alföldi gegő alakváltozatából származik. Hódmezővásárhelyen a gegőzés szót ’éneklés, kántálás’ jelentésben is használták. Történeti előzményként fogható fel a hajdú katonák egykori hangjelzése, amit farkasüvöltésnek neveztek. A gyimesi csángók a nagy távolságra szóló üzenés, kiáltozás {817.} ezen módját hüdintésnek nevezik; tulajdonképpen a jódlinak egy válfaja. A felszorított gégefővel való kiáltás-ének neve a hazai szerbeknél grogtike. Ismerték a Dráva menti horvátok is.

177. ábra. Pásztorok jeladó eszközei:

177. ábra. Pásztorok jeladó eszközei: a) kondáskürt (1890 körül), Debrecen (Hajdú vm.); b) havasi kürt (1910–20-as évek), Csíkszentdomokos (Csík vm.); c) csordástrombita (1890 körül), Debrecen (Hajdú vm.)

Állat- és madárhangok utánzásával, esetleg csontsípokat is használva hozzá, főként a vadászok élnek. Ilyen hangjelek használata a mai mindennapi életben is szokásos. A vásárok árusai egykor hang nélkül, némán, de „beszélő jelek” (cégér) útján kínálhatták portékájukat. A vándorkereskedők, vándoriparosok azonban mindig is hangos kiáltásokkal hívták fel magukra a figyelmet. („Fazikat fódoz! Meszet vegyenek! stb.) A vásári kikiáltás a 19. században jött divatba, hogy felhívja a figyelmet az árura és annak olcsóságára. Városi utcákon az újságárusok, rikkancsok követik ezt a gyakorlatot több mint száz éve.

A szervezett éjszakai őrködés velejárója volt a bakterkiáltás, baktervers vagy -nóta. Ez a középkorban gyökerező intézmény a városok, falvak népének nyugalmát szolgálta, s a 19. század végén szűnt meg. Az énekes várvirrasztók, a városi és falusi órakiáltó {818.} bakterek rendszerint kürtöt is használtak (Szomjas-Schiffert Gy. 1972). Kiáltásaik 1–2 órás időközökben hangzottak el. (Nyolcat ütött már az óra! Élfélt többet nem kiáltok! Tűzre-vízre vigyázzatok! Ügyelek, ha tüzet látok... stb.)

A jeladás hangzó eszközeinek első csoportjába tartoznak a fúvósok, a különböző kürtök, tülkök, trombiták. Naponta kihajtó pásztorok reggelente marhaszarvból készült kürtöt (tülök, türkő) fújva figyelmeztették a gazdákat állataik kihajtására. A Kiskunságban kürtszóval hívta társait a cserényhez az ebédet főző pásztor, a lakos (Nagy Czirok L. 1959: 223). Szarukürtjeiket a pásztorok maguk készítették marhaszarvból. Többnyire díszítették is karcolással, savas maratással és felszerelték vállszíjjal, bőrsallangokkal. Éjjeliőrök, bakterek, toronyőrök szintén szarukürttel vagy réztrombitával jelezték az időt. A trombitát helyenként a csordások is igénybe vették (Barkóság), de jeladásra főként a katonaság használta. A postakürt pedig a lovas postakocsik kivonása után is a hírközlés jelképe maradt. Szarukürtjeinknek igen nagy múltja van. Különlegesen értékes, díszes és személyekhez kötött darabjai (például Lehel kürtje) maradtak ránk.

Fából, fakéregből készült, jellegzetes formájú kürtöt használtak a magas hegyek lakói, főként pásztorai. Udvarhely és Csík megye havasi településein szádokkürt, zádokkürt a hársfa kérgéből csavart, 2–3 méter hosszúságú jeladó eszköz neve (MTSz II. 482). Az irodalomban havasi kürtnek nevezett fakürtöt a magyar népcsoportok közül egyedül a havasi székely pásztorok használták. A kalotaszegi, mezőségi magyarok román szóval bucsinnak nevezik, s ők maguk nem éltek vele. Erdélyben a havasi kürt két vagy több hosszú fenyődongából készül, amiket mogyorófaabroncsok tartanak össze. Egyik válfajának tölcséres vége pipa módjára felhajlik, s a dongákat a kürt hosszában rátekert nyír- vagy hársfakéreg vonja be (Kós K. 1985: 50). Megtalálható ez a jeladó eszköz a szomszédos népek magashegyi csoportjainál is (gorálok, huculok, mócok, Naszód-vidéki románok). Sajátos búgó hangot ad, s a két-három erőteljes hangot szünetekkel tagolják. Hegytetőn, havasi tanyán álló pásztor vagy pásztorleány üzen általa. Távolabb a Balkán, illetve az Alpok és Skandinávia havasain követhetjük nyomon. Ismerik azonban Finnországban is, ahol nincsenek havasok.

A hangzó eszközök másik csoportjába sorolhatók a távközlés, jeladás ismert kellékei, a dobok és az ütővel megszólaltatható, fából, fémből készült egyéb hangjelzők. Afrikában a bantu népek magas szintre emelték a hírek közlésére is alkalmas „dobnyelvet”, miáltal országnyi terület lakóival is órákon belül közölhették a híreket. Európában a dobok csoportjába vonható eszközök csupán jeladásra, a figyelem felkeltésére szolgáltak. Egyik nálunk is elterjedt válfaja volt a száldob. Erdélyben egy szál felfüggesztett gerenda vagy deszkalap szolgált erre a célra, rendszerint hársfából (száldokfa), esetleg tölgyfából. A felfüggesztett szál gerendát két ember kongatta nehéz fakalapácsokkal. Szatmár megyében vadriasztásra használtak egy kézben vihető deszkát, amit egy fadarabbal ütögettek és szintén száldobnak neveztek (Magy. Népr. II. 41). Az eszköz neve összefügg a hársfa nyelvjárási száldob, száldok elnevezésével, továbbá a Száldobos, Száldobágy, Doboly típusú helynevekkel és határnevekkel.

Fejlettebb változata a faállványra felfüggesztett fatábla, amelyet kalapáccsal vagy fabunkóval ütögetnek. Általában magaslati pontokon, tornyokon, bányabejáróknál helyezték el, s kis tetőt is emeltek föléje. „Kelepelése” 2–3 km-re is elhallatszott. A {819.} Felföldön ezt az eszközt főként bányatelepeken, bányavárosokban használták. Selmecbányán 1609-ben kótogó néven említették, Rozsnyó környékén máig kolompnak nevezik. A szlovák bányászok nyelvében klopacska a neve (Paládi-Kovács A. 1985a: 310–311, 1988b: 30). Feljegyezték kopogó, kotokoló, bányászkolomp elnevezését is (Faller J. 1975: 156). Nagybánya, Kapnikbánya környékén, miként a Felföldön, kolomp a neve. A dunántúli, felvidéki bányákban használatos kótogó hossza 60–80 cm, szélessége 10–15 cm, vastagsága 2,5–3 cm volt. Három lyukat is fúrtak vagy égettek bele, hogy hangja harsányabb legyen. Naponta műszakkezdés előtt egy órával szólaltatták meg (a második kopogás kb. 10 percig tartott és a műszak kezdetét jelezte), s megkongatták nagy veszély, tűz esetén, továbbá bányásztemetések alkalmával is.

178. ábra.

178. ábra. Száldob és lármafa. A száldob hangjelzésre szolgált, a szalmacsutak fényjelet adott (17–18. század), Csík vm.

Erdélyi bányásztelepüléseken (például Torockó) tóka néven ismerték (Jankó J. 1893a: 161). Székelyföldön szintén tóka, taka a neve, a fakalapácsot helyettesítő bunkós botocska neve pedig kópis (MTSz I. 1169, II. 747). Román ortodox templomok tornyában a 20. század elején is használták. Húsvét előtt nagypénteken az ércharangot helyettesítette. Ilyenkor a magyar római katolikus templomokban sem harangoznak, mert „a harangok Rómába mennek”. Harangszó helyett e napon a barkó, palóc falvakban kereplő szava hallatszik (Molnár B. 1974: 397–398). A tóka, taka szó az erdélyi magyar nyelvjárásokban a 18. század elejétől mutatható ki, valószínűleg {820.} átvétel a románból. Az Alföld délkeleti peremén (Arad és Csanád m.) dóka alakban ismerték, a keményfatáblát gyakorta felfüggesztett ekevassal helyettesítették (Beke Ö. 1946: 148).

Az Alföldön, a Kisalföldön használták ezt a jeladó eszközt a falvakban állomásozó lovas katonák is. Etetésre, sorakozóra, takarodóra adtak vele parancsot, mint a Vasárnapi Újság 1864-ben megírta. A tárgy rajzát közli Sopron megyéből Bátky cikke nyomán a Magyarság néprajza is (II. 206). A száldob és a hozzá hasonló ütős fatáblák használatát megfigyelték a Harz-hegységben, ahol a szénégetők és felügyelőik az 1850-es évekig használták. Már a 15. században feljegyezték nevét Szász-országban, az Érchegységben, s nagy múltra tekint vissza a stájer tájakon is (Bátky Zs. 1901: 144–145). Hagyományos formái eltűntek, de egyes munkahelyeken (például építkezések) előfordul, hogy a munka kezdetére vagy abbahagyására felfüggesztett síndarab, vaslemez ütögetésével adnak jelt.

Bányatelepeken, vasgyárakban a századfordulón gőzdudával váltották fel (például Ózd, Diósgyőr). Ezek hangja messzebb hangzik, s egész falucsoport számára jelzi az idő múlását. Az ózdi gyár dudáját több faluban vasjankónak becézték, s amíg a karóra, zsebrádió el nem terjedt, megszokott kérdés volt: „Fújtak-e már a gyárban? Fújtak-e már délre?” A táj életének napi ritmusához e jeladások, miként a templomi harangozások, szorosan hozzátartoztak.

A harangozás a hang általi hír- és jeladás igen elterjedt, intézményesített formája. Kultikus eredetű eljárás, s már az ókori Rómában ismerték. Az első templomi harangok az 5. század elején Itáliában készültek, s a kereszténységgel együtt terjedtek el Európában. Magyarországon a 11. század óta adatolható a templomi harangozás. A római keresztény egyház a 12. században kötelezővé tette a templomokhoz tartozó, felszentelt harangok használatát. Sok városunkban működött jelentős harangöntő műhely már a középkor folyamán. Nógrád megyében a 17. század első felében népi harangöntés alakult ki. Termékei, a kis súlyú, öntési hibás harangok ma már ritkán fordulnak elő (Patay P. 1963; 1977: 17–21). Innen a népi szólásmondás: „Annyit ért hozzá, mint hajdú a harangöntéshez”.

A haranglábakon, templomtornyokon felfüggesztett harangok mindenekelőtt az időt jelzik a felekezetük által meghatározott rend szerint. Meg kell különböztetni a harangok egyházi és polgári jellegű használatát. Előbbihez tartoznak az istentiszteletekhez és a temetésekhez kapcsolódó, utóbbihoz a napszakokhoz kötött harangozások. Voltak aztán az év egyes napjaihoz kötött harangozások, mint a békéscsabai evangélikusoknál a Szilveszter-éjféli és a Pál-napi (Dedinszky Gy. 1986: 7–12). A hazánkban megszokott déli harangszót az 1456. évi nándorfehérvári győzelem emlékére rendelték el. Harangszó figyelmezteti a hívőket az istentisztelet kezdetére. Az emberi élet fordulóinak eseményeit (keresztelő, házasságkötés, temetés), akárcsak az ünnepi eseményeket, szintén harangszó jelzi. Pontos jelrendszerét felekezetenként és tájanként változó módon, differenciáltan alakították ki. Nemek és korcsoportok, sőt halálnemek szerint is pontosan megszabták a rendjét. Némely vidéken nem harangoztak a villámsújtotta embernek és az öngyilkosnak. Visontán (Heves m.) férfinak háromszor, nőnek csak kétszer harangoznak a temetésen. Gyermeknek a kisharanggal, de csupán egyszer „cserdítenek” (Hoppál M. 1970: 55).

Egy-egy toronyban több, különböző méretű és más-más hangolású harang található. {821.} Ezek használata az adományozó (például a kegyúr) kívánságától is függött. Egyes harangokat csak ünnepeken, másokat csak halottak tiszteletére, lelki üdvéért lehetett megszólaltatni.

A megállás nélküli, egyszeri harangozás neve vers, ha több harangot egyidejűleg szólaltatnak meg, akkor összehúzzák. A halottat kikíséri a harangszó. Délben az öreg harangot (a legnagyobbat) húzzák meg, halottért a lélekharang szól. Egyházi szertartás közben csak röviden csendítenek, de ellenség közeledtének hírére vagy természeti csapás idején (árvíz, tűzvész, jégeső) „félreverték a harangot”.

A harangozás felelősségteljes munka, legtöbb helyen az egyházközösségek fizetett alkalmazottjának, a harangozónak a feladata.

A hangos jelek közé tartozik a dobszó, amely a közérdekű közlemények kihirdetését előzte meg. Néhány perces dobverés után a kisbíró kikiáltotta, felolvasta a rábízott közlemény szövegét a dobszó hallatára az utcára kisereglő és hallótávolságban elhelyezkedő lakosoknak. A dobolás és kihirdetés a település meghatározott, arra alkalmas pontjain történt. Doboláshoz nyakban vihető, kétfenekű dobot és két dobverőt használtak a község alkalmazásában álló kisbírók.

A kidobolás, kiharangozás, kolompolás nemcsak az elöljáróság és a hatóság eszköze volt. Etikai vétség esetén (zángózás, házasságtörés, paráznaság) a cselekedetet elítélő közvélemény, illetve a haragosok folyamodtak a híradás ezen zajos formáihoz (például vasedényt kongattak). Ezáltal a vád nyilvánosságra került, a zángózó feleket elítélték, a leány megejtésével vádolt legényt házasságkötésre kényszerítették stb. (Tálasi I. 1938: 222, Tárkány Szücs E. 1981: 345). Zajkeltés, kolompolás adta hírül a Felföld több vidékén – legtovább a palócoknál és a barkóknál – az eljegyzés eseményét is. Ózd és Borsodnádasd környékén az 1950–1960-as években is tartotta magát a régi szokás, hogy az eljegyzést tartó lányos ház előtt az utcán „kolompoltak”. Rendszerint tepsit, mozsarat, vasedényt vertek, marha- és juhkolompokat ráztak a szomszédsághoz tartozó suhancok. A cselekvés bajelhárító, mágikus védekező eredete már régen elhomályosult, de a párválasztást hírül adó üzenet megmaradt.

FÉNY ÁLTAL ADOTT JELEK

Sötétedés után a határban, különösen a pusztai legelőkön messzire világító pásztortüzek segítették az arra vetődő utasok tájékozódását. A kiskunsági pásztorok a tűz hirtelen fellobogtatásával jelezték társaiknak, ha betyárok törtek rájuk vagy farkasok leselkedtek a cserény közelében (Nagy Czirok L. 1959: 165–166). Fényjelzésre szolgált a lármafa (Háromszékben láncfa) is. Egy földbe ásott, hosszabb-rövidebb (esetenként 8–9 m magas) rúd, melynek felső végére zsúpot, szurkos szalmacsóvát kötöztek. Magaslatokon elhelyezett, az ellenség közeledtét, a közvetlen veszélyt jelző, fény- és füstjelekkel hírül adó eszköz volt elsősoron. A szalmakötél vége, amellyel a szalmacsóvát, forgácsot körültekerték, leért egészen a földig, és a mellé rendelt őrszem azt gyújtotta meg, amikor az ellenség felbukkant vagy a közeli lármafa jelzett. Látótávolságra helyezték el a következő lármafát, amit őrzője azonnal meggyújtott, ha a szomszédos pózna füstjét, fényét észlelte. Háborús időkben minden lármafa mellé őrszem, strázsa volt rendelve. Így azok láncolata rövid idő alatt {822.} nagy területen, az egész székely határőrvidéken jelezte a veszélyt. 1789-ből származó ismertetés szerint a keleti határszélen éjszaka a lármafa fénye, tüze adott jelt a katonaság mozgósítására és a lakosság menekülésére (Fabó B. 1912: 75).

A lármafa emléke csak Erdély keleti és déli határszélein maradt fenn, de ott még a helynevekben is él. Kisborosnyón (Háromszék m.) már 1765-ben helynévként említik. Ismerik a csíki székelyek (Duka J. 1978: 187), de az udvarhelyi és marosszéki népnyelvben nem találjuk. Intézményes használata Csíkban, Háromszékben a székely határőrvidék megszervezéséhez köthető. (Eredete azonban korábban keresendő, s feltehetőleg a középkori gyepűvédő, határőrző hagyományokhoz köthető.) Az erdélyi országgyűlés 1788-ban a török támadás hírére elrendelte, hogy a havasi ösvényeket, hágókat be kell vágni és lármafákat kell felállítani (Gyallay D. 1961: 86). Az összetett szó első szava eredetileg a katonai szaknyelv szava és ’riadó’ értelemben használatos. A lárma szó német eredetű és a 17. század elején országszerte elterjedt. 1631-ben a „kállaiak is lármát csináltak”, a nagykőrösiek pedig 1670-ben a Piac térre állított őrtorony létesítését így okolták meg: „Ha a városon vagy a városnak külső részin való aklaikban és istállóikban tűz támadand, hogy az messze ne menjen, a vigyázók azt a strázsatoronybul meglátván az ott lévő lárma haranggal hírt adnak és a nép azt hallván siet annak oltására” (Márkus I. 1943: 44–45).

TÁRGYAK ÁLTAL ADOTT JELEK

A „néma jelek”-nek sok-sok csoportja, számtalan formája ismeretes. Nagyobb részük tárgyiasult és a tárgyak formája, helyzete által közvetíti az üzenetet. Igen kiterjedt a határ- és útjelek csoportja. Útjel az utas tájékozódását segítő vagy a közlekedést tilalmazó néma jel, tehát a mérföldkő irányjelző tábla is, amit már a rómaiak „feltaláltak”. Bőrdarabkára fűzött, színes fonalakból álló útjeleket használtak a hazai és az erdélyi vándorcigányok. Az útkereszteződésnél, táborhelyen hagyott útjel rejtjeles üzenetét az arra haladó rokon karaván a fonalak csomózása alapján fejthette meg. E vándorjelek egy része személyi jel, szikajimakó volt, amit ki-ki érdemei alapján a vajdától kapott. Senki a más jelét nem használhatta, nem utánozhatta és nem semmisíthette meg, mert azt a legnagyobb bűnnek tartották, és a tettest a törzsből is kizárták érte. E jelek anyaga bizonyos számú pálcadarab, rovás, ló- vagy disznószőr, színes posztódarab, gyapotszál stb. (Wlislocki Henrik nyomán Tárkány Szücs E. 1981: 237).

Szokás volt – különösen a Hortobágy és a Nagykunság fátlan pusztáin – az utakat „kicsóvázni”. Téli hófúvás idején az utas könnyen eltévedt, árokba borult jelek nélkül. Ezért a télre készülve az út vonalát kicsóvázták, rúdra kötött szalmacsutakkal jelölték meg. Útjelző kőoszlopok a Pireneusokban, az Alpokban, sőt a Magas-Tátrában is vannak, s pásztorok, vándorok tájékozódását segítik (Gunda B. 1975a: 17, 22).

Határjel igen sokféle van. Gyakran csak néhány kapányi földrakás (komp, han-csik, hamzsik, hunka) vagy kis gödröcske (csőszlik) jelzi a határt és tiltja az áthaladást a kijelölt területen. Több vidéken (például Palócföld) kis fakeresztet, karót vernek le a mezsgye végébe tilalomfának. Hogy feltűnőbb legyen, szalmacsutakot tűznek a {823.} karó végébe, ezért a tilalomfa gyakori neve: csóva (Paládi-Kovács A. 1979a: 111–115; Takács L. 1987: 15–109).

A néma jelek különálló csoportját alkotják a sírjelek. Nem csupán vallását, de többnyire az elhunyt nemét, korát is jelezte a sírjel formája, mérete. Tárgyiasult jelek a címerek és a cégérek is. Előbbit főként nemesi családok, s a feudális társadalom jogi személyei (megyék, városok), utóbbit inkább a kézművesek, kereskedők, fogadósok éltették. A cégér elsősorban az üzlet profilját, áruját jelképezte, másodsorban a tulajdonos vagy bérlő személyiségét. Kígyó a gyógyszertárat, galamb a rövidárut, fecske a fűszerboltot, aranyásó a vaskereskedést jelképezte. Pusztai csárdák cégére az épület végén, a padláslyukon kidugott rúdon függött. Hosszú nyakú üveg, maréknyi fenyőforgács és egy-két színes szalag volt rajta leggyakrabban. „A borosüveg azt {824.} hirdeti, hogy itt bort mérnek, a fenyőfa forgács pedig azt, hogy itt ennivaló is kapható.” A szalagok száma azt adta hírül, hány csaplárosnő van a csárdában (Balázs L. 1967: 270).

179. ábra. Pásztorok jelzései kútgémmel (1970-es évek):

179. ábra. Pásztorok jelzései kútgémmel (1970-es évek): 1. vigyázz, hivatalos ember érkezett, 2. hajtsák a gulyát vagy ménest az itatóhelyre, 3. elkészült az ebéd, jöjjenek ebédelni, 4. nagy baj, szerencsétlenség történt, 5. vigyázz, megérkezett az olvasó (számvevő) bizottság, 6. vigyázz, látogató gazdák érkeztek, 7. a kút vize nem iható, 8. a kút elromlott, 9. a számadó nincs a közelben, 10. tartózkodik a pásztorálláson, 11. megérkezett az ócskás, lehet adni-venni, Nádudvar (Hajdú vm.)

Külön csoportba sorolhatók a tárgyak helyzetével, mozgásával üzenő jelek. A kútgémmel való híradást már Herman Ottó is megemlítette: „A legrégibb magyar telegráf a gémeskút, a mellyel különösen a betyárvilágban sűrűn éltek a betyárok és a pártolóik. A gém különféle állásának jelentősége volt” (Herman O. 1914: 297). A kútgém állásáról messzire tudta a betyár, hogy pandúrok tartózkodnak a csárda környékén. Említi a hortobágyi népdal is:

„Lebocsátva látom a kútgémet,
Elment már a csárdából a német,
Csaplárosné nyissa ki az ajtót,
Kilenc jerkét hajtottam, meg tokjót.”

A kútgém jelnyelvét Alföld-szerte ismerték. Főként a betyárokkal kapcsolatban szólt róla Tömörkény, Szép Ernő, Krúdy és a néprajzi irodalom (összefoglalóan Gunda B. 1975a: 15–16. és Szabadfalvi J. 1981a: 478–479). Kútgém feleresztésével jelezték a látótávolságra legeltető pásztoroknak a delelés, az itatás és az étkezés idejét. Gémeskút hiányában a kiskunsági lakos (főzőpásztor) a cserény elé egy rúdra kitette a hujának nevezett szalmacsóvát (Nagy Czirok L. 1959: 223). Az alföldi tanyavilágban a kútgémmel tudatták a napszámosokkal, mezei munkásokkal, hogy elérkezett a déli étkezés ideje, menjenek a tanyára (Szendrey Á. 1941: 263). Kikapós menyecskék szintén a kútgémmel jelezték, hogy otthon vagy távol van a gazda (Gunda B. 1973b: 149).

A 19. század első felében, amikor még kevesebb gémeskút volt a legelőkön – mert többnyire élő vizekből és sírkutakból itattak –, ún. látófák szolgáltak a jelzések leadására. Ezek szerepe az 1860-as évektől csökkent, de itt-ott a Tiszántúlon napjainkig fennmaradt az emlékük. Nádudvaron a látófa 5–6 méteres, földbe állított fenyőgerenda volt, amire mint létrára mászott fel a jelezni kívánó pásztor, s amelynek tetejéről belátta a határt. Amikor a látófán álló ember botra tett kalapot emelt, a pásztorok már tudták, mehetnek delelőre, ebédre és itatásra (Szabadfalvi J. 1981a: 480). A kiskunsági homokbuckák között és a bihari síkság nádas, rétes legelőin régebben lecsonkolt ágú faoszlop állt a pásztortanyákon (Madarassy L. 1912: 52–53; Ujváry Z. 1959: 441–442; Herman O. 1909: 179; Tálasi I. 1936b: 74, 131). Utóbb a nagy kukoricatáblákat, szőlőültetvényeket őrző csőszök, kerülők, szőlőpásztorok tekintették át a körzetüket állványról, létrás faoszlop tetejéről, aminek neve lehetett állófa, őrfa, címerfa, messzelátó, gólya stb.

A tihanyi halászbokrok a századfordulón a csapatokban járó garda halászatát hegyenjáró társuk jelzései szerint végezték. Amikor a „hegyenjáró” meglátta a halrajt, lekapta subáját és botra tűzve magasra emelte. A halászhajó kormányosa ezt követően csak a hegyenjáró mozdulatait leste, s aszerint kormányzott. Subájával jelezte a „balra tarts”, „jobbra tarts”, „előre”, „vesd ki a hálót” stb. parancsokat. A látott hal bekerítése azonban csak tiszta időben, tapasztalt, éles látású „hegyenjárók” irányításával volt lehetséges (Herman O. 1887–88: I. 433–439).

{825.} A hagyományos foglalkozási rétegek közül alighanem a pásztorok kalappal, bottal mutogató jelbeszéde érdemel legtöbb figyelmet. Különösen az alföldi, tiszántúli pásztorok éltek vele. A Hortobágyon, ha a kunyhó mellett álló számadó függőlegesen feltartja a kezét, esetleg a kalapját, a távolabb legeltető bojtárnak azt jelzi: Figyelj! Minden hírközlés ezzel a figyelj! jellel kezdődik. Ha kétszer felnyújtja a kalapot, akkor a bojtár a kúthoz tereli a gulyát. Amikor előre mutat és felrántja a kalapot, azt közli a bojtárral, hogy a gulya elejét fordítsa vissza (Béres A. 1962: 192). A különböző mozdulatok, kalap- és botintések jelentését a pásztorok már kisbojtárként megtanulták. Nagyiván (Heves m.) legelőjén, ha a juhász kalapját rátette a kampójára és felemelte, a társa már tudta, fontos közlendője van számára, oda kell mennie a jeladóhoz (Gunda B. 1975a: 14). Ezt a gesztuskommunikációt sokan leírták mint a pásztorok és a terelőkutyák közti megértés eszközét. A pulit a hortobágyi pásztorok úgy tanították, hogy a kalap vagy a bot járását figyelje, s arra tereljen. Kiskunsági pulik között is volt olyan, amelyik a gazdája intéséből értett. Amikor a pásztor a kalapjával feje fölött jobbra intett, akkor a puli jobbra terelte a juhnyájat, ellenkező esetben pedig balra (Tálasi I. 1936b: 51). A bakonyi juhászok pumijáról azt írták, hogy a pásztor egyetlen intésére indul és visszatér (Vajkai A. 1959a: 49–50). A Nyírségben és a Hajdúságban napjainkig él a puli gesztusokkal, bot- és kalaplengetéssel való irányításának „tudománya” (Gunda B. 1975a: 18).

Sajátos gesztusnyelv élt vasgyári zajos munkahelyeken a legutóbbi időkig. Például az ózdi hengersoroknál dolgozó hengerészek, kemencések, hengerkormányosok, darusok egymásra utalva, szoros kooperációban dolgoztak. Ebben a csapatmunkában senki sem hagyhatja el a helyét, de folyton figyelniük kell egymást, s jelezni a művelet, a forró vas haladását. A hatalmas üzemcsarnokokban a munkahelyek esetenként 25–30 m távolságban vannak egymástól, s a munkások kiáltása a nagy zajban teljesen elveszik. Összeműködésüket egyedül a „mutogatás” biztosíthatja. Az 1800-as évek végén a magyar és a betelepített német, szlovák munkások nem értették egymás nyelvét, s különösen rá voltak utalva a közös jelnyelvre. Egy-egy dolgozó kézzel és testtartással kifejezett beszédjelkészlete az 1950-es években a kétszázat is elérte. Az ózdi Finomhengerműben dokumentált jelnyelvhez pedig 270 jel tartozott (Vass T. 1977: 6, 116).

ÍRÁS ÉS JELEK ÁLTAL VALÓ KÖZLÉS

Az írást megelőzte a rajz és a rovás. Ősi formái a tulajdonjegyek, amelyek maradandó módon jelölték meg egy-egy vérségi közösség (család, nemzetség) vagy személy ingóságait. Fába faragták, kőbe vésték, állatok bőrére és szerszámokra többnyire égették, textilre, papírra festették, s nevezték jelnek, bélyegnek, billognak. Formáját tekintve a tulajdonjegy lehetett rajz, betű, szám. A prehisztorikus időkbe nyúlik vissza a háziállatok tulajdonjogát bizonyító füljegyek és a természet javaira (például erdei méhcsalád odúja) vágott foglalójegyek története. A tulajdonjegy az egyenes ági leszármazók rendjén öröklődött. Ráégették a fejfára, rávésték a kapu zárókövére, berajzolták a községi, városi nyilvántartásba.

E közlésmód sajátos válfaját képezték a különböző rovások (pásztorrovás, állami {826.} adórovás). Rovásírást és számrovást már a honfoglaló magyarok is használtak. Utóbbi az egész középkorban fennmaradt, s a közigazgatási számvitel fontos eszköze volt. A nép írástudatlansága miatt a 15. század végéig vezették a megyénként lajstromozott falusi adórovásokat, rovásbotokat; a pásztorrovások pedig a 20. század elejéig használatban maradtak.

180. ábra. Mágikus jelek a pajta ajtaján (1950 körül), Gyimesközéplok (Csík vm.)

180. ábra. Mágikus jelek a pajta ajtaján (1950 körül), Gyimesközéplok (Csík vm.)

A jelek általi közlést szolgálta a mesterjegy, az árujegy és a kereskedőjegy. Mesterjegyet a középkorban, s később is főként a kőfaragók és ötvösök (arany-, ezüst- és ónművesek) választottak, de megtalálható az ácsok, kovácsok, fazekasok, tálasok, esztergályosok hagyományaiban is. A mesterjegy lehetett rajz vagy betű, amit a céhnek vagy a városnak kellett nyilvántartania. Például a nagyszebeni ötvösök olyan tablókat állítottak össze, amelyek tartalmazták a céh minden tagjának a mesterjegyét. Ezek a jelek, miként a tulajdonjegyek, az egyenes ági leszármazás rendjén öröklődtek.

Az írásbeliség terjedésével – tehát a reformáció óta – nőtt meg a pecsétek szerepe. Okiratok készítői (nótárius, lelkész) éppúgy pecsétet tettek aláírásuk mellé, mint a nemesek, a céhes polgárok és kereskedők. Városok, községek, egyházak és céhek mindennapi ügyintézésében a pecsét nélkülözhetetlenné vált. A 18. század végén a tehetősebb jobbágyok, falusi bírák használati tárgyai között is megjelent a pecsétnyomó gyűrű.

Hozzátartozott az okiratok hitelesítéséhez az aláírás, a kézjegy is. Jegyzők, közjegyzők {827.} az aláírás egyszerűsített változataként használták a szignót, a kézjegyet. Írástudatlan emberek viszont tanúk által hitelesített x-et, keresztet vagy egyéb vonást tettek végrendeletek és egyéb, személyüket érintő okiratok aljára (Tárkány Szücs E. 1981: 230–237). Ez a közlésforma a 20. század közepéig terjedő időben az analfabétizmussal szorult vissza.

KIHIRDETÉS ÚTJÁN VALÓ HÍRKÖZLÉS

A hírközlés ezen intézményesített módja a templomi, szóbani kihirdetéstől a településen felszerelt hangszórók által sugárzott közleményekig, illetve a modern tömegkommunikációs eszközökig terjed. Egyik nagy múltú eszköze volt az ún. céhbehívó-tábla. Ez a formai változatait tekintve igen gazdag tárgycsoport Magyarországon a 15. századtól adatolható. A céhmester mint a céh hatalmi jelvényét küldte körbe a céhtagok házához. Írásbeli üzenetközvetítésre nem volt alkalmas, iratot nem hordoztak vele. A tábla hordozója szóban vitte az üzenetet; felmutatta a táblát és elmondta a céhmester közleményét. A táblajáratás egyik módja az volt, hogy maguk a mesterek gondoskodtak a tábla és az üzenet továbbításáról a pontosan rögzített útvonal egy-egy szakaszán, amíg csak vissza nem ért a staféta a céhmester házához. Másik módja az volt, hogy a céh egyik tisztségviselője (szolgálómester, táblamester) – rendszerint a legfiatalabb mester – látta el a táblajáratás terhes hivatalát. A gyűlések gyakoriságát az élet szabta meg. Összehívhatták a mestereket rendszeres időközönként negyedévi, havi, heti gyűlésekre, s ahogy a szükség kívánta, hívhatták halott-virrasztásra, temetésre, soron kívüli ügyintézésre is (Nagybákay P. 1981: 8–12).

A hírközlés régi módozata volt a táblajáratás a községigazgatásban is. Széken (Szolnok-Doboka m.) tízesek szerint történt a temetések kihirdetése a mosósulyok alakú temetési táblával, amelyet mindig a tizedes (a tizednek nevezett községrész vezetője) indított el. A táblát a szóbeli közléssel házról házra adták, míg csak vissza nem került a tizedeshez (Kós K. 1979: 466).

A falusi, mezővárosi közigazgatás vezető testülete dobolás útján adta tudtul a lakosságot érintő hatósági rendeleteket, tanácsi határozatokat. Esetenként egyéni hirdetmények közlése is ily módon történt. A hírközlésnek ez az intézménye a kisbírói „hivatal”-ban testesült meg. Ugyanis a község alkalmazásában álló kisbíró feladata volt, hogy a lakosságot értesítse, a közleményeket kihirdesse. Végigjárta a település útjait, tereit, s forgalmasabb pontjain pergő dobszóval hívta fel magára a figyelmet. A dobszó hallatán az utcára kisereglő embereknek felolvasta a rábízott irat szövegét. A közleményt általában kötött formulák, kezdő és végző fordulatok jellemezték („Közhírré tétetik!”, „Adatik, tudatik!”, „Aki hallja, adja át!”). A hallgatóság azonnal megvitatta, értelmezte a közlemény tartalmát és továbbadta a későn érkezőknek. Gyakran kérdéseket tett fel a kisbírónak, akit a községházán bennfentes embernek tartott. Közepes nagyságú faluban a dobolás a kisbíró 3–4 óráját vette igénybe (Hoppál M. 1970: 68). Az 1950-es évek második és az 1960-as évek első felében a dobolást az oszlopokra, házakra szerelt hangszórók váltották fel. Ezek elhelyezése általában követi a régi rendet; a készüléket a dobolás egykori színhelyein szerelték fel (kocsmák, boltok, közkutak, templomok, útkereszteződések mellett). E {828.} nagy hangerőre állított hangszórók az 1950 és 1990 közötti évtizedekben a politikai befolyásolás, nemzetiségi vidéken pedig az egész Kárpát-medencében a nyelvi terror hatásos eszközeinek bizonyultak.

ÜZENETVIVÉS, POSTA

Az üzenetvivés hagyományosan lovas futárok, küldöncök feladata volt a legújabb korig. Alkalmi lovas hírnökök vitték az üzeneteket az ősmagyar korban, a király futárai vették át szerepüket az államalapítás után. Váltó lovát a király követe ott vette, ahol érte, sokszor akár erőszakkal. Ezért I. László dekrétumai 3. könyvében már úgy rendelkezett, hogy „Futó követ egy se merje a harmadik falun túlra elvinni a lovat, és sem a templomba vagy a püspök, vagy az ispán udvarába igyekvő emberek, sem papok vagy egyházi személyek lovát el ne vegye, szekeréből ki ne fogja. Máskülönben akármicsoda lovat talál, elveheti, hogy a király követsége hamarabb járjon” (idézi Bogdán I. 1973: 204.)

Az írásbeliség elterjedése után a futár már leveleket hordozott magával. Mátyás idejében valóságos futárközpont működött a királyi udvarban. A legfontosabb utak mentén (Buda és Bécs között) pedig lóváltó állomások voltak. (Akkoriban a lovas futár intézménye postával, kocsizó személyszállítással is kiegészült.) Vármegyék, városok, főurak küldöncök révén érintkeztek egymással. Lehettek köztük vásározó kereskedők, vándorló mesterlegények, marhahajcsárok is, s helyenként a jobbágyszolgáltatások között található a levélhordás. Például Kapuvár 1587. évi összeírásában három jobbágy nevénél is megjegyzik, hogy „postássággal szolgál” (Bogdán I. 1973: 206).

A 16. század derekán az ország nyugati és északi részein honosodott meg a királyi posta intézménye. Ezt a magyar kamara, azaz a kincstár költségén tartották fenn. A főútvonalakon állomásokat szerveztek német postamesterek vezetésével. Küldeményeiket (levelek, rendeletek) a magyar postalegények – mind jó lovasok – továbbították, akiknek fel kellett esküdniük belépésük alkalmával. Erdélyben és a török hódoltság területén az ősi futárintézmény élt tovább, s a törökök is gondoskodtak a lovas küldöncök (nyelvükön csauszok) zavartalan utazásáról. Beutazási engedélyt azonban az Erdélyből és a királyi Magyarországról érkező futároknak kérniük kellett a törököktől, mert az útvonalakra gondosan ügyeltek. Az Eger–Gyöngyös a Gyöngyös–Szolnok közötti postajáratot a török hatóságok, saját érdekükben a 17. században is fenntartották. A hivatalos levelek továbbításának módja az volt, hogy például a Fülek–Gyöngyös–Szolnok–Mezőtúr vonalon, a postaút mentében fekvő falvak bírái „falu hírmondó lovára” ültetett levélhordó lovasküldöncökkel faluról falura stafétaszerűen továbbították a hatóságok iratküldeményeit, kurrenseit (Soós I. 1974: 28). Ily módon a gyűléseit Füleken tartó Nógrád, Heves, Külső-Szolnok, Pest, Pilis és Solt vármegye urai nemcsak a törökkel, de a hódolt falvakkal, jobbágyaikkal is rendszeres kapcsolatot tartottak. A lófogattal rendelkező gazdákat a falu bírája jelölte ki egy-egy hétre a járási tisztek fuvarozására. A fogattal nem rendelkező zsellérek a bíró vagy az esküdt polgár rendelkezésére álló hírmondó lovon teljesítették a „hetel-lő” levélhordozó és küldöncszolgálatot. Erdélyben szigorú rendtartás szabta meg a {829.} futárok feladatait. A postalegények a fejedelmi címerrel és útlevéllel közlekedtek. I. Rákóczi György 1634. évi postaszabályzata halálbüntetést szabott ki a levelet elvesztő futárra.

A postások, lovas küldöncök gyors haladását szolgálta a postakürt, amelynek hangja kitérést követelt a többi közlekedőtől. Kürtöt, megkülönböztető hangjelzést mások is próbáltak alkalmazni, de a királyi és fejedelmi postarendtartások szigorúan tilalmazták. II. Rákóczi Ferenc rendelete lovainak elvételével büntette azt, aki kürtöt merészelt használni az utakon, mivel „Kürtöt a curérok (futárok) és postákon kívül szabad nem lévén tartani”.

A Rákóczi-szabadságharc bukása után kiépült posta négyféle szolgálatból állt: a rendszeres levélposta, a megbízás alapján vállalt külön posta, az alkalmi utasszállítás, s a Mária Terézia idejében felállított rendszeres kocsiposta. Ez utóbbi levelek, csomagok, pénzküldemények kézbesítésén túlmenően társasutazásra is módot nyújtott. Az 1750-es években bevezették a bélyegző használatát, s akkoriban már 177 postaállomás működött az országban (Bogdán I. 1973: 209). 1752-ben indult a heti postakocsi Bécs és Buda között, s gyors ütemben épült az országos hálózat. Az egységes elvek szerint működő birodalmi posta része volt a hazai, amelybe hamar bevonták a volt hódoltsági és erdélyi tájakat, majd a külföldet is. A török időkben még a szegedi mészárosok hordták a török urak leveleit Budára, Egerbe, Temesvárra, Belgrádba. Ők voltak a futárok és a seregek kalauzai is. 1717-ben azonban megindult a rendszeres postajárat Bécs–Buda–Szeged–Arad–Nagyszeben, illetve Szeged–Temesvár–Craiova között. Váltott lovakkal, fizetett alkalmazottakkal dolgozott. Postaállomásai hosszú ideig vendégfogadókban, csárdákban nyertek elhelyezést (Bálint S. 1976: 462; 1977a: 57). A megyei hatóságok azonban továbbra is lovas küldöncökkel tartották a kapcsolatot a falvakkal, városokkal. Kiskundorozsmáról írják: „A körleveleket, melyeket kurrensnek hívtak, lovas staféta (küldönc) hozta Félegyházáról. Azonnal másolatba kellett őket venni, s az eredeti levelet a küldönc vitte tovább a többi községnek” (Győry J. 1937: 28, 44). Dorozsmán csak 1865-ben állítottak fel szekérposta-állomást. Addig – bármily költséges volt – lovas küldöncök hordozták a leveleket.

A levelek elfogása a korábbi századokban sem volt ritkaság. Metternich titkos rendőrsége a levélcenzúrát korlátlanul gyakorolta, s a postahivatalokat ügynökeinek rendelte alá. 1847-ben már 4 millió levelet kézbesített az ország 472 postaállomása, és távíró-összeköttetés létesült Pest és Bécs között. 1850-ben jelent meg nálunk a postai bélyeg, s az 1880-as években a telefon. A modern postaszolgálat kiépülését a vasutak, majd a motoros járművek és az újabb távközlési eszközök forradalmasították. Eközben a köznép írástudó hányada is egyre növekedett, s az 1870-es évektől mindjobban bekapcsolódott a levelezésbe. Bosznia okkupációja, majd az első világháború idején már általánossá vált a levelezés népünk minden osztályánál, társadalmi rétegénél.

{830.} UTAK, CSÁRDÁK, HIDAK

UTAK

A közlekedés utakat kíván vagy legalább kitaposott csapásokat. Az első útvonalak a lakóhelytől az ivóvízhez vezető emberi és állati nyomok, ösvények, csapások voltak. Ezek mindenütt behálózzák az erdőket csakúgy, mint a füves pusztákat vagy a művelt mezőket. Az útvonalak igazodnak a természeti környezet terepadottságaihoz, a domborzati viszonyokhoz, követik a hegyek hágóit és a folyók gázlóit, révhelyeit, vízjárta árterek szárazulatait stb. „Nincs talán semmiben annyi tradíció, mint az utak megtartásában” (Prinz Gyula megállapítását idézi Fodor F. 1930: 142). Ugyanis az utak nyomvonala, a tájak úthálózata akár évszázadokon, évezredeken át változatlan volt egészen a modern korig. Érvényes ez a megállapítás a régiókat, földrészeket összekötő nagy kereskedelmi útvonalakra, transzkontinentális utakra éppúgy, mint a falu határán belüli marhacsapásokra, mezei vagy erdei földutakra. A Kárpátok hegyvidékein – így a Szörénységben is – kettős úthálózat alakult ki: a völgyi utak és a gerincutak vonalai. Előbbin a falvak, városok népe közlekedett, főként kerekes járműveket használva, utóbbin pedig a pásztornép gyalogosan, nyájakkal és málhás állatokkal. Nem biztos, hogy völgyi útjaink ősibbek, de belőlük lettek a mai közlekedés kiépített útvonalai (Fodor F. 1930: 142).

Ösvényeken, földutakon bonyolódik a természeti népek közötti árucsere, a szállítást pedig málhával megrakott emberek és állatok végzik. A málhás karavánok, szafárik a Szaharát átszelő karavánutakon végzik a szállítást Fekete-Afrika és a Földközi-tenger partjai között. Ősrégiek a Góbi sivatagon át Kínába vezető selyem- és teautak is, amelyeken át a kínai selyem Elő-Ázsiába és a római birodalomba eljutott. A magyar őstörténet szempontjából nagy jelentőségű Dzsajhaninak az a könyve, melyben a türk népekről és így a magyarokról szóló tudósítás is benne foglaltatik, aligha véletlen, „Az útvonalak és a birodalmak könyve” címet viseli (Sz. 1930: 233). A karavánok és a karavánutak megelőzték a birodalmakat, ugyanis a mongol, török, arab és berber nomád birodalmak a transzkontinentális karavánutak mentén terjesztették ki határaikat. Céljuk az volt, hogy „birtokolják” az utakat, és vámok, adók formájában élvezzék az áruszállítás és kereskedelem hasznát (Polányi K. 1984: 37). A maják, aztékok szintén kitűnő utakat és hírközlőszolgálatot építettek ki.

Európában a fontosabb útvonalak már a prehisztorikus időkben kialakultak. A bronzkori kereskedelem áruit (réz, ón, arany, borostyán, fajanszgyöngy) i. e. 1600 körül is a később ismert útvonalakon szállították. Hazánk nyugati szélein futott az ún. borostyán út, amely a Balti-tengertől az Adriáig haladt. Kelet-Európában a drágakővel felérő nemes prémek kereskedelme ősrégi, s a tajgák felől a Pontus vidékére vitt a prém útja. A Római Birodalom katonai erejét a limesekhez vezető, szilárdan megépített, kikövezett hadiutak, jól megépített hidak és a közlekedést segítő úttérképek (itinerárium) nagyban növelték. (Szombathelyen ma is látni lehet a kőlapokkal burkolt római hadiút egy darabkájának köveit. Ezt az ősi borostyánkő út átépítésével nyerték.) Az utak hosszát mérték és mérföldkövekkel jelölték (Ürögdi Gy. 1979: 11–22). Fontos hadiutak húzódtak a nagy folyók – így a Duna és a Dráva – {832.} mentén, őrizték az egykori Dáciába vezető sóutakat is. Az utak és átkelők stratégiai jelentőségét a legrégibb koroktól ismerték az emberi közösségek.

31. térkép. A Dunántúl legfőbb útvonalai a középkorban

{831.} 31. térkép. A Dunántúl legfőbb útvonalai a középkorban

Hazánk területén a Duna jobb partján húzódott a földrész kelet–nyugati közlekedését, kereskedelmét évezredek óta szolgáló fő útvonal, amely a hajóvontatók útja is volt egyben, a „győri nagyút”. Nagyszombaton át vezetett a Sziléziába és Csehország-ba tartó „brünni út”. A Maros, a Szamos, a Berettyó völgyén végig vezettek Erdélybe az egykori sóutak. Budáról a szolnoki réven és Váradon át vezető főút (magna via) vitt Erdélybe már a középkorban. A felföldi bányavárosokat az Esztergom–Párkány–Zólyom útvonalon érték el leghamarább, Kassa és a Szepesség irányába Hatvanon át vitt az út. A fő kereskedelmi utak védelmére, a szállítmányok szervezésére és ellenőrzésére, adóztatására a kialakuló magyar államszervezetnek is gondja volt. (A vízi utakhoz lásd a Vízi közlekedés c. alfejezetet.)

Szegedről a só- és borszállítás jórészt tengelyen történt. Legfőbb útvonalai: a Kiskunságot átszelő budai út, a Baranya felé irányuló középkori káliz út, későbbi nevén sós út, amely még a római nyomvonalat követte. A szegedi szekeresek a 19. században is jól ismerték a kalorina néven emlegetett horvátországi Karolina-utat (Bálint S. 1977a: 24). A Nagykanizsa–Fiume útvonalat a 19. században Ludovica-útnak nevezték, a Fiume közelében sziklába vágott szorosának Porta Ungarica volt a neve. Ennél régebbi és forgalmasabb út volt a Velencétől Laibach (Ljubljana), Pettau (Ptuj) érintésével a Murán átkelő és Bécs felé, illetve Körmend, Vasvár felé elágazó via Latinorum, azaz „olaszok útja” (Paget, J. 1987: 294; Szűcs J. 1993: 232). Az Alföldön a főutak zöme kelet–nyugati irányban haladt, s a Tisza menti városok (Tokaj, Szolnok, Csongrád, Szeged) is inkább ezeknek köszönhették kiemelkedésüket, mint az észak–déli irányú vízi útnak (Csorba Cs. 1975: 168).

Erdély forgalma a folyóvölgyekben zajlott és a kelet–nyugati kereskedelem nemzetközi útvonalai is ott futottak. Legfőbb szekeres útvonalai a Maros és a Szamos völgyén, illetve a Kárpátok szorosain (Tömösi-, Vöröstoronyi-, Ojtozi-, Úzi-, Bodzai-, Gyimesi-, Tölgyesi-szoros) és hágóin át (Királyhágó, Törcsvári-hágó, Meszes-kapu) hagyták el az Erdélyi-medencét. Az említett forgalmi helyek közelében fejlődtek ki Erdély kapuvárosai és kisebb-nagyobb szekeres falvai, fuvaros központjai (Hétfalu, Bereck, Piski, Borgó, Resinár stb.). A Bécs–Budapest–Arad–Brassó–Bukarest–Drinápoly–Konstantinápoly nemzetközi út szekeresei Aradtól Bukarestig elsősorban a hétfalusi csángók közül kerültek ki. A szekeresek útvonalai a városi, forgalmi központokból ágaznak el, s behálózzák egész Erdélyt (Kós K. 1972: 18–19, 21).

A Felföld legforgalmasabb útjai minden időben az észak–déli irányban futó folyóvölgyekben voltak, s a legfontosabbak Szilézia (Boroszló) és Lengyelország (Krakkó) irányában átlépték a Kárpátok szorosait is. Kifelé főként bort és rezet szállítottak a társzekerek, befelé posztót, vásznat, ipari terméket.

Magyarország kereskedelmi útjaival, középkori úthálózatával többen is foglalkoztak. Glaser Lajos például hatalmas történeti forrásanyag és régi térképek feldolgozása révén állapította meg a Dunántúl középkori úthálózatát. Térképei nemcsak a nemzetközi és fő útvonalakat adják meg, hanem a táji, helyi jelentőségű utakat is. Leszögezi, hogy a középkor útépítése a vizek áthidalásában és a vizenyős területek útjainak feltöltésében állt, ahol azután vámot is szedtek. A külföldre vezető utak a {833.} középkorban is a római utak vonalát követték. Változást hozott a török hódoltság, amikor Buda háttérbe szorult Béccsel és Belgráddal szemben, s Bécs még a török kiűzése után is hosszú ideig akadályozta Budát útcsomópont szerepének visszaszerzésében. Útsűrűségével Zala és a szomszédos vasi táj járt az élen; Kelet-Dunántúl, különösen a Mezőföld úthálózata jóval ritkább volt már a középkorban is (Glaser L. 1930: 284–285).

A nemzetközi útvonalak közül a nyugat és észak felé vezetők voltak különösen fontosak. Már az Árpád-korban forgalmas volt a dunai út, de Bécs 1312-ben felelevenített árumegállítási joga, s ennek következtében a város megkerülésének igénye megnövelte a Morvaországon át Prága és Szilézia irányába vezető útvonal szerepét. Ez Nagyszombaton és Holicson át haladt. A dunai út forgalma csak a 15. század végén élénkült meg újra. Ezt követően a Habsburg-uralom gondoskodott róla, hogy kiemelt szerepét meg is őrizze (Pach Zs. P. 1971: 26–31). A Kassa–Krakkó útvonal, amely a Hegyalja borkivitele folytán a 16–17. században különösen fontossá vált, észak felé Danzigig, délkeletnek pedig Nagyvárad és Brassó érintésével Konstantinápolyig húzódott. Fő kereskedelmi útjaink csomópontjain és országhatárok közelében működtek a vámhivatalok, a főharmincadok (például Pozsony, Kassa) és fiókjaik.

Magyarország útjainak állapotáról még a 19. századi útirajzok szerzői sem sok jót tudtak feljegyezni. Különösen az Alföld vízjárta tájain, sárrétein szerezhettek kellemetlen élményeket. Legbiztonságosabb közlekedést a dorong- és rőzseutak, illetve a lábashíd utak nyújtottak a vizenyős térszínen. Ezeknek Zalavár környékén, a Kis-Balaton mocsarai között évezredes múltja van. A 6–7 km hosszúságú útrendszer első szakaszai hídutak voltak és a Pribina-féle Mosaburghoz vezettek (8–9. század). Ezek átalakítása dorongúttá a késő középkor századaiban (13–16. század között) történhetett (Csalog J. 1960: 146). Ezen útfélék legegyszerűbb változata a sekély mederfenékre rakott vastag rőzseréteg. Az áthaladók alatt megsüppedt ugyan, felszínét a víz is elborította néha, de lehetővé tette a közlekedést. A hídutak és a cölöpsorok közé fogott töltések dorongútjai sem voltak magasak, s áradás idején gyakran ellepte őket a víz. Rőzse helyett az Alföldön többnyire nádat, zsombékot használtak útnak szolgáló töltések építéséhez. Az ilyen útszakaszt nem is útnak, hanem hídnak, bőrhídnak, bűrhídnak nevezte a nép (Szentmihályi I. 1974: 87–88). Nevét kéregszerű, labilis volta magyarázza.

Középkori városaink az utcákat és a kivezető fő utakat gerenda- vagy dorongburkolattal építették ki (például Eger, Debrecen, Szigetvár). Hasonló dorongutak ismeretesek a feudális Lengyelország és Oroszország mocsaras vidékein épült városokban. Szabályos kőlapokkal, kockakővel, macskakővel csak a kőben gazdag magyar tájak tehetős városai burkolták az utcákat, tereket. Például Fülek (Nógrád m.) a 17. században kövezett utcákkal és vízvezetékkel rendelkezett, de azoknak az 1820-as években már csak nyomai látszottak. Debrecen az 1830-as években kövezett utak helyett beérte egyetlen deszkapallóval a házak előtt, s az Alföld többi városa sem dicsekedhetett kövezett utcákkal (Mocsáry A. 1826: I. 146; Paget, J. 1987: 154). Moszkva, Bukarest és más kelet-európai városok kövezetlen utcáiról, pallójárdáiról a 17–19. századi utazók is megemlékeztek (Szamota I. 1892: 19).

Mária Terézia idejében évente ismétlődtek a Helytartótanács felhívásai a magyar {835.} vármegyékhez, amelyek az utak építését és jó karba helyezését szorgalmazták, mert a rossz utakon a posta is folyton elakadt. A megyei, városi hatóságok azonban – különösen az Alföldön – a folyók szabályozása, ármentesítése hiányában keveset tehettek ezért. Mindenesetre még a nagykunok is megépítették a Tisza árvizei ellen védelmet nyújtó Mirhó-gátat (1785), s feltöltötték a Kara János gátját. Így hívták a Szolnok felől Váradra vivő országút Karcag és Kisújszállás közötti szakaszát. Ezt a gátat közmunkával többször is feltöltötték, de mivel kotús láptalajra épült, mindig elsüllyedt, amikor a Tiszának a Nagykunságon át a Sárrét felé tartó áradata feláztatta. Ez az útvonal Szolnoktól Berettyóújfaluig az év nagyobbik felében járhatatlan volt, ezért inkább Debrecen–Tokaj felé került az, aki Váradról vagy Erdélyből Pestre igyekezett. John Paget 1839-ben Magyarország legrosszabb útjának nevezte. Előfordult, hogy az Abony–Szolnok közti 10 mérföldes távolságot könnyű kocsi elé fogott 12 ökörrel 16 óra alatt tették meg (Paget, J. 1987: 261).

32. térkép. Magyarország postaúthálózata 1800-ban

{834.} 32. térkép. Magyarország postaúthálózata 1800-ban

1844 télutóján Petőfi is Tokaj–Eger érintésével utazott Debrecenből Pestre. 1847 májusában azonban a poroszlói (tiszafüredi) híd felé vette útját. A hídhoz vezető töltésen – a gyorsszekér felborulásától tartván – gyalog ment a hídhoz. Barátjának írta erről a töltésről: „Hosszasága egész félórányi ugyan, de jó időben négylovas kocsi – nyolc ökör segítségével – egy nap alatt is megjárja.” Korának földútjain a kerék olykor agyig lesüllyedt, ezért a hajdani kocsisok, szekeresek hosszú útra hévér (emelő szerkezet) nélkül nem indultak el (Bálint S. 1977a: 24).

A 18. század második felében országszerte nagy haladást értek el az útépítők. Egymás után épültek a töltések, a fő postautak. Ezeket legtöbb vidéken „az ország útja”, „a császár útja” néven különböztették meg az alsóbbrendű utaktól (például a Kis-Balaton vidékén, vö. Takács L. 1978: 26). Ezekből lettek az első „köves utak” is. Erdély fő útvonalai közül 1827-ben még csak egyetlen egynek volt kőburkolata (értsd makadám), a Nagyváradtól Kolozsvár, Torda, Gyulafehérvár és Szászsebes érintésével Nagyszebenbe vezető postaútnak. Szélessége mintegy 5 öl volt, mint általában az akkori főútvonalaknak. Egy-egy lóra 4–5 bécsi mázsa terhet lehetett számítani, amit előfogat nélkül elhúztak. A Tordát Marosvásárhelyen át Brassóval összekötő út akkor még nem volt végig makadám (Taborsky O. 1937: 566).

Az útépítés és útkarbantartás új foglalkozások kialakulásához vezetett. Nemcsak a töltéseket építő, terepet egyengető kubikosréteg vált egyre népesebbé a 19. század folyamán, de a kőbányászok, a faragott útburkolati köveket készítő riccerek, kővágók, a makadám utakhoz szükséges kőzúzalékot előállító kőtörők, kavicstörők száma is megnövekedett. A városi utcák kikövezése, az utak, vasutak építése megnövelte a kő iránti keresletet, miközben a termékek előállítása hagyományos módon és eszközökkel folyt a 20. század derekáig. Nemcsak a hegységek lakói, hanem a bányáktól távol élő közösségek tagjai közül is sokan beálltak útburkoló vagy kőtörő munkásnak a konjunktúra idején. Például a Börzsöny-hegység kőbányái Pest és Nógrád megye távolabbi településeiről is kaptak munkásokat. Budapest útburkolói zömmel Bagról (Pest m.) jártak, a leghíresebb kőtörők, kavicstörők a bagiak mellett a hugyagiak (Nógrád m.), a jászberényiek, a mohácsiak és a tolnamözsiek voltak. Rendszerint az út mentén törték a követ bunkóval, majd kavicstörő kalapáccsal. A kézi törésű, s ezért sarkosabb kavicsból makadám utakat építettek és javítottak (Hála J. 1987: 78–81). A kövesutak, országutak gondozására jelentek meg a 19. században a vármegye {838.} által (gyengén) fizetett útőrök (útmester, útkaparó), akik egy-egy útszakasz folyamatos karbantartását végezték. Fő feladatuk a kátyúk, gödrök betemetése, az út felszínének egyengetése, az átereszek, az útpadka és a töltésoldalak tisztogatása volt. Munkájukat egykerekű talicska, gereblye, lapát, kapa stb. segítségével végezték. Az útépítés és útkarbantartás területi eltéréseire utal egyik 19. századi statisztikusunk: „Túl a Duna utai átalábban jobbak, mint túl a Tiszáéi. Túl a Dunán különösen Fehér megye kezd jó figyelmet fordítani főútjaira: ott már rendes útcsinálók vannak, kiknek az országutak mentin van lakásuk, s a hol baja esik az útnak, kötelességök mindjárt kiigazítani, esőzés alkalmával pedig vigyázni, hogy a víz az úton meg ne álljon” (Galgóczy K. 1855: 135). A makadámutak megfogyatkozása óta (1960–1970-es évek) már ez a foglalkozás sem a régi.

33. térkép. A debreceni szekeresek útvonalai a 16–19. században

{836.} 33. térkép. A debreceni szekeresek útvonalai a 16–19. században

34. térkép. A hétfalusi szekeresek fő árusító útvonalai a 19. században

{837.} 34. térkép. A hétfalusi szekeresek fő árusító útvonalai a 19. században

Egykor nevezetes utak kapcsolódtak az állathajtáshoz és az állatkereskedelemhez is. Debrecen város nyári legelői a Hortobágyon voltak, 30–50 km távolságra a belterülettől. A várost széles marhahajtó út kötötte össze a pusztával. Ősszel és tavasszal a nyájak, gulyák, ménesek hajtása valóságos nomád vándorlásnak tűnt. Hosszabb-rövidebb állathajtó utakra, marhacsapásokra minden település határában szükség volt. Ólaskertes településeken a belső legelőre vivő utak tölcsérszerűen kiszélesedtek. Az ókor óta hosszú és 70–90 m széles útvonalakat tartottak fenn a transzhumáló pásztorkodás vándorló nyájai számára Dél-Európában (itáliai tratturi, francia carraires, ibériai canadas). A Dél-Erdélyből Havasalföldön át a Duna árterére és deltájába vezető utak európai viszonylatban is a leghosszabbak közé tartoztak. Ezeket a románok „mokány út”, „a vaj útja”, „a juhok útja” néven emlegették. Nem voltak úgy kiépítve és gondozva, mint itáliai, ibériai társaik. 15–16. századi említésük gyakorta a transhumance-ra utaló legrégibb történeti nyom egy-egy folyó vagy patak völgyében. A juhnyájak útvonalai sűrűn behálózták nemcsak a Déli-Kárpátokat, de a Magas-Tátrát, a Beszkideket és a Kárpátok többi vidékét is, s érrendszerként kötötték össze a havasi legelőket, nyári szállásokat egymással és a völgyek településeivel.

Vásárvárosok határában széles utakat hagytak, itatóhelyeket, pihenőket létesítettek az állatvásárra hajtott jószág számára. A középkor végétől egyre növekvő, és a 16–17. században különösen virágzó marhakivitel az Alföldről nyugat felé irányult. A Mészárosok útja a Szegedről, Kecskemétről a Dunán Földvár és Tolna révjén át a móri völgynek, s onnan Győr és Bécs felé tartott. Heves, Szolnok és a Jászkunság sőremarháit a váci réven és vámon át hajtották nyugat, északnyugat felé. A vágómarha kivitele Bécsbe annyira megnövekedett, hogy 1574-ben el kellett rendelni a marhahajtó utak (via boariae) kiszélesítését a Magyaróvár és Bécs közötti útszakaszon. Bécs a 16. század közepétől fogva nem bocsátotta be a városba a magyar hajtókat, hajdúkat. Két fogadót emeltek számukra a külvárosban, az ún. Magyarok útján, ott kellett megvárniuk a vásár végét. Az alföldi nagy mezővárosok a hosszú úton maguk is gondoskodni kívántak állataikról és hajtóikról. A kecskeméti tőzsérek például Győrszentiván határában a Mészárosok útja közelében béreltek legelőt, hogy ott a bécsi és az útba eső vásárokra hajtott jószágaikat megpihentessék. Ezt a legelőbérletet 1590 táján szerezhették. Kecskemét dűlőnév a Dunától keletre több is van, s szintén a távhajtáshoz kapcsolódó tőzsérbérletek emlékét őrzi. Marhahajtó utak viszonylag épségben megmaradtak Baranya és Somogy megye határán a csatlakozó csárdaépületekkel együtt (például Domolos, Botykapeterd stb.).

{839.} Nevezetes volt a szerbiai, szlavóniai sertésnyájak két útvonala is. Az egyik Eszéktől észak felé vezetett a Duna jobb partján, a másik Barcstól a Kis-Balaton, onnan pedig a Bakony érintésével, illetve a vasi, soproni erdőségen át Ausztriába. Ezek a sertéshajtó utak a 19. század közepén még mit sem veszítettek jelentőségükből (Fényes E. 1847: 446; Galgóczy K. 1855: 350–351; Takács L. 1978: 26, 59). A virágzó sertéskereskedelem hozzájárult a dél-dunántúli kukoricatermesztés fellendüléséhez és a makkos erdők jobb haszonvételéhez a 18–19. században.

Kiépítettség és kereskedelmi jelentőség szempontjából utoljára maradtak a helyi jelentőségű, alsórendű utak, s legvégül az ösvények, gyalogutak hajszálér-hálózata, meg a nyájak legelőre vezető csapásai. A gazdasági szállítások java, a paraszti termeléssel kapcsolatos közlekedés, teherhordás zöme a falu határában, kiépítetlen földutakon, dűlőutakon esett. Ezek a helyi jelentőségű utak a szántók, szőlők, rétek, erdők, illetve a külterületi lakóhelyek (tanyák, pásztorszállások, présházak és pincék) megközelítésére szolgáltak. Tagosítatlan határokban, hegyes-dombos vidéken rendszerint kanyargós szekérutak láthatók. Székelyföldön sirüllő, siringő a kanyargós hegyi utak, szerpentinek neve. Az utak gyakorta mélyen bevágódnak a hegyek, dombok oldalába. Az ilyen vízmosásos utakat, szorosokat horhónak nevezi a somogyi, Veszprém megyei nép, szurdéknak, szurdiknak a Tolna megyei, a nyugat-dunántúli pedig rapát néven ismeri. Róna a vízmosásos szekérút neve Baranyában. Különösen Fejérben, Tolnában, a Mezőföld lösztáblájának keleti peremén jellegzetes az ún. löszmélyút. A két kerékvágás közti, befüvesedett keskeny hátság neve a Kiskunságban markalf-útja. Mezei, szőlőhegyi utak gondozására a község és különösen a határrészben birtokos gazdák áldoztak. Amikor a község közmunkát hirdetett, minden családból kiment egy férfi kapával vagy egyéb szerszámmal utat javítani. Sáros, semlyékes szakaszra gazt, tövist, kivágott bokrokat, leveles gallyakat hordtak.

A századfordulón már sok dunántúli község áldozott pénzt, munkát egyes mezei utak kikövezésére is. Palócföldön megelégedtek a patakhidak javításával, a kátyúk betemetésével. Tagosított határokban, parcellázás nyomán keletkezett tanyavilágban a dűlőutak is többnyire szabályos rendben, meghatározott „dűlőhosszak” után követik egymást. Általában egyenes vonalúak és országúthoz vagy falvakat összekötő, jelentősebb útvonalhoz csatlakoznak. Ezek többsége alig száz, kétszáz éves, de a határrészeket egymással és főként a településsel összekötő földutak, mezei szekérutak a falurendszerrel egyidejűleg, még az Árpád-korban kialakultak. A 18. század második felében megindult lecsapolások, folyószabályozások nyomán az Alföldön és a Kisalföldön is javultak az útviszonyok. Az akkor megépített árvédelmi gátak, töltések a későbbiekben szekérútként is szolgáltak.

STÁCIÓK, CSÁRDÁK

Az utak hosszát, a települések távolságát a 19. század derekáig főként időmértékkel tartották számon. Országleírások, topográfiák szerzői is megírták, hány óra járásnyira és milyen irányban található egyik vagy másik helység, a nagyobb távolságot pedig napi járóföldben adták meg. A mérföldben való gondolkodás és számolás a népnél különösen lassan vert gyökeret, s nálunk az utakat is viszonylag későn látták {840.} el mérföldkövekkel. (Svédországban már a 17. században bevezették a mérföldkőállítást.)

Országutak mentén a középkorban is voltak pihenőhelyek, ún. statiók. Ezek számával is jelölhették a távolságot két távoli település között, mert szabályos közönként sorakoztak egymás után. Szatmár megye mérnöke 1829-ben „8000 folyó ölek”-nek számított egy stációt, ami bécsi ölekkel számolva 15,2 km-nek felel meg (Csorba Cs. 1975: 173). Aligha véletlen, hogy a vásárhelyek és mezővárosok hálózata a 14–15. században egymástól 1–2 stáció távolságot tartva alakult ki, a hegyrajzi és vízrajzi adottságoktól függően.

A stációk megerősítést nyertek a 18. században szervezett posta intézménye által minden főútvonalon, s különös fontosságot nyertek a külföldre tartó utakon. Áruszállító fuvarosok, mint a komáromi szekeresgazdák, a hétfalusi csángó szekeresek vagy a gömöri vasárut és fazekasterméket messze földre eljuttató furmányosok több országrész és hosszú útvonal stációit, csárdáit és átkelőhelyeit tapasztalatból ismerték. Szekérállások, fogadók legtöbb stációnál épültek a Gömörből Pestre és Debrecenbe vezető utak mentén, s működtek a Dunántúl és Erdély nagyútjai, postaútjai, császárútjai mellett is. A fogadókhoz általában fedett szín, itatókút vályúkkal, néhány szénaboglya, s több-kevesebb legelő is tartozott (Gallo, J. 1973: 86–87; Markuš, M. 1973: 103–104).

A régebben is létező fogadók, szekérállások mintájára, de mégis sajátos módon fejlődött ki az Alföld déli és középső harmadában a pusztai csárda intézménye. A török kiűzése után nagyon ritka településhálózatú térségben a lakott helyek (több-nyire városok) távolsága a 30–50 km-t is elérte. Az átutazó és a helyi lakosság egyaránt igényelte a pusztai menedékhelyek létesítését (Zoltai L. 1934: 271–276; Bellon T. 1973b: 128–130). Útkereszteződések, kisebb csomópontok közelében már az 1720–1730-as években megjelentek a pusztai csárdák. Györffy István szerint sok esetben elpusztult templom helyén, annak tégláiból épültek, azaz régi faluhelyeken (Györffy I. 1943: 226). A csárda szó azonban nem török eredetű, mint vélte, hanem szerb-horvát, noha a Balkán népeinél egész biztosan török közvetítéssel terjedt el. ’Pusztai fogadó’ jelentésben 1733-ban jegyezték fel először, de csardak alakban ’magas figyelőállás’, illetve ’kör alakú, nagy épület’ jelentésben már az előző században is használatos volt az Alföldön.

A pusztai csárdák virágkora a 19. század derekára tehető. 1853-ban az osztrák kormányszervek a közbiztonság javítása érdekében elrendelték a csárdák teljes körű lajstromozását és térképezését (Szabó F. 1974: 335–337). Ebből a hiteles összeírásból nemcsak a csárdák neve, száma derül ki, hanem az úthálózat és a csárdahelyek szoros kapcsolata is. Jelentőségüket mutatja, hogy a Körös–Maros közötti síkságon 83 csárdát írtak össze. Mindegyikhez tartozott itatókút és szabad legelő a szekeresek lovai és az állatvásárra igyekvő gazdák, hajcsárok falkái számára. Forgalmasabb csárdákhoz akár 100 hold csárdaföld is tartozhatott, melynek egyharmadát a csárdát bérlő személy (csárdás, korcsmáros, árendás) felszánthatta, bevethette.

A dél-alföldi csárdák többségét uradalmak építették és adták bérbe, de a jászkunsági, hajdúsági fogadókat a városok birtokolták. Debrecen, Karcag vagy Nádudvar csárdáit a városi kommunitás építtette és adta bérbe. Állás is tartozott mindegyikhez. Négy-öt szekér lovastul beállhatott a vályogfalú, zárt, de padlástalan nádtetők alá.

35. térkép. A Dél-Alföld csárdái 1853-ban

{841.} 35. térkép. A Dél-Alföld csárdái 1853-ban

{842.} Jászolból, zablóból abrakoltatták, szénáztatták a megfáradt lovakat. A nádudvari, miként a nagykunsági és hortobágyi csárdák is, hosszú, tornácos épületek voltak (Bellon T. 1973b: 128–129). Központi nagy helyiségük az ivó, ahol a kármentő mögül szolgálták fel az italt. A vendégek részére súlyos tölgyfa lócák és asztalok szolgáltak. Az épület másik felében volt a csárdás lakása, ami pitarból, házból (szobából) és egy kamarából állt (Balázs L. 1967: 268). Többnyire pince is tartozott a csárdához. Különösen nevezetesek voltak a két megye határán épült csárdák, amelyek a betyároknak több lehetőséget adtak a menekülésre a megyei pandúrok elől. Ezekhez különösen sok romantikus betyárhistória tapadt. A csárdák világát megörökítették a külföldi és belföldi utazók, a 19. század hírlapjai és népies szépirodalma. Hírközpont szerepüket minden kortárs szerző kiemelte.

Alföldi csárdáink nevüket kaphatták a helynévről (Hortobágyi csárda, Kondorosi csárda), a cégérükről (Pintes, Hordócska), a tulajdonos vagy árendás nevéről (Császár, Steiner, gróf Apponyi, báró Eötvös), de gyakori a tréfás csárdanév is (Kutyakaparó Kecskemét, Lebuki Békéscsaba, Becsali Alsópáhok, Gugyori Nagy-gyanté, Nyakvágó Kunszentmiklós, Falkafogyasztó Kiskunhalas határában). A Betekincs, Morgó, Cifra, Szemszúri, Koponya, Körülsáros, Ebgondolta, Kulipintyó és a többi tréfás csárdanév hovatovább feledésbe ment (Györffy I. 1943: 227).

A pusztai csárdák, útmenti fogadók jelentősége a 19. század második felében gyorsan hanyatlott. Előbb a hatósági szigor, Ráday csendbiztos érte el a betyárokat és az orgazdának tartott csárdásokat. Számos fogadót bezárattak, széthányattak közbiztonsági érdekre hivatkozva. Aztán a vasútépítés terelte másfelé a forgalmat. Az 1880-as években a csárdákból már kevés maradt, az is pusztai kocsmává, italbolttá alakult át.

HIDAK

Folyóknak, tavaknak lehet sekély vízállású szakasza, ahol szekéren, lóháton vagy akár gyalogosan is át lehet kelni a túlpartra. Az ilyen gázlókat számon tartották, s különösen nyári kisvíz idején rendszeresen használták. Jelentőségük a 16–17. században, a tőzsérkedés virágkorában volt nagy, amikor a marhahajtó utak a réveket, kompokat elkerülték. Nemcsak a révpénzt kívánták megtakarítani a kisebb folyókon, de a szilaj marhát sem volt könnyű ráterelni a kompra. Elkerülték, hacsak lehetett. A helyi közlekedésben még az állandó hidak megépülését követően, a 19–20. században is hasznát vették a gázlóknak a szekeres szállításban és az állatcsapatok hajtásában, mert kerülő utakat takarítottak meg általuk.

Folyóvizek, árkok, szakadékok fölött azonban az út többnyire hídon vezet át. A híd az út folytatása, annak tartozéka. Gyalogúthoz, ösvényhez gyaloghíd tartozik. Legegyszerűbb formája a patak fölött keresztbe fekvő fatörzs. Ennek járásra szolgáló oldalát rendszerint simára faragják. Egyik oldalára korlátot szegelnek vagy kötelet feszítenek ki. Lónyán (Bereg m.) a kettéfűrészelt fatörzsből készített átkelő neve bödönyös híd (Babus J. 1959: 40). Kötélhidat, liánkötélre épített függőhidat számos természeti nép használt. Nálunk drótkötélre függesztett gyaloghidak fordulnak itt-ott elő. Az említett gyaloghidak azonban málhás állatok, járművek számára alkalmatlanok. {843.} Magyarországon az utóbbi évszázadokban főként pallókból építettek hidat a gyalogosok számára. Legegyszerűbb formája az volt, hogy egy-két pallót fektettek át az árok vagy a patak fölött. A nyelvterület északi, északkeleti széles sávjában a kis hidacska neve palló, Háromszéken zséje. A néhány pallóból, kevés deszkából épült kis híd neve a Kisalföld több vidékén linka. Palló, padló szavunk 1512-ben tűnik fel először ’gyaloghíd’ jelentésben; szláv eredetű pad szavunk származéka. (A moldvai csángóknál a híd neve ma is pod.) A tájnyelvi zséje és linka szó története nincs feltárva.

181. ábra. Hidak:


181. ábra. Hidak: a) karfával ellátott bödönyös híd a Csarodán (1950-es évek), Lónya (Bereg vm.); b) fedeles fahíd az Aranyoson (1900), Torda (Torda-Aranyos vm.)

{844.} Árkon, patakon átvezető hidacskát jelent bürü szavunk is, amely főként a Dunántúlon ismeretes (MTSz I. 208). A bürü szó a 14. század óta mutatható ki nyelvünkben. Kezdettől fogva a hídnál kezdetlegesebb, gyengébb közlekedési építmény megnevezésére szolgál. Baranyában, Somogyban és itt-ott a Nagyalföldön (például Kiskunhalas, Mezőtúr) ’fahíd, gyaloghíd’ jelentésben használatos a dobogó szó. Ugyanez a szó a Balaton mellékén jelentősebb áthidalás megnevezésére szolgál. Jankó János szavaival: „...aki az utca felöl akar a telekre jutni, annak az árok fölötti hídon kell átmenni, ha e híd csak gyalogjáróknak van szánva, bürü, ha a szekeret is megbírja, dobogó a neve” (Jankó J. 1902a: 180). A dobogó név elsősorban deszkázott árok-átjáróra vonatkozik. Régi utcaképekhez hozzátartozott a beltelekre, udvarra az árkon át vezető kocsibejárók, dobogók sora. Ahol a terepviszonyok megkívánták és a gazdák tehetőssége megengedte, téglából, kőből is építettek bolthajtásos, híd méretű dobogókat.

A kisebb hidacskák nevének első jól értelmezett előfordulása Comenius Janua c. művében olvasható: „Hidacskác, pallóc, bőrüc, gyaloghidac: ponticuli” formában. Dobogó, palló néven több alföldi városunkban járda szolgált a gyalogosok részére, hogy esős időben, s a tavaszi hóolvadás heteiben el ne süllyedjenek a nagy sárban. Debrecenben még a 19. század derekán is használatban volt a pallójárda. Ezen építmény tágabb elterjedtségére és történetére világít rá Baksics Péter gallipoli püspök 1640-ben kelt feljegyzése: „Bukarestbe (Bukurestbe) érkeztem. A város összes terein és utcáin fahíd-féle készítmény látható, mivel esős időben a gyalogosok, lovasok és kocsik a sárba süllyednének” (Szamota J. 1891: 275).

Hegyvidéki, köves medrű patakon palló nélkül is átkelhetnek egyik nagy kőről a másikra lépegetve, ha gondoskodnak a kövek megfelelő elhelyezéséről. Erdélyi magyar népcsoportok, a Mátra- és a Bükk-vidéki falvak lakói éppúgy élnek az átkelés eme módjával, mint a Kárpátok többi népe, például a huculok (Falkowski, J. 1937: 59, 97). Az Alföldön valódi áthidalás nélkül való, ún. bűrhidat épített a nép az útjába eső sekélyebb erekre, vízfolyásokra. Például a Nagykunságban a „bűrhidak úgy készültek, hogy a víz tükrére nádkévéket fektettek, fűzfagúzzsal, gyékénnyel összekötötték, felül giz-gazzal meghordták. Mikor a rakott szekér keresztülment rajta, kicsit elült, de azért olyan erős volt, mint mondják, hogy a gulya is átment rajta” (Györffy I. 1908: 5). Vízzel, mocsárral övezett várakba a 16–17. században gyakorta építettek bőrhidat. Így ez a szó és tárgy Zalában éppúgy élt, mint az Alföldön (Szentmihályi I. 1974: 85–86). Sekély folyókon, gázlóhelyeken a katonaság még a századfordulón is épített bőrhidat. Például Ipolyságon (Hont m.) 1894-ben zsúpkévéből építették az Ipolyon átvezető bőrhidat (Keresztes K. 1956: 328–329). Egyes feltevések szerint a mocsárvárakhoz vezető bőrhidak építéséhez a török katonaság bőrtömlőket is felhasznált. Az elnevezést azonban nem ez magyarázza, hanem az, hogy ez az építmény nem volt szilárd, hanem megsüppedő, kéregszerű, mint a bőr. Előfordult a régiségben, hogy a vízen úszó, szálfákból épített és komphoz hasonlóan használt tutajt is „híd”-nak nevezték. Például II. Rákóczi Ferenc kuruc csapatai 1704 tavaszán a Szamoson „lábbó hidat kötöttek” Csengernél. Vesszőből font két hosszú kötélgúzzsal kötötték át a Szamost (Esze T. 1975: 208). Pest és Buda között 1736-ban repülőhíd (két hídvég és komp) létesült, s meg is maradt az első állandó hajóhídig.

Kemény teleken megrakott szekerekkel tudtak közlekedni a befagyott folyókon, {845.} tavakon, ha előbb „felhizlalták a jeget”, jéghidat alakítottak ki. Több feljegyzést ismerünk a Balaton jegén átkelő lovas kocsikról és szánokról. Az ormánsági kanászok Szlavónia makkos erdeiből gyakorta hajtották haza a felhizlalt sertéskondákat a befagyott Dráván át. Előbb zabszalmát terítettek a jégre, amit vízzel lelocsoltak. Amikor a vízréteg megfagyott, megismételték a szalmahintést és a vízlocsolást. E műveletek eredményeként a jéghizlalással olyan erős hidat kaptak, amit a megáradt, zajló folyó is csak nehezen tudott elvinni (Gunda B. 1956: 20–21). Szegeden a komp gyenge fagyban még járt, mert törték a jeget az útjában. Amikor már nem győzték a jeget törni, elkezdődött a jégnevelés. A révészek szalmacsóvákkal kijelölték a tervezett jéghíd széleit, majd lékeket vágtak, s lapáttal, cserpákkal, vödörrel merték rá a vizet. Időnként vékony réteg szalmát hintettek a jéghídra, szórtak rá homokot is, majd ismét locsolták. Az így „nevelt” szalmás jéghíd a legsúlyosabb terhet is elbírta. Amikor beállt az olvadás, nehezen vitte el a folyó (Bálint S. 1977a: 22). Hasonló szalmás jéghidakat az ország más folyóin is létesítettek a 19. század végéig, különösen a kényszerűen szünetelő gázlók, révek, hajóhidak pótlására. A lónyai révész révpénzt is szedett, mert a jeget ő hizlalta és a szalmát is ő adta hozzá (Babus J. 1959: 35).

A nomád népek mesterei voltak a tömlőhidak építésének. Felfújt ökörbőröket kötöztek a folyót átérő tartókötelekhez és deszkákat fektettek a tömlőkre. Ismerhették ezt a hídépítési eljárást a 9–10. századi magyarok, miként a népvándorlás többi nomád népe. A krími tatárok még a 17. században is éltek vele, Győr közelében 20 ezer lovasuk kelt át rajta a Dunán.

A hajóhidak a 18. században szaporodtak meg. Eleinte csupán néhány nagyobb város, fontosabb átkelőhely (például Pest és Buda, Szeged, Tokaj) dicsekedhetett vele. 1769-ben létesült az első állandó hajóhíd Buda és Pest között. Hossza 455,5 méter volt, s mindkét végén vámház őrködött (Paget, J. 1987: 91). A szegedi hajóhíd 1782-ben már létezett és 1883-ig fennállt. Télire szétbontották és csak a jég elvonulása után állították ismét össze. A hajózás érdekében a hidat gyakran felnyitották (hídnyitás) némi fizetség ellenében. 1855-ben például 2228 hajó számára nyitották meg a szegedi hajóhidat (Bálint S. 1977a: 22). Hajóhíd Tokajnál, Szolnoknál, Poroszló és Tiszafüred között is működött a 19. században. Ezek története azonban kevéssé van feltárva.

Hídnak a magyar nyelv a folyó, csatorna vagy szakadék fölött átívelő, tartós építményt nevezi, amelyen járművek is közlekedhetnek. Népünk a híd fogalmával már a honfoglalás előtt megismerkedett, legalábbis a szó iráni (alán) eredete erre mutat. Első hidászaink az ácsok voltak; ács szavunk szintén honfoglalás előtti, de ótörök kölcsönszó. A korai hidak építőanyaga főként a fa lehetett. Kisebb folyók áthidalását megoldották két-három termetes tartógerendával a kétoldalt kiépített hídfők között. A tartógerendákat rövidebb pántokkal összefogatták, keresztben megerősítették. Ezt követően a híd vázát vastag és széles pallókkal burkolták, s két oldalán ellátták ácsolt korlátokkal.

Középkori hídépítészetünkről főként máig élő helynevek tanúskodnak (Hidas, Hídvég, Hidaskürt, Hidasnémeti, Hídalmás, Székelyhíd, Királyhida, Bánhida, Apa-hida, Andráshida stb.), ezek mind patakok és kisebb folyók mentén keletkezett települések. A baranyai Hidas (1332-ben már említik) a Völgységi-patak, Bánhida az {846.} Által-ér, Hídalmás az Almás-patak mellett épült. A Hernád folyó mellett elterülő Hidasnémeti esetében a hidasnak nevezett kompra inkább gondolhatunk, mint szilárdan megépített hídra. Nagyobb folyóinkon ugyanis aligha gondoltak hídverésre a 18. századot megelőzően.

Nagyobb fesztávolság esetén tartópillérekre volt szükség, ezért cölöpöket vertek a mederbe, azokra gerendákat fektettek keresztbe, s a cölöpöket alább is összepántolták, összekötötték egymással, a vízár és a híd oldalirányú mozgása, lengése miatt. A cölöpökből épített pillérekre fektették a híd erős tartógerendáit. Nagyobb fesztávolságú hidakon merevítő szerkezeteket is ácsoltak. Olykor a tartógerendákat és a pillért alkotó cölöpöket is összekötötték merevítő rudakkal, gerendákkal. Jégzajlásra számítva a pillérek elé jégterelő ácsolatot építettek vagy nagy kövekből emeltek jégtörő gátakat. Fából, gerendából ácsolt hídjaink között akadtak a kortárs európai színvonalat meghaladó ívelt tartószerkezetek is (például az Aranyos folyó hídja Tordánál).

Erdély kisebb folyóin az 1970-es évekig fennmaradtak itt-ott az ún. fedeles hidak. Ezek nemcsak szilárd tetőzettel voltak ellátva, de oldalukat is bedeszkázták (például a Kis-Küküllő hídja Sóváradnál, az Aranyos hídja Tordánál). Európa más tájain hasonló építményeket ma már csak ritkán lehet látni (például Luzern, Svájc). A fedél és a deszkafalazat a híd tartószerkezetét, burkolatát védte a fagytól, hótól, s ezáltal növelte az átkelés biztonságát.

Egyes folyókon még a 18. században is csupán hídvégek építésére és közöttük repülő (komp) beállítására, járatására gondolhattak. Például a Zala torkolata közelében a kompot előbb cölöpös híddal szerették volna felváltani, de „a Szala vizinek mélsége miatt” végül is „az Hajókra állétandó Híd” építéséről határoztak (Takács L. 1978: 31–32). A 18. században már az uradalmak és a városok, mezővárosok is nagy erőfeszítéseket tettek – kereskedelmi forgalmuk, megközelítésük érdekében – állandó hidak létesítésére. Gyakran csak fából, minthogy az olcsóbb volt és fenyőgerendát az Alföldre is bőven szállítottak a tutajosok. Ezért még a vasútépítés korában a vasutak számára is sok hidat építettek fából. Magyarországon a jelentős hazai folyók fahídjai az 1950-es évekig szolgáltak (például a Sajó hídjai).

Bolthajtásos kő- és téglahidak előbb a Dunántúl és a Felföld kisebb vizein, később az Alföld erein, folyócskáin jelentek meg. Nógrád megyében az Ipoly hét nevezetes hídja közül csupán egy, s a Zagyva hídjai közül is csak a pásztói híd volt kőből 1826-ban, a többi mind fából készült (Mocsáry A. 1826: II. 45). A 18. század utolsó éveiben és a 19. század első felében a sok pillérre épült hídtípus terjedt el az Alföldön. Nevezetes a Hortobágy folyón átvezető 9 lyukú híd, amelyet Debrecen városa létesített 1833-ban. Az 1702 óta fennálló fahíd helyébe emelt híd 167 m-es hosszával hazánk leghosszabb kőhídja. Kevésbé ismert a 7 lyukú híd a Kishortobágy pusztán vagy a Zádor hídja Karcag határában. Hasonló sokpilléres híd maradt fenn a 19. század első feléből a Tarna, a Zala, a gyulai Bárdos-ér vize fölött is (MNL II. 539). Egyébként nagy folyókon kőhidat már a rómaiak is építettek. Traianus császár (2. század) nagy műve volt a Vaskapu melletti Duna-híd, amely húsz, egymástól 57 m távolságra álló kőpilléren nyugodott (Ürögdi Gy. 1979: 31). A hazai Duna-tájon elsőként Széchenyi Lánchídja teremtett egész évben átkelési lehetőséget a két part között.

A feudalizmus századaiban a hidak vámját az átkelő szekerek, jószágok után szigorúan {847.} megfizettette az építtető város, vármegye, földesúr vagy a hídvám bérlője. Kivétel persze akkor is volt bőven. Bihar megye hídjain 1829-ben nem fizettek a nemesek és az egyházi személyek, a szabad királyi és a bányavárosok polgárai, a jászok, kunok, hajdúk, a forspontosok, a malomba menők és onnan hazatérők, az állami és vármegyei szolgálatban utazók, sőt a lakodalmas népek sem (Dankó I. 1962a: 230–232).

SZEMÉLYI KÖZLEKEDÉS

A gyalogosközlekedés segédeszközei között első hely a lábbelit illeti meg. Ősi lábbelink a sarkatlan bocskor és saru, újabb a csizma. Azonban a falun belül és a határban a falusi nép még az 1950–1960-as években is szívesen járt lábbeli nélkül, mezítláb. Anekdoták szólnak a „mezítlábas paraszt” vastag, érzéketlen talpbőréről, amivel a szúrós búzatarlón is járhatott, s a kovácsműhelyben sem vette észre rögtön, ha tüzes vasdarabra, vasszilánkra, parázsra lépett. Szatmárban a „rétoldali”, az Ecsedi-láp szélén élő falvakról (Tyukod, Ura, Nagyecsed) azt tartotta szomszédságuk, hogy még a templomba is elmentek mezítláb. Városba vagy vásárra menet a csizmát, a bakancsot a vállukon vitték, s csak ismerős falu előtt húzták fel a lábukra, nehogy megszólják őket (Gunda B. 1956: 100).

Bocskort az első világháború után a magyar parasztok már kevés helyen viseltek. Elzárt, peremhelyzetű falvakban, erdélyi nyelvszigeteken azonban később is hordták. Továbbra is viselték a pásztorok (kondások, juhászok), s nyaranta az aratók is felkötötték a tarlón a használt csizmaszárból készült bocskoraikat. Az Alföld kerek orrú és hegyes orrú bocskorfajtáinak közös sajátsága, hogy a lábbeli felső szegélyébe fűzött szíjat hátul, a sarkuk fölött kötik meg. Ezzel szemben az erdélyi román és az udvarhelyi székely bocskor szíját a lábszárukra tekerik, s ott kötik meg (Gunda B. 1989b: 99–101). Ilyen módon kötik fel hegyes orrú bocskorukat a csíki székelyek, a gyimesi csángók is (Vámszer G. 1977: 136–137).

Sok vidéken még az 1920-as években is csak nagy ünnepen húztak csizmát. Így az többet lógott a szegen vagy a rúdon, mint amennyit a lábukon volt. Megbecsültségét jelzi, hogy a Kis-Küküllő vidékén a csizma jegyajándék volt, amit a vőlegény adott a menyasszonynak. A nyoszolyóasszony még a templomban is megmutatta a menyasszonykosárba vitt ajándékok között (Kós K.–Szentimrei J.–Nagy J. 1978: 309). Csizma szintén többféle volt (lásd MN IV. Viselet fejezet), s lehettek eltérések tájak, falvak szerint is. Például a tornaalmásiakat otromba csizmájuk miatt a „nagycsizmás” jelzővel gúnyolták a vidék lakói.

A drága lábbeli kímélésére, helyettesítésére fapapucsok, fabocskorok is szolgálhattak. Gömörben a hámorok munkásai a 19. század derekán hársfából és egy rászögezett bőrdarabból készült fapapucsban dolgoztak. Rozsnyó vidékén a vasolvasztók, vasöntők, hámorok népe slapcsu néven ismert fapapucsot viselt (Paládi-Kovács A. 1988b: 39–40). Ózd, Salgótarján, Diósgyőr vasgyáraiban az olvasztárok, hengerészek az 1950-es évekig dolgoztak fatalpú papucsokban és bakancsokban.

Magyarországon főként a dél-dunántúli német parasztság viselte a klumpa elnevezésű facipőt, melynek párhuzamai Németalföldig vezetnek el bennünket. Készítői {848.} falusi specialisták, akik puhafából több méretben, nagy tömegben állítják elő és árusítják. A tolna-baranyai német falvakban nők és férfiak egyaránt viselik, de a házba nem lépnek be vele. A klumpák egykor a lakás és az iskola ajtaja mellett, a folyosón sorakoztak. Itt-ott távolabbi német szigeteken (például Szendehely, Nógrád m.) szintén használtak klumpát. Tolnában kevert lakosságú településeken a magyarok is átvették a facipő és bőrtalpú harisnyakapca, a pacsker viseletét (Gyönk, Kölesd). Egy Tolna megyéről 1829-ben készült felmérés a német falvak többségénél megemlíti, hogy télen és sárban facipőt, vulgo klumpa, klumpen hordanak (Egyed A. 1986: 43, 87. stb.). Az 1930-as években megjelent az ún. bőrős klumpa, amit otthon állítottak elő. A fabocskor folyók, tavak közelében másutt is felbukkan. Főként a jégen dolgozó nádvágók, nádaratók használják lábbelijük kímélése végett. Az egyszerű deszkatalptól a magas oldalú klumpáig több formai változata ismeretes. Szegestalpú fabocskorok a jégen is lehetővé teszik a biztonságos járást. Elnevezései közül ismertebb a bocskor, fabocskor, fapapucs, kalaborgya és a klumpa szó (Gunda B. 1940c).

182. ábra. Bocskortípusok (1930-as évek):

182. ábra. Bocskortípusok (1930-as évek): a) magyar bocskor, Magyarremete (Bihar vm.); b) gyimesi csángó bocskor (Csík vm.); c) régimódi moldvai csángó bocskor, Bogdánfalva (Moldva); d) fából faragott bocskor bőrszíjakkal (Csík vm.)

{849.} A gyalogjárás fontos kellékei a botok. Pásztorok, csőszök, kerülők, erdőt, hegyet járó emberek nem indulnak útnak bot nélkül. Könnyebb terhet, elemózsiát botra akasztva és vállra vetve visznek magukkal a vásárra jószágot terelő gazdák és embereik. Idősebb emberek még a falun belül is görbe bottal közlekednek. A bot biztonságosabbá teszi a járást, ezért a fájós lábú emberek közlekedéséhez nélkülözhetetlen segédeszköz. Egyes tájakon, például a Palócföldön az ún. binkós bot az 1920–1930-as években még hozzátartozott a férfiviselethez. Felnőtt ember nem járt bot nélkül a falun kívül. Azzal indult a vásárba, búcsúba, más falusi lakodalomba, sőt a városba, még a bíróságra is. Sok háznál 3–4 különböző formájú botot tartottak az egyik sarokban. A pásztorok különösen kedvelték az ólmos végű, fém- vagy csontbetétekkel díszített bunkós botokat. Ügyes kezű, faragó pásztorok nemcsak saját maguknak készítették, hanem eladásra is. A palóc juhászok berkenyefából, barkócából faragták a legjobb botokat. Még lábon állva kiszemelték, késsel megvagdosták és egy-két évig helyén hagyták, amíg a fa „kiforrta” sebeit. A fa héját tűz fölött párolva, gőzölve távolították el, majd az istálló hídlása alá tették, hogy szép piros színt nyerjen; végül szalonnával bezsírozták. A kiszemelt fát gyökerénél, bunkóval vágták ki, mert a binkós bot (palócok), macsukás bot (Erdély) különösen kedvelt volt. Gömörből és a Bükk vidékéről tömegével szállítottak botokat az Alföldre, s a „botozás”, a botnak való husángok megkeresése az erdőkben sokaknak speciális foglalkozásává vált (Paládi-Kovács A. 1988b: 132–135). Gyalogos embernek a bot, az ólmos fütykös védekező fegyverül is szolgált. A barkó marhakupecek „nagyerejű tölgyfabottal” járták az országot, s védték magukat a kutyák, rablók támadásaival szemben.

183. ábra.

183. ábra. Hótalpak: a) fűzvesszőből fonva (1920-as évek), Karcsa (Zemplén vm.); b) gúzzsal fonva (1950-es évek), Tőkés (Szolnok-Doboka vm.)

Mocsarak, lápok, ingoványok között különös elővigyázatosságot kívánt a közlekedés. Egyik segédeszköze volt a két- vagy háromágú lápi bot, amellyel a pákász, csíkász, halász vagy a réti pásztor vizsgálgatta az ingó lápot, hogy biztonságos helyre léphessen vagy ugorhasson. Ez a bot többnyire három ágcsonkban végződik, s így {850.} süppedékes helyen is alkalmas támaszkodásra, szilárdabb pontok kitapogatására. Az Ecsedi-lápon használatos lápi botról már Herman Ottó is megemlékezett (Herman O. 1887–88: 207), s az általa közölt rajzot a Magyarság Néprajza is átvette. Hasonló botot használtak a dél-albániai mocsarak halász és vadász lakói még 1930 tájékán is. Tanulságos, az eszköz ősi múltjára fényt vető tény, hogy a régi egyiptomiak kultúrájából szintén előkerült ábrázolása (vö. Gunda B. 1939b: 229).

Ismerték a lápi botot a Körösök két Sárrétjén élő pákászok, s bizonyára használták az ország más mocsaras, rétes tájain is. A Kis-Balaton és a Nagyberek pásztorai ágas botnak, kétágú botnak nevezték. Sima végű bot könnyen becsúszott volna a vízi növények gyökerei közé, s utána buktak volna maguk is, amikor a zsombékot, lápszélt tapogatták vele. Zalavárról lápi bot nélkül – melynek hossza 200–250 cm volt – nem indultak neki a bereknek. Előfordult, hogy a kétágú bot egyik ága letört. Ilyen esetben kis deszkadarabot szegeltek vagy húztak a bot végére, ami segítette a tapogatást és a támaszkodást (Takács L. 1978: 33–34).

Keményebb talajú hegyvidéken – így a Dunántúlhoz közeli osztrák hegyekben – a pásztorok olyan hosszú és viszonylag erős botokat is tartottak maguknál, amivel a patakok vizét átugorhatták. Ezeknek az ugróbotoknak még művészi ábrázolása is fennmaradt az elmúlt századokból (vö. Takács L. 1978: 34). Alkalmi ugróbotokat magyar pásztorok, erdőjárók is használtak az északi és erdélyi hegyvidék patakvölgyeiben.

Ingoványos területen a járást a lábbeli alá kötött fatalp, rövid deszkalap vagy fűzvesszőből, esetleg gyékényből fonott lap, ún. láptalpaló teszi biztonságosabbá. Emlékei a 19. századból a Hanság, a Bodrogköz, a Nagy-Sárrét és az Ecsedi-láp vidékéről maradtak fenn. A sárréti pákász gyékényből fonott, kb. 40 cm átmérőjű, kör alakú talpallóval járt, miközben háromágú lápi botjával tapogatta az ingoványt (Szűcs S. 1942: 78, 83). A bodrogköziek fűzvesszőből fonott, kör alakú lábtalpalót használtak. Egy Kohl nevű német utazó 1842-ben kiadott könyvében megemlékezik a Hanságon keresztül tett útjáról. A talaj állandóan ingadozott alattuk, s találkoztak kaszásokkal, nádvágókkal, akik kis deszkalapot kötöztek a talpuk alá, hogy bátrabban léphessenek (Nagy G. 1972: 104; a Hansághoz Ürmössyné Nagy J. 1929: 55). Az Ormánság-ban szokás volt a befogott lovak patája alá deszkakorongot kötözni, hogy az állatok el ne süllyedjenek a nagy sárban (Gunda B. 1956: 27).

Vizenyős, sáros terepen falábra, gólyalábra álltak az emberek, hogy átlábolják a sekély patakot, tengelydagasztó sarat. A 20. század elején a nagykunsági, sárréti, bihari, baranyai, sőt itt-ott az erdélyi és felföldi gyerekek is iskolába jártak rajta. A rétközi gyerekek (Szabolcs m.) ősszel és tavasszal a nagy sár miatt szintén gólyalábon közlekedtek az utcákon. Baranyában – főként az ormánsági és drávaszögi falvakban – tanítás alatt 40–50 pár mankó volt nekitámasztva az iskola falának. Közlekedőeszköz és egyben játékszer volt a gyermekek számára (Gunda B. 1976a: 315). Agyagos talajú térségekben (például Szilágyság, erdélyi Mezőség) főként a lábbeli kímélése indokolta a faláb használatát. Patakok, sekély folyók átgázolására felnőttek is használták. A halászok helyenként gólyalábon gázolnak a vízben, s közlekednek vele az ártéri, kiöntéses földeken is. Sok vidéken megfigyelték a pásztoroknál (Kiskunság, Nagykunság, Hortobágy). Távolabb tekintve a Landes (Franciaország) pásztorai két méter magas gólyalábaikkal az ügető lóval is lépést tudtak tartani a bozótos, mocsaras {851.} síkságon (Andree, R. 1889: 99–100). A szláv népeknél és a románoknál a gyalogos közlekedésnek szintén régtől használatos eszköze a gólyaláb. Erdélyi román halászok gólyalábakon gázoltak be a folyók sekély vizébe, s csaptak le szigonyukkal az arra úszó halakra (Butură, V. 1978: 33 kép).

184. ábra. Gólyalábak Erdélyben:

184. ábra. Gólyalábak Erdélyben: a) Magyarderzse (Szolnok-Doboka vm.); b) Botháza (Kolozs vm.); c) Domokos (Szolnok-Doboka vm.); d) Firtosváralja (Udvarhely vm.); e) Csík vm.

Népünknél a falábnak több formai és méretbeni változata ismeretes. Az alföldi faláb általában csak térdig ért és a közepe táján egy-egy talptartó deszka volt az oldalára erősítve. Erre léptek rá, majd a faláb felső szárát körültekert szíjjal, zsineggel a lábszárukhoz kötözték. Felállván a falábra egy hosszú botot, póznát vettek a kezükbe, amire támaszkodhattak járás közben. Gyakorlott ember bot nélkül is tudott járni a rövid falábon. A másik típus jóval hosszabb, s nem kötözik hozzá a lábhoz, csupán ráállnak. Felső végét kezükkel fogják, vagy a hónuk alá dugják. Járás közben ehhez nem használnak botot. A hosszú faláb taposója lehet a rúd ágcsonkja, még gyakrabban mesterséges, azaz faragott vagy toldott fadarab. A faláb (Mezőség, Székelyföld) elterjedt neve gólyaláb (Szatmár, Tiszántúl, Szeged vidéke), cséklye (Palócföld), csáklya (Szilágyság), mankó (Baranya, Somogy), lábka (Alföld, Kisalföld), garagulya (Zemplén), vargaláb (Csík), s Erdélyben itt-ott román jövevényszóval kotorág vagy katariga (Gunda B. 1976a: 314–320; Vámszer G. 1977: 170; Paládi-Kovács A. 1989a: 355–357).

A faláb kezdetleges, alkalmi változatait igen elterjedten és régtől fogva használja az emberiség. Nemcsak az ókori görögök és rómaiak, de a középkori németek és hollandok is ismerték. Pieter Bruegel 1560-ban készült festményével kezdődő újkori ikonográfiája szintén a gólyaláb széles elterjedtségét bizonyítja (Gunda B. 1976a: 318–319). Egyes afrikai népek maszkos, kultikus táncainak, szertartásainak fontos {852.} kelléke. Szórványosan előfordul az európai (olasz, francia, svéd) parasztkultúrák maszkos szokásaiban is.

Megnehezíti a gyalogosközlekedést a vastag, süppedős hóréteg is. Pásztorok, vadászok, erdőmunkások hótalp segítségével közlekedtek, különösen a Kárpátok magas hegyvidékein. Népcsoportjaink közül főként az erdélyi székelység ismeri. Ismeretes Ung és Szatmár megyében, s a Lápos folyó vidékén (Szolnok-Doboka m.). Voltaképpen rácsos fonatú, hajlékony faabroncsból készült, kerek vagy ovális formájú keret, amely a lábbeli talpára kötve megakadályozza, hogy a viselője a hóban elsüppedjen. Fonadéka lehet háncs, bőrszalag vagy zsineg. Esetenként keskeny léceket illesztenek vagy kerek bőrdarabot feszítenek ki a kb. 35–40 cm átmérőjű keretbe. A magyar hótalp általában nyírfa- vagy kőrisfaabroncs, amit zsinórokkal behálóznak. Erdélyi hótalpak fonadéka többnyire bőrszalagokból készült. A Bodrogközben 30–40 cm átmérőjű, kör vagy ellipszis alakú hótalpat használtak. Ennek kerete fűzfaabroncsból készült, amit vékonyabb fűzvesszővel befontak. A csizmára lapos szíjjal, madzaggal kötözték fel (Nagy G. 1971: 111).

Székelyföldi neve kereplye, köröpje. Említhető még a kerpeje, lábki, siklyó, sikolya, kosárcsik. A kereplye szó és alakváltozatai a szomszédos szláv nyelvekből kerültek a magyarba. Szlovén neve kerplje (Chernelházi Chernel 1897: 4). Nem valószínű azonban, hogy a tárgyat is a délszlávoktól vettük át, hiszen ismeri a Kárpátok minden népe (románok, szászok, ukránok, szlovákok stb.); leírták a Balkánon, az Alpokban, a Pireneusokban, a Kaukázusban (Gunda B. 1940d; Moszyński, K. 1967: I. 636; Baran, L. 1973: 79–80, 85; Marinov, V. 1973: 352, 354). Használják a skandinávok és a sarki övezet népei. Eredete a prehisztorikus időkbe nyúlik vissza. Az arktikus népek – különösen az amerikai földrészen – valóságos „művészetté fejlesztették” a hótalpkészítést. Ez a közlekedőeszköz minden valószínűség szerint Szibéria déli, délnyugati részén alakult ki, azonban Eurázsiában a sí kifejlesztése után a hótalp formai, technikai tökéletesítése abbamaradt (Lips, J. 1962: 196; Birket-Smith, K. 1969: 197). Talán ez magyarázza, hogy Közép-Európában és Skandináviában, a sarki térségek peremein egészen napjainkig a legegyszerűbb fonatos hótalp őrződött meg. Amikor nagy a hó Észak-Svédországban (Dalarna vidékén), a lovak patájára is hótalpat kötnek (Levander, L. 1943: 274. és 244–245. kép).

A sí, nemzetközi szóval skí, a magyarságnál nem használatos, illetve nem népi eredetű eszköz. Neve német közvetítéssel került a magyarba az 1880-as években. Ez a skandináv eredetű innováció nálunk megmaradt az egyik téli sport kellékének, népi használatba nem ment át. Havon szánkázni fából készült kezdetleges gyalogszánokon a falusi gyermekek is szoktak. Divattá, népszerű téli játékká az utóbbi száz évben vált, s a városok ródlija már iparos vagy egyenesen gyári termék volt.

Bajos a közlekedés eljegesedett téli utakon, befagyott tavak, folyók jégpáncélján is. Igás lovak patájára, jármos ökrök körmére téli patkót szoktak felrakatni a kováccsal az ország számos vidékén (MNA II. 119 térkép). Ez karmaival befúródik a jégbe, s biztosabbá teszi a jószág járását. Háromszéken a marha patájába vert jégszeget ikszegnek nevezték (MTSz I. 472). Parasztságunk zöme lábbelijére jégpatkót nem kötött, inkább alkalmi megoldásokhoz folyamodott. Szöget vert a csizmája, bakancsa sarkába vagy szalmával, zsákdarabbal, ronggyal tekerte körül a lábbelijét. Jégpatkónak a lábbelire időlegesen felköthető, hegyes körmökkel készült eszközt nevezik, {853.} amely a jégen és csúszós terepen szolgálja a járás biztonságát. Körmei a test súlya alatt befúródnak a jégbe, jeges talajba és ezzel óvja meg viselőjét az eséstől.

A jégpatkónak számos formai változatát ismerjük. Készítői falusi kovácsok voltak, ez a tény magyarázza a lokális változatok gazdagságát. Legelterjedtebb a négy körömmel és két felfelé hajló kengyelvassal készült jégpatkó, de nem ritka a három- és a kétkörmös forma sem. A jégpatkót általában a kengyelvasba vagy a talpvasba erősített szíjakkal kötik fel a lábbelire.

185. ábra. Jégpatkók:

185. ábra. Jégpatkók: a–b) Torockó (Torda-Aranyos vm.); c) Szenna (Somogy vm.); d–e) Balaton környéke; f) Alföld; g) Tisza-vidék; h) a jégpatkó felerősítése

{854.} Elnevezései közül a Dunántúlon, Kisalföldön a patkó, jégpatkó a leggyakoribb (Herman O. 1887–88: I. 380–381); ezt említik Szeged vidékéről, ahol a jégen járást egy szöges végű bot, a gusztony is segítette (Bálint S. 1977a: 22). Szórványosan előfordul még a macska, köröm elnevezés is. Talpisnak hívják a hétfalusi csángók. Vaskapaszkodó volt a neve Szarvaskőn (Heves m.). Részeinek szintén volt terminológiája: szár, fül, csecs, talp, köröm stb.

A jégpatkó elmaradhatatlan segédeszköze volt a tavak és folyók lékelésen alapuló téli halászatának. Tihanyban és a Balatonon általában még a kivágandó lékek helyét is jégpatkóval jelölték ki a körvonalak „megkörmözésével”. 1880–1890 tájékán a drávaszögi halászok télen is bocskorban jártak, jégpatkójukat a bocskorviselethez alakították, ezért ragaszkodtak a nagyobb talpfelületű, nyelves formához. Ugyanakkor a balatoniak már csizmát viseltek, s kengyeles jégpatkót használtak hozzá (Herman O. 1887–88: I. 380–381). Négy-„körmös”, félkengyeles volt a dunai halászok jégpatkója Baja vidékén. A halászokhoz hasonló módon viselték a jégpatkót a nádvágók, amikor a nádtoló kaszát a jégen maguk előtt csúsztatva „törték a nádat”. E foglalkozásokhoz kötődik a tárgy használata a Fertő, a Hanság, a Csallóköz, a Szigetköz, a Balaton, a Velencei-tó, a tolnai Sárköz és a bihari Sárrétek vidékén. A földrajzi környezethez és az említett foglalkozásokhoz kötődik ez a tárgy más népeknél is, például Lengyelország és Belorusszia mocsárvidékein (Moszyński, K. 1967: I. 638–640).

A jégpatkó nélkülözhetetlen eszköz a magas hegyek sziklás útjait járó pásztorok, vadászok, erdőmunkások számára. Hozzátartozik a gyimesi csángók, a Brassó és a Fogaras megyei román pásztorok felszereléséhez (Dunăre, N. 1972: 365). A Kárpátok és az Alpok népei mind ismerik a jégpatkó valamelyik formai változatát. Fakitermelésnél és -szállításnál, a facsúsztatók jeges pályáin dolgozó erdőmunkások számára nélkülözhetetlen (Weiss, R. 1941: Abb 13; Morvay P. 1939: 2–5). Közép-Európában bronzkori és vaskori leletek igazolják a jégpatkók több ezer éves múltját. Kezdetlegesebb csúszást gátló eszközöket korábban is használtak az emberek. Arktikus népek (csukcsok, eszkimók) nemrég még fából, csontból, fókabőrből készítettek fogazott, lábbelire köthető kapaszkodókat, melyekkel a jégen is biztonságosan közlekedhettek (Morvay P. 1939: 1–2).

A jégen közlekedéshez tartozik a fa- és csontkorcsolya, az ironga is. Ironga a ló vagy szarvasmarha lábszárcsontjából készült csontkorcsolya elterjedt népi neve. Kezdetleges formai változatát nem kötötték a lábukhoz, csak ráálltak. Megfelelő test- és lábtartás esetén az ironga a lábbeli alatt maradt a test ránehezedő súlya és a csont érdessége folytán. Az irongázó, hogy mozgásba lendüljön, egy hegyes, szög végű bottal (gusztony, csáklyás pálca) döfködte a jeget, beroggyantott térdei között hátra eresztve. Mivel lábait nem emelhette fel, a korcsolyázás csak egyenes vonalban történhetett és nem volt mód az egymás előli kitérésre sem (Herman O. 1902: 11). Az ironga másik, fejlettebb formája két végén fúrott lyukkal készült, s vékony szíjjal, zsineggel szorosan felköthető volt a lábbelire. Csontkorcsolyát a 20. század első harmadában még csaknem mindenütt használtak a Tisza mentén. Szórványosan Ungban, Szilágyban, Erdélyben, a Székelyföldön és a nyelvterület más részein is kedvelt játéka volt a parasztifjúságnak. Elnevezése Erdélyben csáklya, Nógrádban ilinka, ilonka, Szatmárban, Szolnok-Dobokában sikonka, Csallóközben sikolya, több {855.} alföldi helyen csúszka, csuszinga. Ezek többsége belső fejlődésű szó, s a jégen csúszást jelentő igékkel tart kapcsolatot (csúszik, sinkózik, siklik, iringál).

A csontkorcsolyát Európa és Ázsia északi részein már a prehisztorikus időkben ismerték. Régészeti leletek mellett Észak- és Nyugat-Európában régi írásos dokumentumok is tanúsítják használatát (például az Edda és a rúnák). 12. századi feljegyzések szerint Norvégiában a korcsolya lócsontból, Izlandon juhcsontból készült. Olaus Magnus a fényesre csiszolt vaskorcsolyák mellett megemlékezett a szarvas- és juhcsontból készült eszközökről is. A londoni ifjúság 1598-ban a City közelében elterülő Moorfielden állatcsontokat a talpa alá kötve és magát szeges botokkal lendületbe hozva oly sebesen siklott „mint a repülő madár” (Herman O. 1902: 8–10).

186. ábra. Gyermekek havon és jégen csúszkálásának eszközei:

186. ábra. Gyermekek havon és jégen csúszkálásának eszközei: a–b) fakorcsolyák vagy csáklyák; c–d) korcsiák jégen csúszkáláshoz; e) gyermekszán (1950-es évek), Esztelnek (Háromszék vm.)

Esztergomban a 14. század első felében készült csontkorcsolyákat tártak fel a régészek. Marhacsontból készültek, s csak egyik részük volt kifúrva. Egy csontmegmunkáló műhelyben készülhettek, talán az 1339-ben „Korcsolyásnak” nevezett Hench mester termékei (Horváth I. 1978: 326–327). Ismeretlen eredetű, de a szomszéd nyelvekbe a magyarból átkerült korcsolya szavunk első írásos előfordulása ezek szerint nem a hordók rakodásához szolgáló gerendákra (TESz II. 571), hanem a {856.} csontkorcsolyákra vonatkoztatható. Ez utóbbi jelentés nem a 18. század végén tűnt fel először, mint a TESz írja, hanem sokkal korábban.

Régiségben vetekszik a csontkorcsolyával a fakorcsolya. A kiszemelt 25–30 cm-es fát „élesre faragják”, míg csak keresztmetszete háromszöghöz nem közelít. Egyik oldala a talphoz simul, ellentétes éle a jégen csúszik. Két végén keresztben átfúrják és egy-egy zsineget, bőrszíjat fűznek a lyukba, amivel a fakorcsolya felköthető a lábbelire. Előfordult, hogy a talphoz simuló oldalára két keresztlécet csapoltak, s ahhoz kötözték. A fakorcsolyát a fejlődés későbbi fokán vaséllel látták el. Hollandiában a 13. század folyamán tűnt fel a vasélű fakorcsolya, a modern acélkorcsolya viszont csak 1850 körül. Nálunk a falusi ifjúság az 1930–1940-es években sem használt még gyárilag készült korcsolyát (Györffy I. é. n. (1934)d: 254). A fakorcsolya főként a gyermekek, fiatalok téli szórakozására szolgált, közlekedésre nem használták. Lónyán (Bereg m.) szeges bottal hajtották a fakorcsolyát, Esztelneken (Háromszék m.) a csáklyát vagy glicsut (Babus J. 1959: 40; Gazda K. 1980: 252–253). Csíkszent-imrén a gilicsnek nevezett fakorcsolya talpán a kopás ellen vaspánt volt (Vámszer G. 1977: 170). Losoncon (Nógrád m.), Vácon (Pest m.) a fakorcsolya neve slutyifa, amelynek élébe egy használt kés vasa volt beverve (MTSz II. 409).

Korcsia, korcsiacska volt a neve Háromszékben a gyalogszánkóhoz hasonló csúszóeszköznek. Két keskeny, elöl sem felgörbülő talpfára deszkaülőkét szögeltek, s ráülve két szeges bot segítségével lökték magukat a jégen (Vámszer G. 1977: 170; Gazda K. 1980: 253–254). Szlavóniában a korciáz ige jelentése: „lábára egy darab jeget kötve csúszkál” (MTSz I. 1176). Tiszalök, Tiszadob környékén (Szabolcs m.) szokás volt a beállt folyó hátán jégkockán szállítani. Szegény emberek ilyen „jég-szánkán” csúsztatták el pár véka búzájukat a malomba. A zsákkal megterhelt jégtáblát egy bottal vagy faággal tolták maguk előtt (Ecsedi I. 1926b: 144). Téli halászat idején a balatoni halászok valódi, fából készült gyalogszánkókkal vitték ki a tóra szerszámaikat, hálóikat és az eleséget (Herman O. 1887–88: I. 383).

A Balaton jegén használt fakutya voltaképpen gyalogszánkó, de a székely korcsiá-tól eltérően magas üléssel van ellátva. Újabb eredetű eszköz, úri passzió. A fakutyázó a járművén ülve két szöges végű bottal a jeget lökdösve hajtja magát előre (Sági K. 1971: 347–352). Előképe azonban a népi gyermekjátékok között megtalálható.

Magyarországon még az ún. „vízenjárók”, azaz halászok, hajósok, révészek, tutajosok sem tudtak rendesen úszni. A mély vizektől távol élő parasztságnak meg alkalma sem volt arra, hogy megtanuljon. Ezért különféle segédeszközökhöz folyamodtak, ha jármű hiányában kellett átkelni a vízen. Az Alföldön az úszni nem tudók többnyire tutajnak, úszónádnak nevezett nádkötegre hasaltak és kézzel hajtották magukat előre. Alföldi vizeken nagy tököt, felfújt hólyagot, bendőt, kisebb hordót vagy nagy cserépfazekat, méginkább deszkát, farönköt vettek igénybe az úszáshoz. Elterjedt népi úszásmód az ún. „kutyaúszás”, ami azt jelenti, hogy az úszó nem szabályos, egyenletes mozdulatokkal, ritmusos levegővétellel, hanem kézzel-lábbal csapkodva tartja fenn magát a víz színén. A Duna szigetein legeltető szigetközi és sárközi pásztorok, ha nem volt ladik, a ló vagy szarvasmarha farkába kapaszkodva szokták átúszni a folyam ágait. Úszáshoz még a 20. század elején is kobaktököket kötöttek a felkarjukra a baranyai, somogyi pásztorok és parasztok (például Barcs, Szigetvár vidékén). Az alföldiek nádkévét, pallót, felfújt hólyagot vettek segédletül.

{857.} Honfoglaló őseink állatbőrből készült, levegővel felfújt tömlőkre feküdve keltek át a Dunán, s vándorútjuk során más nagy folyókon is. Anonymus szerint 884-ben Álmosék „az Etel (Volga) folyót pogány módra tömlőn ülve úsztatták át” (Anony-mus 1977: 84). Bizánci források szerint hasonló módon keltek át a folyókon a kunok, s a többi lovas nomád nép is követte ezt az úszásmódot. II. Asszurnaszirpal (i. e. 884–859) asszír uralkodó nimrudi tróntermében látható egy dombormű, amely tömlőket felfújó, majd azokon úszó asszír katonákat ábrázol. Tömlőt elsősorban juh, csikó és borjú, ritkábban kecske, kutya, nyúl bőréből készítettek. Ezen állatok „töm-lőre nyúzása” napjainkig ismeretes. Azt jelenti, hogy a fejtől és az alsó végtagoktól eltekintve egyetlen darabban húzzák le a bőrt az állat testéről, anélkül, hogy a hasán felmetszenék (Ecsedi I. 1914: 214). A tömlő mint tárolóedény is igen ősi eszköze az emberiségnek. Bor, víz, tej, túró stb. tárolásában és szállításában is nélkülözhetetlen szerepet játszott (Hubschmied, J. 1955).

Eszközöket és találékonyságot kívánt a személyi közlekedés meredek magaslatokra és mélységekbe. A fára mászás főként a gyűjtögető és zsákmányoló gazdálkodáshoz kapcsolódott. Fészekrablás, gyümölcsszedés céljából a fiatal fiúk magas fákra is felmásztak segédeszköz nélkül. Erdei méhek odúját kifosztó mézvadászok, lombtakarmányt, fagyöngyöt gyűjtögető állattartók és madarászok fejszék, fatörzsbe verhető ékek, kapcsok segítségével másztak fel a magasabb fákra. Gyakran használtak kezdetleges létrákat, főként fenyőből csonkolt ágasfákat. Készíthették lombos fafajból is, lehetőleg sudár, egyenes növésű egyedekből. A létrát pótló ágasfa neve Székelyföldön csereke, csereklye, Erdély más részein és a Felföld keleti részén osztoró, öszrő, üsztürü (MTSz I. 294, II. 49). Parasztgazdaságok nélkülözhetetlen eszköze a hosszú létra, ami kazlakhoz, tetőjavításhoz bármikor kéznél van. Erdélyben és a Dunántúlon inkább lajtorja, a palócoknál rétla, rétlya, Abaúj-Tornában lábtó néven ismeretes.

A vertikális közlekedés, szállítás speciális eszközei bizonyos iparágakhoz, foglalkozásokhoz kötődnek (bányászat, kőműves, ács, kútásó és veremásó mesterség). Vermekbe, kutakba lejuthattak létrán is, a kazalrakodáshoz pedig megfeleltek egyszerű emelő gépezetek, például kútgémszerű gólyák (Paládi-Kovács A. 1979a: 433). A 19. század közepétől vannak adatok az ökörrel vont csigás emelőgépekről. Ezeket főként alföldi uradalmak használták a kazalrakodáshoz. Jelentősebb szintkülönbségeket kellett legyőzni a bányászatban. Kezdetben – lejtős aknában később is – a kőzetbe vésett lépcsőkön, illetve csonkolt ágasfa-létrákon közlekedtek a bányászok. Ezek a hágók, hágcsófák a középkor végén átadták a helyüket a valódi létráknak, majd a 15–16. században a 30–40 fokos lejtéssel készült csúsztató is megjelent a sel-meci bányákban. Ez két egyenes szálfából készült, amit egymástól 20–25 cm távolságra helyeztek el, s a köztük levő teret sima deszkával lepadlózták. A bányászok szétvetett lábakkal ültek a szálfákra és gyorsan lesiklottak rajtuk. Jó szolgálatot tett a széles kötényként hátul viselt farbőr és a csúsztató mellett kifeszített vastag kötél. A bányász a kötélbe kapaszkodva némileg fékezhette a sebességét. A bányából kifelé azonban ismét csak létrán vagy lépcsőn közlekedhettek, s a bányák mélyülésével a kijutás egyre több időt és fáradságot kívánt. A 16–17. században nálunk is megjelentek a hengercsigára tekert szállítókötelek. Ezeket emberi erővel vagy lovakkal hajtották. A kötél másik végén kötélhurok, bőrhám vagy fabödöny szolgált a bányászok részére. Magyarországon a {858.} bőrszíjakból készült selmeci kötélhámot használták a bányák többségében. Selmec-bányán a 17. század végén írták róla: „Utolsónak ültünk a bőrhámba; így a legbiztonságosabb. Mert ha a felsőkkel a hám (ez a hosszú kötélre erősített bőr, amelyen a leszállók ülnek) elszakadna, az alatta lévőkből is többet agyonüthet. Először imádkoztunk, s aztán beültünk s egy tekerőhengerrel ötvenöles kötélen lebocsátkoztunk” (Magyar Simplicissimus 1956: 232). A gyorsan pusztuló kenderkötélen a személyszállítás sok veszélyt rejtett magában, azonban a sodronykötél és vele az ún. „kasos szállítás” csak 1834 után kezdett elterjedni (Faller J. 1975: 30–37). Addig az aknában le- és feljáró kötélre csatlakozó hevederek, amelyekbe egy-egy bányász ülhetett, olykor csak háncsból, kenderkócból készültek, s állandó életveszélyt jelentettek. Kútásók közlekedése a mélyebb kutakban szintén kötélre, láncra szerelt és hengercsigával, kézi vitlával (csör-lővel), felhúzott hámok, vödrök révén történt.

A személyi közlekedés gyalogos formái a 20. század első felében egyre inkább visszaszorultak. Legtovább az állatvásárokra jószágot hajtó gazdák, pásztorok, hajcsárok és a katolikus kegyhelyeket látogató zarándokok tartották meg ezt a hagyományt. Búcsújáró csoportok falvanként szerveződtek, s a falu templomától indultak útnak. Elöl vitte valaki a feszületet, utána lépdelt az előénekes búcsúvezető. Templomuk több zászlaját is magukkal vitték, s amikor másik processzióval (búcsús menettel) találkoztak, köszönésképpen meghajtották lobogóikat egymás felé. A búcsújáró csoportok évszázadok óta ugyanazon az útvonalon haladtak, s esetleg útközben is megháltak egy-két alkalommal. Úti élelmüket, holmijukat a palóc nők díszes búcsústarisznyában vitték a hátukon. Hazafelé is napokig tartott gyalogútjuk, s hozzátartozóik már a falu határában várták őket (Paládi-Kovács A. 1982a: 151).

Hosszabb útra azonban inkább nyerges lovon vagy járműveken, lovas kocsin indultak. A nyergelés, lovaglás és a járművek leírása később következik, de az utazással kapcsolatos néhány szokásra és tárgyra itt kell kitérni. Akik postakocsival utaztak, számoltak azzal, hogy a lehető legköltségesebb és legkényelmetlenebb járművet veszik igénybe. Császári és királyi postakocsival kb. 5 mérföldet tudtak megtenni óránként. Olcsóbb és gyorsabb volt az osztrák határtól Pestig fuvarozó „paraszt-posta”, amit az országút mentén élő parasztok szerveztek meg és tartottak fenn, noha a kormányzat eleinte ellenezte. „Bámulatos – írta róluk Paget – milyen iramban hajtják ezek az emberek a könnyű, bécsi utazókocsik elé fogott négy apró lovukat...” (Paget, J. 1987: 32–33).

Az 1870–1880-as évektől a vasúti közlekedés, az 1920-as évektől a kerékpár gyors térhódítása, az 1940–1950-es években pedig a helyközi autóbuszjáratok megindulása teljesen kiszorította a hagyományos eszközöket, s megváltoztatta az utazással kapcsolatos szokásokat és mentalitást. Régi forgalmi szabály volt, hogy az üres szekér kitér a terhes szekér elől, a lovas kitér az ökrök elől, s a paraszt utat ad az úri batárnak, hintónak. A motorizációval a forgalmi szabályok is megváltoztak.

Sokat úton lévő fuvarosok – különösen a meszesek – sátoros, kóberes szekérrel jártak. Fazekasáruval, borvízzel szekerezők is rendszerint gyékényponyvával, ernyővel közlekedtek. A Tiszántúlon a gazdák is használtak ekhós szekeret. Személyszállításhoz a parasztgazdák a nyelvterület nagyobb részén kast tettek a szekérre, szénát, s helyenként párnát is tettek a kasba, s meleg pokrócokat, csergéket, ha hosszabb útra indultak. Az utasoknak – a bakon ülő kocsisoknak különösen – tanácsos volt meleg {859.} gubát, subát vagy legalább szűrt is magukkal vinni. Személyszállításra könnyebb, kisebb és díszesebb járműveket, kocsikat és szánokat tartottak. Az atyhai (Udvarhely m.) székelyek ilyen célra mindig a félvágás szekeret fogták be. Lakodalom alkalmával a kerekek küllőire s a szekérlajtorja pálcáira színes papírcsíkokat kötöztek, s a lovakat is feldíszítették (Pusztainé Madar I. 1973: 141). Lakodalmas kocsik és szánok feldíszítése országszerte szokásban volt. A nemesség és a parasztság tehetős rétege a 19. század közepén már féderes, rugós hintókon járt, s különösen az Alföldön terjedt el a féderes taligák (atyafitagadó) használata.

A Dunántúl s a Kisalföld parasztsága vesszőből font üléskosarat használt utazáshoz az 1950–1960-as évekig. Ezt főként a lovas kocsi elején helyezték el. Alsó felét szénával töltötték meg, felső része elöl nyitott, hátul zárt volt, s szénát vagy párnát tettek melléje, hogy melegítse a derekukat. Az Alföldön az ülés többnyire keresztbe tett deszka volt, esetleg bőrrel bevont karos ülés, csatos ülés. A palócok, barkók kedvelték a szalmafonatos kapcsos ülést. A párna a híres magyar „kocsiszekérhez” a középkor végétől hozzátartozott; már a legkorábbi híradások is megemlékeztek róla. Erdélyről szólva jegyezték fel az 1680-as években: „A párnazsákból hátul ülést csinálnak, a párnazsákra szőnyeget terítenek, s hátuk mögé szép, cifra török vánkost tesznek. A párnazsák mellé hátul mindenféle apróságot raknak. Az útra egy fazék káposztát főznek, s valami sültet visznek magukkal, fehér cipót, palackban vagy pincetokban bort... Némely főrendek után társzekereken viszik az enni- s innivalót, főként ha nagy csapattal vannak, s hosszú útra mennek” (Magyar Simplicissimus 1956: 160–161). Télen nélkülözhetetlen kellék volt a lábzsák, amit birkabőrrel szoktak kibélelni. Paget első erdélyi utazásán maga is kipróbálta, s „az emberi ész egyik legnagyszerűbb találmánya”-ként emlékezett meg róla (Paget, J. 1987: 256). A párnazsákból készült ülés mellett a hintó derekában vitt utazóláda, s a kisebb ládák, kosarak is említést érdemelnek (Apor P. 1972: 45–46). Kocsipárna 1806-ban Kismarján (Bihar m.) köznemesi szinten is használatos volt (Varga Gy. 1978: 285).

A hosszabb-rövidebb szekeres utazások kellékei voltak a különböző kosarak és ládák. Nagysajón (Beszterce-Naszód m.) 1681-ben szepet néven említik a vesszőből font, bőrrel bélelt utazókosarat (B. Nagy M. 1973: 195). A szekérderékba akasztható kosarat Lónyán (Bereg m.) korsókosár, Dunapatajon (Pest m.) oldalkosár néven ismerték. Vízzel, borral töltött korsót, kefét, lóvakarót, apróbb tárgyakat hordoztak benne az 1950-es évek végéig (NÉ 1962: 243–244; Babus J. 1959: 21). Az inventáriumokban országszerte fel-feltűnik a 19. században a kocsiláda és a szekérláda is. Hajdúböszörményben a századfordulón ülísláda néven ismerték (NÉ 1956: 266). Fuvarosok, hosszú útra menők szekerén vagy kocsiján helyet kapott az abrakostarisznya, s némi abraktakarmány is.

Hosszabb utazás előtt – tekintettel az utazás veszélyeire, kockázataira – némelyek végrendeletet írattak, legtöbben imádkoztak, s hosszan búcsúzkodtak szeretteiktől. Az utazáshoz számos szokás és hiedelem tapadt. Palócföldön a nagyobb útra készülő gazda indulás előtt ostornyelével keresztet húzott lovai előtt a porba. Sok vidéken a gazda felszállás előtt keresztet vetett a lovak felé, majd a bakra felülvén „Jézus segíts” fohászkodással csapott a lovak közé. Azt tartották, hogy déli harangszó alatt útnak indulni nem szerencsés. Az utazás sikerére előjelekből következtettek. Keresetlen talált patkó, találkozás kéményseprővel vagy cigánnyal szerencsét jelentett. {860.} Szerencsétlenséget jósoltak viszont abból, ha nyúl vagy fekete macska szaladt előttük keresztbe az úton. Az utazással kapcsolatos gazdag hiedelemkör egész Európában meglehetősen egységes.

SZÁLLÍTÁS EMBERI ERŐVEL

Az ember, amíg teherhordó, igavonó állata nem volt, saját maga kényszerült a málhát cipelni, s a teherhordástól az igavonó és málhás állatokkal, járművekkel rendelkező társadalmak sem szabadultak meg teljesen. A felfedezés előtti Amerika és Fekete-Afrika népei maguk látták el a málhás állat szerepét. Egyes európai népeknél (például albánok) a 20. század elején még megfigyelték, hogy az asszony gyakran pótolta a málhás jószágot, miközben a férfi üres kézzel ballagott vagy lovagolt a cipekedő nő mellett.

Népünknél a gazdasági szállítás, cipekedés nehezebb felét a férfiak végezték; hacsak mód volt rá, igás és málhás jószágot alkalmaztak, de nálunk is szembetűnő a nők hangsúlyos szerepe a teherhordásban. A nemek munkamegosztása kevés területen volt annyira egyértelmű, mint a teherhordó módok, eszközök alkalmazásában.

Az emberi testrészek igénybevétele, a test terhelésének módja a világ népeinél eltérő, nagy régiók szerint tagolódik, s a különböző teherhordó módok elterjedtsége igen régi beidegződésről, kulturális és fiziológiai fixációról, rögzültségről tanúskodik. Afrika és Dél-Európa népei szívesebben viszik a legkülönbözőbb terheket a fejtetőn, míg Kelet- és Délkelet-Ázsia népei előnyben részesítik a bambuszból készült váll-rudat. Közép- és Dél-Amerika indián civilizációi a homlokpántos, háton való cipekedést vállalják inkább, míg Közép- és Kelet-Európa kiterjedt térségeiben a vászonponyvával, vállpántos kosárral és egyéb eszközökkel háton történő cipekedés figyelhető meg. Az emberi erővel végzett teherhordás domináns módjai hatással vannak az emberi szervezetre, a testtartásra, a járásra, az érrendszerre és egyéb belső szervekre is. A fejtetőn való teherhordás egyenes derékkal, gondos egyensúlyozással történik. „A Mediterrán-vidék nőinek szép, sudár testtartása ennek a cipekedési módnak is a következménye. Nálunk a sárközi, somogyi menyecskék testtartását és járását befolyásolta a teher fejen való hordása” (Gunda B. 1956: 127). Ezzel szemben a háton való batyuzás eredménye többnyire a görnyedt hát, a hajlott testtartás, a tüdő- és szívtágulás, a visszeres láb (Gunda B. 1955a). Évezredes beidegződések esetén nem is olyan könnyű az áttérés egy másik teherhordó módra. Amerikában az adaptáció nehézségeit figyelték meg a négereknél, akik nem tudták átvenni az indián őslakosság homlokpántos cipekedő módját.

Domináns teherhordó módok, eszközök és eszközcsoportok Európában is elhatárolódnak egymástól, és jellegzetes földrajzi elterjedtséget mutatnak. A magyar nyelvterületen az említett nagy régiók találkoznak és három domináns szállítási mód különíthető el (Paládi-Kovács A. 1971: 416–421; 1973b: 516–519):

– a fejen hordás a Dunántúlon jellegzetes és nagy foltban mutatható ki Erdély középső és déli részein,

– a háton hordás (főként batyuzás vászonlepedővel) az északi népterület sajátja, de átterjed az Alföld szomszédos, északi részeire is,

{861.} – a vállon hordás kettős tarisznyával (átalvető, iszák) Erdély, továbbá Moldva magyar és román népét, illetve az erdélyi, moldvai regionális kultúrát jellemzi.

Az Alföld középső és déli harmadában a fent említett domináns teherhordó módok egyike sem otthonos, az emberi erővel végzett teherhordás jelentősége kisebb, eszközanyaga is szegényesebb. Amíg a Felföldön teherhordó eszközök tucatjait találjuk, addig a Dél-Alföld magyar falvaiban alig számolhatunk össze 5–6-ot. Férfiak tarisznyái (szeredás), nők karkosarai (garaboly) mellett legfeljebb az egykerekű talicskák és a vízhordás, ételhordás eszközei említhetők. Az Alföld magyar népe a 18–19. század folyamán megújította anyagi kultúráját, s az átalakuló eszköztárból számos tradicionális elem kimaradt. A sok újítás a gazdaságban, a fokozatos polgárosodás nem kedvezett a régi eszközkészletnek. Igen valószínű, hogy az Alföldön a középkorban sem használtak annyi teherhordó segédeszközt, mint a Felföld vagy a Dunántúl tájain. Ökológiai és gazdasági szempontból változatos, tagolt térségben (például Felföld) a teherhordó eszközöknek is nagyobb változatossága, gazdagsága alakult ki, mint a kevésbé tagolt alföldeken, széles síkságokon. Az Alpok, a Kárpátok vagy a Balkán térsége változatosabb eszközkészletet mutathat fel, mint a német–lengyel síkság vagy a kelet-európai széles sztyeppevidék.

A teherhordó eszközök jelentős része nem régióhoz, hanem gazdasági tevékenységhez, foglalkozáshoz kapcsolódik. Vándorárusokra, pékek hátikosarára, vízhordók és milimárik (tejárusok) edényeire gondolva még a városok tekintetében is elfogadható ez a megfigyelés. Erdei gyűjtögetők eszköze a fakéregből készült edény (kászu), a fahordáshoz használt kötél, hátra vehető keret (bazárka); főként szőlőművelők szállító edénye a puttony, elsősorban malmok, molnárok munkaeszköze a zsákhordó fa. Említhető egyes vándoriparosok (ablakos, drótos, foltozó bádogos) háton vitt kerete, a szlovák vándorok krosnyája, az erdészek és hegyvidéki pásztorok bőrtarisznyája. Egykor a földmunkának és a bányászatnak is sajátos szállítóeszközei voltak (melence, teknő, vastálca, bőrzsák, vödör, hátikosár), s a parasztgazdaság egyes ágazataihoz {863.} szintén kapcsolódtak speciális teherhordó eszközök (szénahordás, istállózás, kertészkedés stb.).

187. ábra. Rőzsehordás:

187. ábra. Rőzsehordás: a) rőzsehordó keret, bazárka (1950–60-as évek), Börzsöny hegység; b) a rőzsehordó keret használata (1930-as évek), Debrecen (Hajdú vm.)

36. térkép. Az emberi erővel történő szállítás domináns formái

{862.} 36. térkép. Az emberi erővel történő szállítás domináns formái

A vizsgált eszközkészlet osztályozását Györffy és nyomában mások is abból a szempontból kísérelték meg, hogy munkavégzés közben melyik testrész van főképpen megterhelve. Alkalmazták ezt a felosztást a nemzetközi irodalomban is (Györffy I. é. n. (1934)d: 247; Sándor G. 1941: 22; Gráfik I. 1971: 40–57; a Francia Pireneusok eszközkészletét hasonló elv szerint rendszerezte Schmolke, W. 1938). Ez a rendszerezés azonban nehézkes és kissé erőszakolt. Nem lenne célravezető itt a gazdasági élet ágazatait, a tevékenységszférákat követő rendszerezés sem. Helyesebbnek látszik a tárgycsoportok jellegét, anyagát, formáját alapul venni, azaz magukból a tárgyakból kiindulni.

FEJEN VALÓ TEHERHORDÁS

Ősi szállítási mód, a Földközi-tenger térségében már az ókori civilizációkban mindennapos gyakorlat. Napjainkig ismeretes a Dunántúl csaknem egész területén (Győr-Moson és a Pilis, Gerecse kivételével) és az Erdélyi-medence középső részein. Szórványosan az Alföldön és a dél-erdélyi magyar falvakban is élt. Egyetlen segédeszköze egy korong vagy gyűrű formájú párnácska, amit a fejtetőre helyeznek a teher alá. A Bakony vidékén disznószőrrel tömték ki a gyűrű alakú fejpárnát, az erdélyi Mezőségen pedig (például Széken) házivászon kendőből állították össze hajtogatással. Hasonló vászontekercset használtak fejpárnául a kolozsvári Hóstátban is (Sán-dor G. 1941: 245). Ezeknek a fejpárnáknak a magyar megnevezései utalnak a tárgy formájára (tekercs, perec, koszorú, tukarcs), illetve rendeltetésére (févó = fejóvó). Napjainkban a tekercs szó a legelterjedtebb közülük, ez használatos a Dunántúl és Erdély több táji csoportjánál (Mezőség, Kalotaszeg, Szilágyság, Aranyosszék). Baranya, Tolna magyar tájain pévó, féval, pévalykó a neve, eredeti szóalakban főóvó → fé-vó.

A fejen való cipekedés női munka, férfiak sohasem próbálták. Befolyással volt a női haj- és fejviseletre, s alakítólag hatott a fejen vitt vizesedények, kosarak, vékák formájára is. Kedvezett a könnyebben egyensúlyozható kerek formák terjedésének és fennmaradásának. A kolozsvári külváros parasztsága a tejescsuprokat kerek, dongás edényben, cseberben szállította, az ebédet és a vizet szintén dongás faedényekben, ebédvékában és vízhordó cseberben; a zöldségfélét kerek vékáskosárban a fejére téve szállította (Sándor G. 1941: 243–257). Hasonló kerek csebreket, kosarakat használt a dunántúli parasztság is.

Óegyiptomi szobrok, görög és római leletek tanúsítják e teherhordó mód sok évezredes múltját. Vaskori szoborleletek bizonyítják, hogy a mai Dunántúlon is a kelta-római időkig vezethető vissza. A fejen történő teherhordásról szó esik a Margit-legendában, miszerint a királylány fején vitte a tekenőt, amiben élelmet szállított a betegeknek. A török hódoltság idején a piacra „fejtetőn” vitt tejtermék és gyümölcs után nem kellett adót fizetni (1570). Akkoriban az Alföldön is több helyen szokásban lehetett, mint a későbbi századokban. A szórványos alföldi elterjedtség történetéhez fontos adalék, hogy a 18. század elején debreceni cívis leányt örökítettek meg, {864.} fején ételhordó vékával. Egyes migrációs csoportok, mint a Zombáról (Tolna m.) települt orosházi magyarok, a Sárospatakra és vidékére érkezett németek a 19–20. század fordulójáig megőrizték ezt a teherhordó módot. Viszont a bakonyi szlovák szórványlakosság nem vette át magyar és német környezetétől a fejen való teherhordást (Gunda B. 1956: 127; Vajkai A. 1941a: 90). Az erdélyi medencében sem a beköltöző románság honosította meg a fejenhordást. 16–17. századi levéltári feljegyzések tanúsítják gyakorlatát olyan városokban, mint Kolozsvár és Dés (Szabó T. A. 1961: 518–520).

A fejen való teherhordás a nyugati és keleti szláv népeknél nem ismeretes, a románság és a balkáni szláv népek körében viszont mindenütt elterjedt. Megtalálható egész Dél-Európában és Fekete-Afrikában. Alpesi és szórványos északi német elterjedtsége mellett említeni lehet szórványos skandináviai előfordulását is (Berg, G. 1971), ami látszólag ellentmond annak, hogy ez a teherhordó mód az ókori civilizációk öröksége földrészünkön.

RUDAK ÉS KAMPÓK

A teherhordó eszközöknek ez a csoportja különböző rendeltetésű, méretezésű, formájú tárgyakat ölel fel. Vállra vett kapanyél, kaszanyél, fejszenyél is lehet teherhordó eszköz, ha ráakasztják a tarisznyát vagy a vizesedényt. Érdemes mindjárt elkülöníteni a vállon és a kézben vitt rudak csoportját. Előbbiek közül főként Erdélyben és Moldvában volt használatban a kétszeresen görbe vízhordó vállhorog, amit rendesen a helyben használatos vizesedényről neveztek el (légelyhordó, budullóhordó, budonkahordó, kantahordó, Moldvában bóta- vagy fedeleshordó stb.). E horgas bot hossza 75–85 cm. Horgára akasztják a víztartó edényt, ami a hátukhoz simul, a bot nagy hajlata pedig a vállukon fekszik. Hosszabb elülső végét menet közben egyik kezükkel fogják. Előfordul, hogy a horgas bot elülső végére vaskampót erősítenek, s arra is akasztanak egy kisebb vizesedényt, hogy kiegyensúlyozza a terhet, könnyítse a kéz munkáját. Kalotaszegen a kantahordó horgas fát szépen kidíszítették, ami megbecsültségét mutatja. Egyes erdélyi román népcsoportok, így a mócok és a mokányok, cîrlig néven ismerik a vízhordó vállhorgot. Liptóban, Észak-Gömörben a szlovák parasztok nagy takarmányos kast cipeltek a hátukon vállukra vett, rövid horgas bot segítségével (Paládi-Kovács A. 1981a: 320–323; Bocşe, M. 1975: 588; Halász P. 1996: 292–294).

A vízhordó vállrudak elterjedtsége a magyar nyelvterületen ennél szélesebb. Ismerik a Dunántúl, az Alföld és az északi népterület sok pontján, de Erdélyben, a Kisalföldön és a Rábától nyugatra nem használatos. A vízhordáshoz használt vályús válliga, amit Észak- és Nyugat-Európa népei használtak, de a keleti szlávoknál és közeli lengyel, német tájakon is elterjedt (Szilézia, Szepesség), a magyaroknál ismeretlen (Paládi-Kovács A. 1981a: 312–313). Ez az eszköz használat közben vályús oldalával fekszik a teherhordó személy két vállán, rásimul a tarkójára, a rúd láncai a reájuk akasztott vizesedényekkel pedig kétoldalt a karjai mellett függnek. A magyar nyelvterületen csupa olyan vállrúd ismeretes, amit a teherhordó személy egyik vállára fektetve visz, s a rudat eközben a menetiránnyal párhuzamosan tartja. Magyarországon {865.} ezek a vállrudak elsősorban vizesedények szállítására szolgáltak. Az Alföld nevezetes állattartó vidékein, például a Hortobágyon ételhordó rúd néven ismeretes a középtájon kicsit lapos, 1,5 m hosszú, végein 30–40 cm-es drótkampókkal felszerelt vállrúd. Ott a tanyás bojtár vagy talyigás a rúd egyik végére akasztotta a meleg étellel teli bográcsot, másik végére pedig a kenyeres, eleséges tarisznyát, úgy vitte az ebédet a távolabb legeltető pásztoroknak (Ecsedi I. 1914: 147). A Balkánon és Európa déli övezetében rendszeresen hordtak ily módon üstöket, kosarakat, tarisznyákat. Délkelet-Ázsiában pedig még a földet is bambusz vállrudak két végére függesztett kerek kosarakban szállítják.

Népünk a vízhordó vállrudak két alaptípusát ismeri:

– hajlított vállrúd, függesztett kampó nélkül,

– egyenes, hengeres vállrúd, függesztett kampókkal ellátva (Paládi-Kovács A. 1981a: 314–316).

Ezek elterjedtsége igen tanulságos. Az ív alakú, hajlított vállrúd a nyelvterület déli részein, főként a Bácskában és a Bánságban terjedt el, de szórványosan megtalálható egészen a Balaton és a Hármas-Körös vonaláig. Használatos a moldvai csángók körében, akik tarisznyát is szállítanak vele. Ez a típus jellegzetesen dél-európai eredetű, hozzánk a Balkán felől került be. Igen kedvelt a szerbek, horvátok, így a hazai sokác és bunyevác közösségek körében. Mohácson a sokácoknál díszesen festett, tükörrel ellátott darabjait találták. Az ilyen cifra, tükrös vállrudakat leányok kapták szerelmi ajándékként. A délszláv–magyar interetnikus kapcsolatokra utal a vízhordó rúd ezen típusának terminológiája. Délvidéken a szerb-horvát kölcsönszó, az abra-nyica, obranyica terjedt el, Moldvában és Bukovinában pedig a moldovánok, ukránok között ismert karamiszla szóval nevezik meg a magyarok is (Paládi-Kovács A. 1981a: 316–319; Gunda B. 1982: 204–207; MNA III. 211. térkép; Halász P. 1996: 293–294).

A másik, a függesztett kampókkal felszerelt vízhordó vállrúd elterjedtebb, terminológiája is változatosabb (váska, vácska, csingafa, horog, gagó, kákó, garagulya, vállgém stb.). Ez a típus ismeretes a szomszédos szlovákságnál, továbbá a Lengyel Kárpátokban, de ott is szórványos az elterjedtsége (Gunda B. 1955a, 1956: 101–102, 1978: 142–145; Andel, K.–Markuš, M. 1971: 385; Tyłkowa, D. 1981: 38, 41). Nálunk a Dunántúlon, az északi magyar népterületen, továbbá az Alföld középső és északi tájain fordul elő. Használata a kutak elszaporodásával párhuzamosan erősen visszaszorult az utóbbi 100–150 év folyamán. Legtovább a perifériák, a falu és város végi negyedek, a puszták, bányatelepek, juhásztanyák szegény népe őrizte meg, de ők is csak kényszerűségből.

Mindkét típusnak több formai változata alakult ki. A vízhordó vállrudak hossza legalább 100 cm, de rendszerint 110–130 cm között mozog. Mindkét típusba tartozó vállrudakat kézművesek állították elő. A függesztett vaskampót, láncot kovácsok, a hajlított, vésett, kampós vagy horgas vállrudat pedig bognárok készítették. Tartós, szívós, nehezen repedő fanemeket használtak hozzá (szil, dió, eper).

A teherhordó rudak másik nagy csoportjába tartoznak a kétszemélyes rudak. Ezeket használják egyesével vagy párosával, cipelik kézben vagy vállukra véve, s a rudak formája, felszereltsége, rendeltetése is elég változatos. Nagyméretű faedények, dézsák, csöbrök fülein egy rudat szoktak átdugni és a rúd két végét kézbe fogva, vállra emelve szállítani. Ez volt a dézsahordás kezdetleges, egyetlen rudat igénylő {866.} módja, ami a nyelvterületen csaknem mindenütt előfordult. A 30–50 liter űrtartalmú csöbrökben főként vizet hordtak ily módon az istállóba, építkezéshez stb.

Fejlettebb formája a vállon vitt csöbörrúd, amely közepe táján egy láncon lógó hámfával, kisefával van felszerelve. Az erős, legalább 200–220 cm hosszú rúd hengeres {869.} formájú, átmérője 7–8 cm. A kisefa hossza, átmérője a csöbör méreteihez igazodik. A csöbörrúd szívós, könnyű fafajtából készült. Elterjedt szállítóeszköz volt a Dunántúl nyugati felén; Somogy, Baranya területén szórványosan fordult elő. Az említett térségben a szőlőhegyeken is használták vízhordásra, szüreti szőlőhordásra, s mindig férfiak dolgoztak vele. A vállon vitt kétszemélyes rudak másik változata két rúdból és a rudakhoz középen csapolással szilárdan rögzített közpálcából állt. Ennek a H alakú csöbörrúdnak a mértani középpontjában egy rövid lánc volt felerősítve, melynek a másik végére akasztották a csöbör füleibe illeszkedő hámfát. Ez a tárgytípus szórványosan fordul elő Kelet-Dunántúlon és a népterület északkeleti szélén (Abaúj, Szabolcs).

188. ábra. Teherhordó rudak:

188. ábra. Teherhordó rudak: a) vízhordó rúd (1950 körül), Átány (Heves vm.); b) vízhordó válliga (1950-es évek), Zakárfalva (Szepes vm.); c) ételhordó rúd, Hortobágy (Hajdú vm.); d) abronica (Bánság); e) abronica, Baja (Bács-Bodrog vm.); f) abronica, Mohács (Bács-Bodrog vm.); g) légelyhordó rúd (1940-es évek), Torockószentgyörgy (Torda-Aranyos vm.)

37. térkép. A vízhordó vállrúd típusai

{867.} 37. térkép. A vízhordó vállrúd típusai

38. térkép. A dézsahordó rúd formái

{868.} 38. térkép. A dézsahordó rúd formái

189. ábra. Kapanyélre húzott

189. ábra. Kapanyélre húzott légely és frustukos tarisznya szállítása (1940), Kolozsvár (Kolozs vm.)

A kétszemélyes csöbörrudak harmadik változatát kézben viszik. Formáját és használati módját jól tükrözi háromszéki megnevezése, a kétkéz rúd. Ugyanis mindig párosával használták és kézben vitték. A régi Hóstát (Kolozsvár) kettenhordó rúd elnevezésű eszköze kb. 2 m hosszú volt. A cseber fülein átdugott közpálca végeivel a rudak faragott hajlatában feküdt, s ha megcsúszott, a víz is kiborult, ezért a 20. században a rudakat középtájon már tenyérnyi szélesre méretezték, hogy akkora lyukat lehessen fúrni beléjük, amibe a közpálca befér. A kézben vitt rúdpár használatos Erdély egész területén, ismerik a Partium, a mai Kárpátalja és az északi nyelvhatár egyes falvaiban is (MNA III. 212. térkép). Az eszköz múltjára vet fényt, hogy Kolozsváron már 1568-ban feljegyezték nevét cseberrúd alakban, s Agricola is említi De re metallica c. 1556-ban kiadott munkájában. A szomszéd népek közül főként szlovák és szepességi német párhuzamait ismerjük.

Főként süppedős, vizenyős rétekről kellett a szénát kézben szekérrel megközelíthető, száraz helyre hordani. Akkora boglyácskákat raktak, amit két személy két rúdon {870.} kézben elvihetett (petrence, rudas, fiók, bukó, mereglye). Nők 40–50 kg, férfiak 70–80 kg súlyú szénarakást tudtak két rúdon elvinni. A szállításhoz használt rudakat nem alkalmilag keresték, hanem gondosan megválasztották, szárították, kérgét eltávolították és évekig megőrizték, használták. A szénahordó rudak hossza 300–350 cm nők számára, 400–450 cm a férfiak petrencefája. Átmérőjük 5–8 cm, egyik végük rendszerint kihegyezett, hogy könnyebben csússzanak be a szénarakás alá. Különböző fanemekből készülhetett; szil, hárs, akác, fűz vagy fenyő egyaránt megfelelt. Szeles időben egy hosszú, lapos kötelet is használtak hozzá, amivel a petrencét átlósan lekötötték, hogy ne hulljon el belőle szállítás közben. A réteken, kaszálókon használt rúdpár elnevezése a mezei szénarakás helyi nevéhez igazodva változik (petrencefa, petrencehordó rúd, rudasfa, rudashordó rúd, bukóhordó rúd, fiókhordó rúd), de egyéb neveit is feljegyezték. A Drávaszögben lancafa, a Tiszántúl egyes részein villahegy-hordó rúd, ill. vízegyhordó rúd, Erdélyben villancs, kalangyáló karó, szénahordó rúd néven is felbukkan (Paládi-Kovács A. 1979a: 325–327). A széna összehordása két rúd segítségével az egész magyar nyelvterületen szokásban volt az 1960–1970-es évekig.

Speciális teherhordó rúd a halottas koporsó szállítására szolgáló testvivő fa, testfogó pálca. Hossza 210–250 cm között van, a koporsó alá kerülő középső része lapos, két vége hengeres. Mindenütt szívós, kemény fafajtából készítik. A koporsóvitelhez rendszerint három ilyen rúd szükséges. Mindet keresztben csúsztatják át a koporsó alatt. Rövid szakaszon kézben, hosszabb úton vállra véve szállítják. Hosszabb úton a koporsóvivő férfiak hatos csoportjai többször is váltják egymást. A halottat vinni utolsó útjára szomszédok, munkatársak, távolabbi rokonok tiszte és kötelessége volt az 1960–1970-es évekig. A testvivő fa és a Szent Mihály lova elnevezésű koporsószállító rúd legtöbb vidéken egyházi tulajdonban vagy vallási társulati kezelésben volt (például kalandas társaság Kolozsvárott, K. Kovács L. 1944).

KÉTKÉZ SAROGLYÁK, TRAGACSOK

Ezeket a teherhordó eszközöket két személy viszi kézben. A saroglya két párhuzamos rúd, középen létraszerűen elhelyezett fogakkal, vesszőfonatos vagy deszkázott rakfelülettel. Szélessége 55–70 cm, hossza 200–250 cm. A Palócföldön a saroglyát hagyományosan mogyoró- vagy fűzvesszővel fonták be és főként az istálló környékén, trágyahordásra használták (Paládi-Kovács A. 1989a: 354). Az istállózó tartásmóddal országszerte elterjedt. Építkezéseken a culágerek követ, téglát, vályogot szállítottak deszkázott kézi saroglyán. Szénégetők, mészégetők, kőbányászok szintén használták munkahelyükön kő, hasábfa szállítására.

A kétkéz saroglyának több formai változata van. Eredeti formája a létrafogas keret, erre mutat a saroglya szó többi jelentése is (szekérsaroglya, szénaetető fogas). A szó bajor-osztrák eredetű, ’létra formájú teherhordó eszköz’ jelentésben 1560 körül jegyezték fel először. A Dunátúl középső és déli részein cserénynek nevezik akkor is, ha deszkából készül. Ez az elnevezés akkor rögzült, amikor a rácskeretet vesszővel befonva, rakfelületet kialakítva használták. A deszkázott rakfelületet elöl és hátul, esetleg egyik oldalán is keskeny deszkaperemmel látták el. Ezt főként építkezéseken {871.} használták. Ez a fejlődés vezetett el a malterosláda kialakulásához. A mészhabarcsos építkezés terjedésével ez az eszköz nélkülözhetetlenné vált, s a 18–19. századi építkezéseken mindenütt ott volt. Az 1950-es években az ácsolt állványzatok deszkapallóin a malteroslányok még ilyen ládákban és csigán felhúzott vödrökben hordták a maltert a kőművesek keze alá.

190. ábra. Teherhordó saroglyák:

190. ábra. Teherhordó saroglyák: a) cserény (1950 körül), Átány (Heves vm.); b) saroglya (1950 körül), Átány (Heves vm.); c) ganéhordó saraglya (1940), Kolozsvár-Hóstát (Kolozs vm.)

A kétkéz saroglyát több vidéken, főleg a Dunántúlon, négy kis lábbal szokták ellátni. Másik gyakori elnevezése a tragacs, szintén német eredetű szóból formálódott. A Szentendrei-sziget falvaiban kézitragacs, négykéztragacs, viszlektragacs, viszlek néven ismeretes. Két 160–180 cm hosszú rúdból, oldalból és az ezeket középen összekötő négy karfából áll. Készülhet csapolással vagy csupán szögeléssel, gyakori a ledeszkázása is. Minden gazda maga készíti. Szentendrei-sziget népének speciális eszköze a karos krancli, ami a földieper termesztéséhez kapcsolódik. Voltaképp egy lécekből összeszögelt láda, melynek két hosszanti oldalához felül egy-egy rudat erősítettek (Gráfik I. 1971: 46–47).

A létrás saroglyát Sopron és Vas megye több részén trág, terág, tërák néven ismerik. A szepesi szlovákok troginak nevezik. Minthogy az ilyen saroglyát egy személy használhatja oly módon is, hogy másik végét a földön húzza, kézenfekvő volt a gondolat, hogy oda kereket tegyenek, s kialakítsák az egykerekű tragacsot.

Itt kell említeni a két petrencefára kifeszített lepedőt, amivel a cséplőgéptől hordták el a töreket, pelyvát a szérűhöz közeli tárolóhelyre. Mindig ketten dolgoztak {872.} vele. Rendszerint két nő dolga volt a törekhordás. A durva vászonlepedővel, ponyvával összekapcsolt rúdpár használatát főként a Dunántúl és a Felföld falvaiban figyelték meg, ahol teherhordó ponyvát korábban is használtak. Ez az újítás a gépi cséplés 20. századi terjedéséhez köthető. Az alkalmi eszköznek megrögzült neve nincs, többnyire törekhordó lepedő néven ismerték (Paládi-Kovács A. 1989a: 355).

A Szent Mihály lova lábakon álló koporsóvivő keret, amit 4–6 személy vitt vállon. Oldalait, azaz hosszanti rúdjait középen 3–4 karfa fogta össze. Oldalaiba koporsó hosszúságú peremdeszka volt csapolva, négy lába pedig 60 cm magas volt. Egy-egy templomban, parókián többet is tartottak, gyakran két-három különböző méretűt (Gráfik I. 1971: 52).

KÖTELEK

Régi, de jellegtelen eszköz a laposkötél, amivel tűzifát, szénát, szalmát, zsákot átkötve és a cipekedő személy hátára helyezve szállítanak. Az északi népterületen, ahol a háton hordás a domináns teherhordó mód, mindenütt használatos. Palóc vidéken a fogat nélküli családok kb. 4 m hosszú fahordó kötélbe kötve, háton hordták haza a száraz tűzifát, rőzsét az erdőről. A cipekedéshez használatos laposkötelet szegényebb falusi asszonyok, gyakran cigányok készítették kócból, csepűből; szalagszövő táblákkal (ún. cigányszátyva) szőtték meg. A fahordó kötelet két ágra hajtva fektetik a földre, a rőzsét hurokra fogják és elöl a mellükön „bukorra kötik”. A rőzse hátuk felé eső oldalára harasztot, lombot vagy ruhát terítenek, hogy kevésbé törje a testüket.

Zemplénben, a Mátra és a Bükk vidékén a házas zselléreknek a 18. században hetenként kétszer volt „gyalog faizási napjok”. Ettől eltérő úrbéri szabályozás is előfordult. Mogyoróska lakói (Abaúj m.) hetenként csak egyszer, csütörtökön hordhattak rőzsét, Kisnána (Heves m.) zsellérnépe viszont korlátozás nélkül hordhatott tűzifát háton vagy kézzel vont taligán. Eger lakói az 1790-es években háton 1 garasért, gyalogszánkón 2 garasért vihettek száraz fát a maguk szükségletére (Paládi-Kovács A. 1989a: 355; Petercsák T. 1992: 40, 45). Az Északi-, Északkeleti-Kárpátok népeinél a kötél szintén fontos teherhordó eszköz. A szlovák bányászfalu, Zakár-falva (Szepes m.) asszonyai még a rozskévéket is a hátukon, kötélbe kötve vitték haza, mint a tűzifát. Trak, tračok nevű laposkötelüket három ágból szokták fonni (Gunda B. 1955a: 160, 162). Kárpátukrán, Réz-hegységi szlovák, észak-erdélyi magyar és román falvak szegényei szintén háton, kötélben hordták haza tűzifájukat.

A kötélgyártás a 14. században már bizonyíthatóan céhes ipar volt, különösen néhány szász vidéken, de a 14–15. századi magyar személynevek között is megjelent a Köteles, Kötélgyártó, Kötélverő. Erdély legjobb köteleit a 19. század derekán Segesvár kötelesei készítették (Győriványi S. 1967: 328–331; Nagy F. 1979: 513). Azonban a városi céhes iparosok főként a bányászat, hajózás, közlekedés igényeit elégítették ki. A rövidebb, egyszerűbb kötélfélék házilag készültek vagy jobbágyiparosok, specialisták kevéssé felszerelt műhelyeiben.

Kötelet az elmúlt évezredben főként kenderrostból gyártottak, de a 16–17. században még a várakban, majorságokban is több célra használtak hársköteleket {873.} (vízvonó hárskötél, rudalló hárskötél). Sümegi, makovicai inventáriumok alapján, de erős túlzással írja Takáts Sándor, hogy akkoriban „nálunk a kötelet is hársfahéjból fonták” (Takáts S. 1915–17: III. 316). Hárskötelet, hársmadzagot más források, még a boszorkányperek is gyakran említenek a 16–18. század folyamán. A hárs- vagy száldokfa háncsát a közelmúltig felhasználták kötélkészítésre. Beregújfaluban (Bereg m.) a 20. század elején egy hétig áztatták a tavasszal lehúzott fakérget és csíkokba vágva két ágba fonták, hogy elég erős legyen fahordó kötélnek és szánkakötélnek. Gyalogszán orrára kötötték, „de hátasok is használták, háton fát hordtak benne” (Oriskó I. 1942: 154–155). A háncskötél megfelelt szénahordó kötélnek és szőlőkötöző rafia helyett is.

Korsómadzag, vízhordó madzag, korsókötél szolgált – főként a Tiszántúlon – vízhordáshoz. Kocson (Komárom m.) egy korsót vittek kézben, kettőt pedig vállon, vízhordó madzag két végére kötözve. Sokszor a vizet is úgy merítették, hogy madzagra, kötélre kötve eresztették a korsót a kút vizébe (Fél E. 1941: 69; Paládi-Kovács A. 1981a: 323–324). Biharban a vízhordáshoz használt laposkötelet a falusi asszonyok készítették és négy-öt korsót is felkötöttek vele egyszerre a vállukra.

HÁLÓK, FAZÉKHORDÓ ESZKÖZÖK, ÉTELHORDÓK

A cserépedények formájának, fülekkel való ellátottságának a szállításban is jelentősége van. Korsók, kanták hordozását megkönnyíti az erős fülpánt, de a fazekak többsége fületlen, szállításukhoz valamilyen segédeszköz szükséges. Tanulságos az ún. ikerfazék története és földrajzi elterjedtsége. A hasán és a szájperemén összekapcsolódó két fazék közös, széles fülpánttal készül. Ez a felívelő fülénél fogva kézben szállítható edény elterjedt a Kisalföld és Észak-Dunántúl falvaiban, szórványosan előfordul az Alföld nyugati peremén. Többnyire ismeretlen az északi népterület és Erdély magyarsága előtt. Elterjedtsége az újkori fazekasközpontok piackörzeteivel függ össze. Különösen sok ikerfazekat készítettek a tatai fazekasok. Kisalföldi, dunántúli vásárkörzetükben az asszonyok ilyen fazékban vitték az ételt a mezőn dolgozó családjuknak. Ugyanott egyesfazék is készült a szájnyílás fölött átívelő, az edény hordozását megkönnyítő fülpánttal. Az ikerfazék igen elterjedt a szomszédos szláv népeknél, ismeretes német területen, előfordul a Pireneusokban és a Kaukázusban is. Különös, hogy a Földközi-tenger mellékén (Itália, Jugoszlávia) a bronzkorig visszavezethető és a Közép-Duna medence egyes régészeti kultúráiban is korán feltűnik (péceli kultúra). Néger-Afrika egyes részein (Nigéria) a kettős edények az áldozati ételek felszolgálására szolgálnak. Lehetséges, hogy a prehisztorikus európai kultúrákban is vallási szertartásokban szereplő tárgy volt. Alföldi lakodalmakban helyenként ikerfazékba töltött itallal kínálták a menyasszonyt. Egyik fazékba bort, a másikba ecetet töltöttek. Ha a menyasszony a bort kóstolta meg előbb, szerencsés házasságot jósoltak, de ha az ecettel teli felét emelte a szájához, házsártosságra lehetett következtetni (Bátky Zs. 1906: 194–195; Mozsolics A. 1945: 18–23; Gunda B. 1970b: 240–241).

Nehezen vihető lopótök edényeket a pákászok, fületlen ételhordó cserépfazekakat a falusi asszonyok kézbe fogható kis hálókkal szállítottak. Ennek előzménye, {875.} kezdetleges formája az edény nyakán, a perem alatt körültekert fazékkötél, fazékmadzag, amit az edény szája fölött átvetve megkötnek. Ez a vastag zsinegből vagy szövött szalagból készült egyszerű eszköz szórványosan előfordul a fazékhordó háló (kantár, kasornya) egész területén, de a peremein valamivel sűrűbben (például Kocs, Nagykunság, Szepes m.). A Tiszántúl nyugati felén és Kalotaszegen a fazékhordó hálókat is fazékmadzag, fazékfogó néven ismerik. Az északi népterület egyes részein (Gömör, Abaúj, Zemplén) és itt-ott a szlovákságnál is a hálót egy kisméretű, mintegy 25 × 25 cm-es kendővel helyettesítik, amelynek négy sarkára 45–50 cm hosszú szalagokat varrnak. Ezt a tracska nevű fazékhordó eszközt az asszonyok maguk készítették el egy darab vászonból és a megkötésére szolgáló cigánymadzagból.

39. térkép. A korsókendő és a légelyhordó bot elterjedtsége

{874.} 39. térkép. A korsókendő és a légelyhordó bot elterjedtsége

A modern neccekhez hasonló edényhordó háló vastag fonálból, kétujjnyi széles szalagból vagy növényi anyagokból (faháncs, gyékény, nád) egyaránt készülhetett. Készítésével szegény sorsú asszonyok, cigányok foglalkoztak, s itt-ott az erdélyi Mezőségen és a Székelyföldön háziiparként űzte néhány falu szegénysége a piacra szánt szotyor előállítását (például Mezőfele). Az edényhordó háló neve a Tiszántúlon kasornya, a Felföld és Erdély nagyobb részén kantár, Moldvában csiporkötő és fazak-kantár, Budapest vidékén pánt. Ismert elnevezése még: fazékfogó, fazékmadzag, kötőkosár, szotyor, fék, licsok, tracska, tracskuja (MNA III. 215. térkép). A fazékhordó háló a Kárpát-medence nagyobb részében ismeretes. Feltűnő módon hiányzik a Dunántúl és a Kisalföld tájain. Ennek oka a fejen hordás és az ikerfazék elterjedtsége, mely szükségtelenné tette. A Hármas-Köröstől délre az Alföldön is csak szórványosan fordul elő (Paládi-Kovács A. 1971: 416, 1973b: 518; Halász P. 1996: 280–282). A szomszédos népek közül a nyugati szláv népeknél, a kárpátukránoknál, a moldvai és az észak-erdélyi románoknál is megtalálható.

A fazékhordó kantár díszes, pamutfonálból készült változatát főként az északi népterületeken használták. Hálószemeinek kereszteződésére piros, kék, zöld színű kerek rátéteket, kis posztódarabokat varrtak (lecske, csillagcsa, cifra). Lakodalomba, búcsúba és a gyermekágyas asszony látogatására ünnepi viseletben mentek és díszes kantárral vitték az ételt, italt. Cseh, morva vidéken a bőrrátétekkel díszített ételhordó kantárt nászajándékba adták a lányoknak.

Háncsból, nádból, gyékényből évezredek óta elő tud állítani az emberiség mindenféle szatyrokat. Ezek a hálók a tökhéjból és agyagból készült kezdetleges edények szállítását igen megkönnyítették. Szalagszövő táblácskával már az ókori Egyip-tomban és a vaskori Európában is szőttek hálónak való szalagokat (Gunda B. 1956: 128–129).

Az eszközcsoport magyar terminológiájából a kasornya és a szatyor már a 14. században feltűnt ’teherhordó eszköz’ jelentésben. Hasonlóságon alapuló jelentésátvitel történt a kantár és a fék szó esetében. Fazékhordó pántokat, hálókat tehát – ha előbb nem – a középkorban már biztosan használt a magyar köznép.

A cserépfazekak kiszorulásával egyidejűleg terjedt el a zománcozott ételhordó csaknem az egész magyar nyelvterületen. Ez a gyári termék több méretben (1–6 liter), fedővel, lehajtható fülpánttal készült a 19. század derekától. Levest, főzeléket, tejet hordtak benne a mezőn és távoli munkahelyen dolgozó családtagok számára. Az egykannás ételhordó elnevezései változatosak. Abaúj, Torna, Észak-Borsod, Zemplén népe főként baket, boket néven ismeri; Zemplénben szórványosan a diner, {877.} dinerka is elterjedt. Kelet-Szlovákia (például a Szepesség) népe szintén dinerkának nevezi. Ezt az angol eredetű szót mindkét népnél az „amerikások”, az Amerikát járt szegényparasztok honosították meg. Észak-Hevesben medence, Gömörben kanna, Kassa vidékén skutella, a Barkóságban kaszroj, kandli, kutyli néven ismerik (Gunda B. 1955a; Paládi-Kovács A. 1982a: 72).

40. térkép. Az ételhordó háló elterjedtsége a magyarságnál

{876.} 40. térkép. Az ételhordó háló elterjedtsége a magyarságnál

KERETEK

Hálót az Alpokban keret nélkül is használtak szénahordáshoz. Nálunk két félkör ívben meghajlított, vékony husángra kifeszített hálót használtak helyenként erre a célra. Az ív átmérője elérheti a 200 cm-t, általában 120–150 cm; kiterítve a keretes háló kör vagy ellipszis alakú. Egyik felére rakodnak, másik felét ráhajtják a rakományra és a husángívek közepe táján lógó kötéldarabokat összefogva, fél vállon át a hátukra vetve cipelik. Egy alkalommal akár 50–60 kg szálas rakomány is elszállítható vele, rendesen ennél kevesebbet visznek. A szénaív vagy hajdiván elterjedtsége a magyar nyelvterületen igen tanulságos: ismeretes a Dunántúl déli, délnyugati szélén egy széles, egybefüggő sávban végig a Mura és a Dráva mentében. Másutt – leszámítva egy-két Börzsöny vidéki falut, ahol kelepcének nevezik – teljesen ismeretlen. Magyar elnevezései közül a bőgő szó a legelterjedtebb (főként Baranya, Somogy déli szélén), szűkebb elterjedtséggel adatolható a hajdiván, hajtovány, mindegy, koppantó, kötröc, kecele, petrence, kaláta, tragacs, berhe, terézsia, merezsa (MNA III. 208. térkép). A dél-bácskai szlovákok krošňa, a szlavóniai horvátok a mreža, a magyarok merezsa néven ismerik (Bednárik, R. 1950: 13; Gunda B. 1982: 202–203).

191. ábra.

191. ábra. Hajdiván összecsukva (1930 körül), Vas vm.

{878.} Köznapi eszköz a szénaív (német Heubogen, Laubbogen) az Alpok számos vidékén, különösen keleti felén, ahol a szénahordó hálók egyéb változatai is igen kedveltek. Svájci, német, osztrák és északolasz, szlovén elterjedtségén belül legnagyobb összefüggő folt a Mura vidékén, Stájerországban és Dél-Burgenland területén található. Ehhez kapcsolódik területileg a szlovén, horvát és dél-dunántúli magyar tájak hajdivánja is. Erdélyben és az Északi-Kárpátok népeinél nyomát sem látni, de megtalálható a máramarosi és podóliai huculoknál. A szénaív másik nagy európai centruma a Baltikum, ahonnan a szomszédos belorusz és lengyel területekre is eljutott, a tárgy lett és litván nevével együtt. Ott learatott gabonakalászokat is szállítottak hajdivánnal. Szórványosan kimutatható északnémet és délsvéd területen. Svédországban a 19. század végén érte el maximális elterjedtségét, de története nem adatolható a 18. század előtt. Hasonló megállapítás tehető a tárgy hazai elterjedtségéről is. Ezért nehéz megmondani, hogy reliktumnak vagy innovációnak tekinthető-e inkább. Az Alpokban lomb, erdei avar szállítására is használták. Mindenképpen nagy múltú eszköze az európai gazdálkodásnak, de az évszázadok folyamán hol terjedőben volt, hol szűkebb területre húzódott vissza. Magyarországi elterjedtsége inter-etnikus kapcsolatokkal, népmozgásokkal, migrációkkal, élénk forgalommal magyarázható (Schmidt, L. 1962; Bringéus, N-A. 1964; Viires, A. 1964; Paládi-Kovács A. 1971: 412–414, 1979: 331–334; Kłodnicki, Z. 1975: 117–122).

192. ábra. Zsákhordó keretek (

192. ábra. Zsákhordó keretek (molnárlábak) liszteszsák szájának széttárására és emelésére a malomban (1950-es évek), Kalotaszeg (Kolozs vm.)

Ebben a tárgycsoportban említendő az a négyszög alakú fakeret is, amely a nehéz zsákokat emelgető és karon szállító, párban dolgozó férfiak munkáját könnyíti meg. Ennek hossza 25–30 cm, szélessége 15–20 cm, s rendszerint két piskóta alakú deszkácskából és két hengeres rudacskából állítják össze. Szívós, erős fanemekből készítik, a gazdaságban több nemzedéken át öröklődik. A zsákhordó férfiak nem a kezüket kulcsolják össze, hanem a zsákoló fakeret egy-egy rudacskáját markolják meg erősen, majd a zsákot a keretre döntik és felemelik. Ennek az eszköznek tucatnyi elnevezése ismeretes a magyar nyelvterületen (körömfa, markolófa, perec, csürök, kapocs, macska, zsákfa, zsákhordó fa), s mind a belső nyelvfejlődés terméke. A zsákhordó fakeret leginkább az északi népterületen használatos, Hevestől Zemplénig {879.} csaknem minden faluban megtalálható (Nagy B. 1954: 147–149). Ezzel szemben a Dunántúlon, az Alföldön és Erdélyben szórványosan fordul elő, főként uradalmak, malmok és nagyobb parasztgazdaságok használták.

Erdélyben hasonló rendeltetése volt a mónárláb elnevezésű Y alakú rövid faágnak (Magyarvista, Kolozs m.). Ilyen kétágú fát, illetve kb. 70 cm hosszú, ún. zsákhordó rudat szórványosan az északi népterületen is használtak.

A zsákhordó keret szomszéd népi elterjedtsége feltáratlan. Hazai szlovák, nyugat-dunántúli német és horvát falvakban itt-ott előfordul. Felbukkan Bihar román falvaiban (Bocşe, M. 1975: 587). Alsó-Szászországban és a nyugati szláv poláb népcsoportnál szintén ismeretes. Az eszköz hazai elterjedése nem előzhette meg a gabonás-zsákok használatát. Zsák szavunk német eredetű és a 14. század végén tűnt fel először, azonban lisztes- és búzászsákokat csak a 16–17. századtól említenek gyakrabban. A zsák és a zsákhordó keret terjedése összefüggött a különböző malomtípusok terjedésével, a nyugati faragómolnárok betelepülésével és vándorló molnárlegényeink közvetítő szerepével is (Nagy B. 1954: 151; Gunda B. 1956: 131).

Háton vihető rőzsehordó keretet hazánk erdővidékein csak néhány helyen használtak. A Börzsöny egyes falvaiban (Nagybörzsöny, Kemence, Bernecebaráti) minden háznál volt egy-két bazárka. Így nevezték azt a két Y alakú, vastag husángból készített teherhordó eszközt, amit 2–3 deszkapánttal szilárdan összefogattak és két hevederrel szereltek fel. A 100–120 cm hosszúságúra vágott száraz tűzifát a bazárka villásan szétnyíló szárai közé fektetve 30–40 kg súlyú rakományt nyertek, amit az erdőről háton cipeltek haza. Férfiak ritkán vették a hátukra, mert a rőzsehordás női munka volt. A nők korcsoportok szerint szerveződött, 5–10 tagú csoportokban, bandákban jártak az erdőre rőzsét gyűjteni. Ezt a széles gurtnival ellátott keretet jobban kedvelték, mint a fahordó kötelet. Nehezen repedő, szívós fafélét használtak a készítéshez (som, gyertyán, vadkörte). Az egész alkalmatosság magassága 110–120 cm, nyílástávolsága 40–50 cm volt (Erdélyi Z. 1956: 54). A rakomány súlyelosztása kedvező, mert a hát közelében magasodik és „nem húz úgy hátra”, mint a kötélbe kötött rőzse.

A Soproni-hegységben rőzsehordó, a debreceni erdőségben kákó, a Szernye-mocsár vidékén (Bereg m.) galucs néven ismerik. Hasonló teherhordó eszközöket nyugati szlovák és cseh tájakon, s különböző alpesi német csoportoknál figyeltek meg. Cseh és szlovák megnevezései (krůsnĕ, krošňa, šragle) a drótos, ablakos vándoriparosok cipekedő eszközének neveként is élnek. Elzárt stájer tájakon a villás ágú rőzsehordó bazárka (Kraxn) mellett sok formai változata ismeretes a háton vitt kereteknek, s ezek alkalmazása is igen sokrétű (szénahordás, gyapjúszállítás a havasi szállásról, különböző tárgyak, például méhkasok szállítása). A nagybörzsönyi németek szintén használtak rőzsehordó keretet, amit Kraks(i)nak neveznek. Feltehető, hogy a Börzsöny hegységben az ő példájuk nyomán, s másutt is német származású erdészek révén honosodott meg ez a teherhordó eszköz (Gunda B. 1956: 102–130; Weiss, R. 1941: 136–172).

A hazai szlovák ablakosok fenyődeszkából készített, két hevederrel a hátukra vett keretben hordozták a táblaüveget. Gömör és az abaúji Hegyköz vándor ablakosai krosnyának nevezték a kb. 60 × 80 cm-es hordkeretet. Ennek kialakult egy ládicska elnevezésű fiókja is, amibe szerszámokat, kellékeket raktak. Gyöngyös (Heves m.) {881.} egyik külvárosában az ott élő szegény családok rőzsehordásra használtak lécekből készült, téglatest alakú krosnyát, amit a mátrai szlovák falvak sem ismertek (Peter-csák T. 1981: 441–442; 1992: 85).

41. térkép. A bazárka, a hajdiván, a hátikosár és a kéregedények elterjedtsége a magyarságnál

{880.} 41. térkép. A bazárka, a hajdiván, a hátikosár és a kéregedények elterjedtsége a magyarságnál

EDÉNYEK

Az anyagot, formát, rendeltetést tekintve igen gazdag, változatos tárgycsoport. Az edények többsége egyaránt szolgálja az anyagi javak tárolását és szállítását. Fakéregből, fából, bőrből és agyagból készült edényeink sok ezer éves múltra tekintenek vissza. Ezeket a szállításra szolgáló edényeket az ember rendszerint maga cipelte. Ritkább a málhás szállításra vagy szekerezésre alkalmazott edények köre (például gönci hordó).

Változatos formájú edényeket készített a magyarság különböző fafajták lefejtett kérgéből. A kéregedény többnyire kolompra emlékeztet, de gyakori a tölcsér, a hosszú, lapított henger és a lapos tarisznyaforma is. Az összehajtott fakéreg peremeit háncsból, gyökérből készült zsineggel varrták, az alkalmilag használt kéregedényt pedig tüskékkel tűzték össze. Általában háncsból készült füllel is ellátták és kézben vagy fakampóra akasztva, vállon vitték. A nyír, nyár, éger, cseresznye, hárs és fenyő kérge különösen kedvelt nyersanyag volt. Használták erdei gyümölcsök, gombák, fenyőszurok, juhtúró szállítására, tárolására. Régebben vízmerítésre, gabona- és liszttárolásra alkalmas kéregedények is készültek. Zalában előfordultak kéregsótartók és kéregméhkasok.

A kéregedények mérete, űrtartalma igen változó lehet. Többségük kicsiny, mindössze 1–2 literes. Készültek azonban 4–5 literes edények is, de ennél nagyobbak csak ritkán. Századunkban az erdei gyűjtögetés eszközeként erősen visszaszorult. Intenzívebb használatát jelezték Erdélyből, így az udvarhelyi székelyektől (Haáz F. 1942). Elnevezésére számos tájszó szolgált. Legelterjedtebb a kászu (Székelyföld), kazlu, kaszol (Göcsej, Őrség) és kazup (Abaúj, Zemplén, Bereg, Szatmár, Kolozs). A gyalui vár inventáriuma 1727-ben 15 kazup szurkot (fenyőgyantát) említ (Jakó Zs. 1944: 239), a „kászu túró” pedig már az előző században is gyakran említődik az erdélyi iratokban. Erdély több táji csoportja a román eredetű gyób szóval jelöli a kéregedényt, amelyet túrótárolásra is használ. A Zempléni-hegységben falvanként változik a kéregedény neve: kolomp, döbön, kozup, kodlup, pudliszka (Gunda B. 1956: 130). A Bakonyban kobak, az Ormánságban sarginya és szükő néven ismerik. Más tájakon feljegyezték a toboz, pőnyeg, kártya, szepet, szelence, bédó, bidon tárgyneveket. A gazdag terminológia egy részét nyilvánvalóan a szomszéd népektől kölcsönözték. Változatos formájú kéregedényeket használ az erdélyi románság (Dunăre, N. szerk. 1972: 276), továbbá a Kárpátok és a Balkán szlovák, ruszin, lengyel, délszláv hegyi lakossága.

Rokon népeink közül a kéregedények készítésének igen nagy mesterei a vogulok és a cseremiszek. Nagy gonddal készült, gazdagon díszített változatai ismeretesek a finneknél, akik háncsból is készítenek dobozokat, szállításra szolgáló edényeket (Valonen, N. 1952). Biztosra vehető, hogy népünk elődeinek, az ugor kori műveltségnek már tartozéka volt a kéregedény (Gunda B. 1966a: 52–57).

{882.} Bőredényeink közül a tömlőről másutt esik szó (úszás, málházás), a bőrvödörnek pedig a recens kultúrában már közel sem volt olyan jelentősége, mint amilyen a középkorban és a honfoglalás előtti századokban lehetett. Bivalybőrből készült vödröket, zsákokat, tarisznyákat a 19. század végéig használtak szállításra a gömöri és torockói bányákban (Paládi-Kovács A. 1988a: 20–21).

A cserépedények közül a kancsók, kanták, korsók többsége és a fazekak némely típusa (ikerfazék) az edény hordozását megkönnyítő füllel készül és kézben vihető. Szállításuk segédeszközeiről (korsókendő, kantahordó, fazékhordó háló, kasornya) másutt esik szó.

Sok szállítóeszköz készült fából, majd a faedények formáját, méretezését követve fémlemezekből (rézből, horganyzott bádogból). Egy darab puhafából kivájt ősi edény a földhordó tekenő, amit két fülénél fogva ölben visznek, s többnyire követ, ércet, földet szállítanak vele kis távolságra. Felső pereme kör vagy ellipszis, keresztmetszete félkör formájú, fala 3–4 cm vastag. A régi ércbányákban mindenütt használták kőzetszállításra. (Ez a munka Nagybányán és vidékén a zóborlónak nevezett fiúkra hárult.) Hunyadban kőhányó teknő, Fogarasban és több erdélyi tájon földhányó vagy földhordó tekenő néven ismerték a 17. században (B. Nagy M. 1973: 165; Prodan, D. 1976: 858). Sajtroknak nevezett kis teknőkben mosták az aranyat a zalat-nai bányászok. Eger kapitánya 1553-ban 1000 új teknőcskét rendelt földhordáshoz. Ez az eszköz a 16–17. században hozzátartozott a várak, végvárak felszereléséhez, a sáncépítéshez. Agricola bányászati munkája 1556-ban rajzon mutatja be a fateknőt, s leírja a munkamódot. Ennek emléke a Szepességben is élt még az 1950-es években (Gunda B. 1955a). A 19. századi magyar érc- és szénbányákban hasonló alakú, füles vaslavór, vaskosár váltotta fel a régi fateknőt és a háncskosarat (Paládi-Kovács A. 1988b: 21–23). Medencének nevezett fateknőt használtak földkitermeléshez a kolozsvári sírásók. Hasonló edényt használtak mosdáshoz és több háztartási munkához. Fából készült szakajtót az északi népterületen (Torna, Abaúj, Zemplén) és a szomszédos Szepességben kenyértészta szállításához tartottak. Teknőbölcsőben hónuk alatt hordozták a bubát (csecsemőt) a moldvai magyar asszonyok még a mezőre és a templomba is. E tárgycsoport nagy múltját jelzi, hogy a teknő nyelvünknek honfoglalás előtti ótörök jövevényszava.

A dongás faedények nagy családjából említést érdemel a kupa (¬ lat. cupa), ez a hengeres alakú, a szája felé szűkülő és oldalán fából készült nagy füllel ellátott vizesedény (Paládi-Kovács A. 1967: 12). A Felföldön kárt, kártika, kártyikó; Erdélyben kártya, kártyus, kártus néven ismerik. Bodnárok, kádárok készítették több méretben, dongáit mogyorófából, rézből, vasból készült abroncsokkal fogatták össze. Szállítása kézben vagy vízhordó rúd segítségével történt. Az Alföldön a 19. században felváltotta a zománcos kanta, kanna és a régi faedény formáját jobban megtartó vedér, rocska stb.

Jellegzetes tárgycsoport a hordozható lapos hordócska, ismertebb nevén csobán vagy csobolyó. Dobra emlékeztető dongás faedény, amelyben mezei munkásoknak hordtak ivóvizet, ritkábban lőrét. Mérettől függően vihették botra, kapanyélre, szekérlőcsre akasztva vagy lepedővel a hátukra kötve. A kis csobolyó 5–6 liter, a nagy csobán 15–20 liter űrtartalmú volt. A Dunántúlon vatalé, Erdélyben légely, budulló, budunka, fedeles a tárgycsoporthoz tartozó vizes- és tejesedények neve. Ezeket az {883.} edényeket a keleti népterületen horgasbotra akasztva vállukon szállították. Lapos korong formájú, esztergályozással készült borosedény volt a csutora és a kulacs, a készítésével foglalkozó iparos pedig a csutorás. A kulacs, hogy hűsen tartsa borát, gyakran kapott csikóbőrből készült huzatot.

Kifejezetten szállításra szolgál a puttony, amit két heveder segítségével vesznek a hátukra. (Abaúj és Zemplén egyes falvaiban vászonlepedővel kötik fel.) Főként a borvidékek sajátja, de nem kizárólag a szőlőkultúra tartozéka. A Dunántúl és a Kisalföld tájain vízhordásra, mosáskor fehérnemű szállítására, jószágitatásra használták. Meredek szőlőhegyekre Zemplénben trágyát is hordtak vele, akárcsak az Alpokban. A magyar nyelvterületen több puttonyforma ismeretes (MNA III. 220. térkép). Az északi típusok közös jellemzője, hogy hátoldaluk magasabb. Egerben és környékén a férfiak egyvékás, a nők félvékás, a gyermekek még kisebb puttonyt használtak. Elnevezése országosan egységes. Az osztrák-német eredetű puttony szó a 15. századtól adatolható. Egyéb nevei (put, pitli, bidli, rőt) szűk körzetben terjedtek el. Az 1556-ban öntött kassai Orbán-harangon már puttonnyal szüretelő férfi alakja látható. Zala, Vas, Zoboralja és az erdélyi Mezőség szüretein azonban csak századunkban szorította ki a rúdon vitt kétfülű csebret.

Tej és tejtermékek tárolására, szállítására szintén sokféle faedény szolgált. A fejőedényeket (sajtár, rocska, geleta stb.) a fejőhely körzetében kézben vitték, a nagyobb dézsák, csebrek, putinák szállítására különféle rudakat használtak. A tejet, túrót, ordát vagy emberi erővel, vagy málhás állatokon, de szintén főként faedényekben szállították haza a szállásról.

KOSARAK

A kosárkészítésnek (kosárfonás, kosárkötés) számtalan változata van. A hajlékony vesszőből, háncsból, szalagokra vágott fakéregből, gyékényből készült tároló- és szállítóeszközök kezdetleges típusai minden népnél a legrégibb kultúrréteghez tartoznak. E tárgycsoport osztályozására, rendszeres áttekintésére itt nincs terünk (lásd Birket-Smith, K. 1969: 91–92; Csalog Zs. 1963: 19–24).

Parasztgazdaságokban nélkülözhetetlen a kétfülű kosár, amit két kézzel ölbe véve, vagy ketten szállítanak. Régebbi változata félgömb alakú, s a földre téve kissé billegő. Ez ma főleg a Felföldön és Erdélyben használatos. Újabb változatának lapos, kerek az alja. Elterjedéséhez a 19. században szervezett kosárfonó tanfolyamok is hozzájárultak. Különösen kedvelt az Alföld, Kisalföld és a Dunántúl tájain. Mindkét forma több méretben készül, a rendeltetésének megfelelően. Anyaga is változatos, hiszen készíthetik hasítatlan, hántolatlan fűzvesszőből, iszalagból, szilácsból (hasított mogyoró-, tölgy-, juhar-, hársszalag). Nagyobb parasztgazdaságokban 40–50 különböző méretű kast, kétfülű kosarat is tartottak mindenféle termények, anyagok szállítására. Elnevezésük tájanként és rendeltetéstől függően is váltakozik. Háromszék-ben 1548-ban már említik a polyváskast. A Felföldön általában fülkosár, füleskosár (Hontban filkas), a Tiszántúl északi részén kasita, a Székelyföldön kas néven ismerik. A Dunántúl nagyobb részén véka, a nyugati széleken silinga, Zalában körbec, Mátyusföldön opálka, Baranyában német kosár a neve. Ismert dolog, hogy a bányászok, {884.} szén- és mészégetők, sírásók, különböző földmunkások is használtak kétfülű kosarakat (Paládi-Kovács A. 1989a: 351–352).

A kosarak másik nagy csoportjába a többnyire tégla vagy doboz formájú, a teteje fölött átívelő pántjánál fogva kézben vagy karon vihető kosárfélék tartoznak. Palócföldön háncsból készítették több méretben, s a nagyobb változatát hosszú kosárnak, hátikosárnak, piacoló kosárnak nevezték. Vajat, túrót, tojást, tejfelt, gyümölcsöt hordtak benne a piacra, s az asszonyok batyuzó lepedővel kötötték a hátukra. Hántolt, főzött fűzvesszőből készült a fedeles kosár (ridike, ridikül). Ezt a szögletes doboz formájú, festett rózsákkal díszített, lakkozott kosárfélét nagy tömegben készítették a Tisza mellékén működő kosárfonó központok (például Tiszadorogma). Az 1880–1960 közötti évtizedekben az egész Alföldön és az északi népterületen is népszerű tárgy volt (Sajóvölgyi P. 1895: 393–395; Paládi-Kovács A. 1989a: 351). Híresek voltak a Bártfa vidéki, Sáros megyei szlovák kosárfonók, akik az egész országot bejárták termékeikkel (Koma, J. 1954: 352). Az Alföld középső és déli harmadában kedvelt kosárféle volt a garaboly vagy garabó. Nevét a 17. század elején már írott forrás említi. Főként a Körösök vidékén készítették (Békés város kosárfonói). A piacoló karkosár, karoskosár elnevezésére szintén sok tájnyelvi szó ismeretes.

Két füllel ellátott, hosszúkás táskára, összelapítható tarisznyára emlékeztető kosárféle a szatyor, amit főként gyékényből, szalmából, kukoricahajból, csuhéból készítenek. Gyékényszatyrot használtak a bodrogközi, Tisza menti, csallóközi, ormánsági halászok. Az Alföld sok részén még a gabonát is szatyorból vetették. A szó maga a 14. század óta adatolható, eredete ismeretlen. A halász-pákász életmód tartozéka lehetett, készítésének pedig olyan híres központjai voltak, mint Tápé. Erdélyben szotyor, fékszotyor néven ismerik, s több faluban eladásra is készítik.

A kosárfélék harmadik jellegzetes csoportját a háton vihető kosarak és kasok alkotják. Ezek elterjedtsége szűkebb, a hátikosár a nyelvterület túlnyomó részén ismeretlen (MNA III. 218. térkép). Vesszőből vagy faháncsból fonják. Tájanként különböző, jellegzetes formái vannak. Legelterjedtebb a puttonyhoz hasonló, félkörösen gömbölyű forma, amit a Mátra-Bükk vidékén használnak. Hont-Nógrád és Észak-Pest falvaiban a négyszögletes hátikosár terjedt el, Torna, Észak-Borsod és Gömör összehordó vidékein pedig a régebben málházásra is bevált lóhátikosár ismeretes. Nagybánya és Dés vidékén a lefelé szűkülő, alul csaknem csúcsos forma, északkeleten pedig (Zemplén, Ung, Bereg) a hántolatlan fűzvesszőből fonott, teljesen kör alakú hátikosarat használják. A Zempléni-hegység egyes falvaiban nem pántokkal, hanem kötéllel, hosszú kendővel vagy batyuzó ponyvába kötve vették a hátukra. Szűkebb kárpáti környezetünkben főként a szlovákiai bányavidékeken található meg. Mikszáth anekdotázó novellájában (Az arany kisasszony) a körmöcbányai szlovák asszony még pipázó korú fiát is hátikosárban cipeli! A Bécsi Képes Krónika egyik miniatúráján már a 14. században feltűnik a hátikosár. Középkori bányászatunk és német bányászaink bizonyára hozzájárultak elterjedéséhez (Gunda B. 1955a, 1956: 132–133; Paládi-Kovács A. 1989a: 337–339). Egyes kosárfonó központok (Bernece-baráti, Noszvaj) több megyényi területet láttak el vele, s a hátikosár még az utóbbi 80–90 év folyamán is terjeszkedett a batyuzás rovására. Minthogy főként piacolásra használták, tágabb környezetük is megjegyezte a „hátyi viseletét”. Mátraalji falucsúfoló szerint:

{885.} „Nána, Markaz, Domoszló,
Csupa kosárhordozó”
     (Gunda B. 1989b: 153).

Az ország több vidékén használtak takarmányhordásra nagyméretű hátikast. Hántolatlan fűzvesszőből vagy mogyoróháncsból fonták, s tájanként eltérő formai változatait ismerték. Nyugat-Dunántúlon az alpesi szénakasokra, az Alföld középső részein a csirkeborítóra hasonlító formát kedvelték. Nem két hevederrel vették a vállukra, hanem egyik vállukra nehezedő kampós bottal vagy a kávára hurkolt rövid kötéllel, istránggal cipelték. Ismertebb nevei: szénáskas, szérűhátyi, tót kas, német kosár (Paládi-Kovács A. 1979a: 337–341; MNA III. 207. térkép).

KENDŐK, PONYVÁK, LEPEDŐK

Zömmel házivászonból, esetenként zsákvászonból, kékfestőből készült eszközcsoport cipekedő nők számára. A Felföld, Erdély és az Alföld északi tájain a 20. század közepéig használtak edényhordó kendőt. Ennek neve és mérete változó. Többnyire négyszögletű kendő 50 × 50 és 80 × 80 cm közötti méretekben, amelynek két-két átellenes sarkát a ráhelyezett kalács, szilke, tál fölött összekötik, majd kézbe fogva szállítják. Díszes, „sátoros” kendőt használtak, amikor lakodalomba, keresztelőbe vitték a kalácsot, sült húst stb. Állandó eszköze volt a komatálat vivő asszonyoknak. Elnevezései is főként ehhez a szokáshoz kapcsolódnak (komakendő, poszri-kos kendő). Ismert nevei: szervéta, szalvéta, ebédhordó kendő (Paládi-Kovács A. 1989a: 349–351). Hasonló módon használják az ételhordó kendőket a közeli szlovák, lengyel, kárpátukrán területeken. A Mediterráneumban – Portugáliától a Balkánig – a kendőbe kötött merindát (elemózsiát) a nők fejükre téve szállítják.

A hagyományos női és férfi viselethez sok vidéken hozzá tartozó kötényfélék főként apró tárgyak szállítására szolgáltak. A kézben vagy boton vitt, kendőbe kötött kisebb csomagot egész sor szó jelöli: bugyor, motyó, gönc, köcőlék, turba stb. Speciális keskeny kendőket használtak a Tiszántúl sok falujában a vizeskorsók szállításához (korsókendő), a Zempléni-hegység szlovákjai pedig a hátikosár és a puttony felkötéséhez. A ručník mintegy 150 cm hosszú és 25 cm széles vászonkendő, amivel a kosarat hátához szorítja a szlovák asszony, majd elöl a két végét megköti. Hasonló széles pántokat sok természeti nép használ, s a Kaukázus hegyei között is napjainkig fennmaradt (például a csecsen-ingusoknál).

Az északi népterület jellegzetes eszköze volt a hosszú, keskeny vászonlepedő, amellyel az anya a csecsemőjét vagy 1–2 éves kisgyermekét csavarta magához. Ez a gyermekcipelési mód az anya karjait, kezeit szabadon hagyta, s a baba súlyát a nő vállára, testére terhelte. A gyermekhordó kendő szélessége 50–60 cm, hossza 250–300 cm között volt. Rendszerint szőttes csíkokkal vagy hímzéssel díszített pamutos vászonból készült. A keleti palócok és barkók tacska néven ismerték, s az 1930-as évekig használták. (Ezt a szót 1838-ban jegyezték fel először.) A Sajó vonalától keletre tácsi, a Zempléni-hegységben hajtka, lepüdző, póka, tácsi-póka volt a neve és az 1950-es évekig használatban maradt (Valló A. 1904: 50; Gunda B. 1956: 133; Paládi-Kovács {886.} A. 1989a: 339–340, 1999b: 366). Más magyar tájakon a gyermekhordó lepedőnek emléke sem él, használták viszont Tolna és Baranya német falvaiban (Sáfrány Zs. 1979: 260). Szlovákiában az 1950-es évekig egészen általános, de a szlovák tacska vagy tácsi néven nem említi. Gyakori szlovák neve: polka és hajtka (Paríkova, M. 1979: 456). Tágabb európai elterjedtsége nincs feltárva, de a természeti népeknél igen gyakori, hogy az anya lepedővel csavarja magához csecsemőjét.

Többnyire vászonponyvával történik a batyuzás, ami a nyelvterület északi részén a teherhordás uralkodó módja. A batyuzás az Északi-Kárpátokban is mindenütt elterjedt, a nyugati és a keleti szláv népeknél szokványos teherhordó mód (Bednárik, R. 1950: 12; Baran, L. 1973; Paládi-Kovács A. 1973c: 400–405; Paríkova, M. 1979: 460–468). A ponyvában háton vitt teher neve a Vág és a Hernád közötti magyar tájakon batyu. Ez a hangfestő eredetű szavunk szlovák nyelvjárásokba is átkerült. A Vágtól nyugatra (Csallóköz, Mátyusföld) butyor, a Hernádtól keletre, Abaúj, Zemplén, Ung tájain zajda, ajda a neve. A batyuzás a falusi nők hagyományos teherhordó eljárása az északi térségben. Batyuzáshoz sokféle abroszt, lepedőt, ponyvát használnak. Mezei, gazdasági cipekedéshez durva csepűvászonból készült ponyvát tartanak (ponyva, ponyus, hamvas, hammas, hara, trőnye, plakcina), amelynek sarkaira hosszabb-rövidebb kötőszalagot is varrnak. A Sajótól keletre kicsi a ponyva, hosszú a kötőlék, nyugatra viszont fordított a helyzet. Számos vidéken a teherhordó ponyva is a kötőlékről kapta a nevét (korcos, pacókos, tratykos). Ünnepi alkalomra, így búcsúba, lakodalomra pamutos vászonból készült díszes abroszt, baturuhát használnak az ajándékok szállításakor, ágyvitelkor stb. Ennek természetesen nincs kötőmadzag a sarkain (Gunda B. 1955a, 1956: 132; Paládi-Kovács A. 1973d; 1979a: 334–335).

Vászonponyvát nemcsak a batyuzó, a hátonhordó területen, hanem a nyelvterület nagyobb részén használnak. A Dunántúl tájain ruha, szénaruha, lazsnak, párfödél, kecele néven ismerik az istállózó gazdaságban használt teherhordó eszközt (MNA III. 209. térkép). Nők a fejükre téve, férfiak a ponyva sarkait összefogva, kézzel, horgas bottal, vasvillával vállukra véve visznek benne füvet, takarmányt a jószágnak. Az Alpokban és nyugati német tájakon, továbbá az Északi-Kárpátok népeinél, s a nyugati szláv népeknél általában igen elterjedt eszköz (Gunda B. 1955a; Wiegel-mann, G. 1969).

TARISZNYA

Valamelyik változatát a magyar nyelvterület minden részén ismerik, sőt egy-egy faluban két-három vagy annál is több tarisznyafélét használnak. Például a Szentendre-sziget tárgyi világához egyidejűleg hozzá tartozott a szőrtarisznya, a vászontarisznya és a bőrtarisznya is. Mindet férfiak használták és hosszú pánttal vállra akasztva hordozták (Gráfik I. 1971: 50). A Palócföldön az említett három tarisznyatípus mellett negyedikként élt a nők vászonból készült vászontarisznyája. Egyes formái kisebb-nagyobb régiókhoz, népcsoportokhoz, foglalkozási rétegekhez is kapcsolódtak. Erdély specialitása az átalvető, azaz kettős tarisznya; főként a központi népterületre jellemző a szőrtarisznya; a Palócföld jellegzetessége a vászon hátitarisznya.

Valamilyen tarisznyát a legtöbb európai nép használt. Ez a tárgycsoport mélyen {887.} gyökerezik az európai műveltségben. Tarisznya szavunk végső soron a latin canistra vagy a görög tajistrom szóra vezethető vissza. Tanistra alakban megtalálható szlovák, ruszin területen, távolabbi alakváltozatai pedig az albán, román, lengyel népnyelvben. A tárgy nagy múltjára vet fényt, hogy a mesebeli szegény fiú egy tarisznya hamu-basült pogácsával indult neki szerencsét próbálni. Ikonográfiai bizonyítékok is említhetők. Például a pécsi dóm 12. századi kőfaragványain már látható a tarisznya ábrázolása.

Egykor az egész nyelvterületen hordtak a férfiak fehér házivászonból varrott oldaltarisznyát, hosszú vállpánttal ellátott kis méretű zsákocskát. Napi elemózsiát vittek benne a mezőre, egy-két napos utazásra. A polgárosodó paraszti csoportok a 19. században már szégyellték, s a vászontarisznya mindinkább a peremvidékre szorult. A 20. század elején a göcseji férfiak kaszálás közben sem tették le a nyakukról, Hetésben pedig a nők is hordtak vászon oldaltarisznyát. Északon és az Alföld peremein a tarisznyás falvakat megszólták, libásnak, gunarasnak csúfolták. Sok táji elnevezése ismeretes. A Tiszántúlon és a Partiumban bakó, ritkábban szütyő, Nyitra és Bars falvaiban kápsa, Kalotaszegen szuszák, Hontban nyakbaöltő, a Székelyföldön pedig a tarisnya mellett ridike, lityike, ódalnyüzsgő tréfás neveken emlegetik. Nyugat-Dunántúlon baszárka, deszinka, cuka, jemeska néven ismerték. Északon és az Alföld egyes részein az 1930-as évekig az iskolás gyermekek is vászontarisznyában hordták füzeteiket és az elemózsiát. Moldvában a csángó férfiak és nők egyaránt hordták a vállra akasztható oldaltarisznyát, amit főleg gyapjúszőttesből varrtak (Halász P. 1996: 289–290).

Országszerte bekötött szájú tarisznyában hordták a mezőre a kaszaélesítés szerszámait (üllő, kalapács, tokmány, fenőkő). Ezt a kaszanyélre akasztották és fenes-tarisznya, tokmányos tarisznya néven emlegették.

Az Alföldön és a Dunántúl keleti felében a 19. században a polgárosuló parasztság már szívesebben hordott szőrtarisznyát. Hosszú bőrszíjjal vállon hordozható fedeles oldaltarisznya ez, amit főként kecske-, illetve tehén- és lószőrből szőtt anyagból varrtak. Készítésével szőrtarisznyás mesterek, képzett iparosok foglalkoztak, akik nagy kiterjedésű piaci körzeteket láttak el termékeikkel (Gönyey [Ébner] S. 1931; Domonkos O. 1955). Ez a tarisznyaféle és a mesterség is valószínűleg balkáni eredetű. Dunántúlon szőrtarisznya, a Duna vonalától keletre szeredás volt a neve. Kelet-Dunántúlon a szegényparasztok viselték, mert a nagygazdák inkább borjúbőr tarisznyát használtak. Erdélyben és Moldvában a gyapjúszőttes tarisznyák több változata használatos, de részletes leírásuk még nem történt meg. Gyapjú hátitarisznyát szlovák, lengyel, román, bolgár pásztorok is hordanak (Bednárik, R. 1950: 7–10; Paládi-Kovács A. 1976: 193).

Bőrtarisznyát, azaz kisméretű, hosszú bőrpánton lógatva, fél vállon hordott fedeles bőrtarisznyát főként pásztorok, vadászok, csőszök és kerülők használtak. Benne tartották apró tárgyaikat (bicska, tűzszerszám) és az elemózsiát. Szíjára csatolták a fából készült ivópoharat, csanakot is. Vándoriparosok (például drótosok), vándorkereskedők szintén hordtak bőrtarisznyát.

A kettős tarisznya Erdély és Moldva népeinek mindennapos teherhordó eszköze. Legismertebb magyar neve átalvető, de Kalotaszegen és Brassó vidékén inkább iszáknak nevezik. Vállon viszik oly módon, hogy egyik fele elöl, a másik hátul lóg.

42. térkép. A hátitarisznya elterjedtsége Észak-Magyarországon

{888.} 42. térkép. A hátitarisznya elterjedtsége Észak-Magyarországon

{889.} Fehér kendervászonból vagy színes, mintás gyapjúszőttesből készül. Két száját korcba bújtatott zsineggel húzzák össze és kötik meg. Férfi ritkán veszi a vállára, inkább nők hordják, illetve a málhás szállításhoz használják. Az erdélyi románok, a mára-marosi huculok régi tárgya. Erdélyi történetét a 17. századtól írott források is megvilágítják. Széles elterjedtsége van a Balkánon és egész Dél-Európában.

A Palócföld jellegzetes eszköze a fehér kendervászonból készült hátitarisznya. Távoli munkahelyen dolgozó favágók, szénégetők, bányászok heti élelmüket vitték benne a hátukon. Szórványosan Gömörben, Abaújban, Beregben, Tolnában is él az emléke. Palóc neve négylábú tarisznya, lábas tarisznya. Ezen a néven említik a 19. század eleji írott források. A palócoknál a nők is hordanak hátitarisznyát. Szőtt mintákkal vagy hímzéssel díszített példányokat használtak ünnepi alkalomra (lako-dalom, búcsú, gyermekágyas asszony látogatása). Egyes falvakban csak díszes változatát tartják és főként búcsújárás alkalmával kötik a hátukra (búcsús tarisznya, szent-kútyi tarisznya, cifra tarisznya). Szűrposztóból készült hátitarisznyát használnak a Magas Tátra környékén (például gorálok), gyapjúszőttes hátitarisznyát a Balkán jel-legzetes pásztorvidékein. E cedidlo, cedilka nevű tarisznyának a terjedésében jelentős szerepe volt a vlach pásztormigrációnak (Paládi-Kovács A. 1976: 179–198; 1989a: 340–343).

HÁTALÁS, NYERGELÉS ÉS MÁLHÁS SZÁLLÍTÁS

A ló hátalására az i. e. 2. évezred közepétől vannak bizonyítékok, főként képes ábrázolások. Népünk legfőbb hátasállata szintén a ló már évezredek óta. A magyarok elődei az ugor korban (i. e. 500 előtt) ismerkedtek meg a lóval és a lovaglással. Erről tanúskodik , nyereg, fék, ostor szavunk ugor kori származása is. Ugor elődeink lovas vadászok voltak, rájuk illett Hérodotosznak a jürka vadászról adott ismertetése: fára mászva lesben áll, miközben készenlétben tartja lovát és kutyáját. A fáról meglátott vadat nyilával sebzi meg, majd lóra szállva üldözi, kutyája pedig kíséri. Az övön hordott tegezt mint a lovas vadászélet emlékét az obi-ugorok déli csoportjai is megőrizték. Európa a magyarságot mint lovas népet ismerte meg. A honfoglaló magyarok harcmodora szorosan kapcsolódott a lóhátalás szerszámaihoz, a nyereg és kengyel adta lehetőségekhez.

Az öszvérnek nálunk nem volt jelentősége, szamárháton is csak a juhászok közlekedtek. A megnevezés ótörök eredetéből következtetve honfoglaló eleink ismerték a tevét, de legfeljebb málhás állatnak használták. A szarvasmarha hátalása és málházása számos népnél megszokott, mindennapos gyakorlat (baskírok, kirgizek, tuvák; lásd Almásy Gy. 1902: 70; Tagán G. 1938: 230). Nálunk a csordások, gulyások hátalásra lovat használtak, de szükségből néha az ökör hátára is felültek. Például a Kiskunság peremein legeltető ökörcsordások, ha lovuk nem volt kéznél, ökörháton ülve hajtották át a jószágot a vizes, sáros turjánokon. Ökrészkedő gyerekek is ökrök hátára pattanva hajtották ki a járomból kifogott állatokat a falu, mezőváros közelében elterülő legelőre, a járásra (Tálasi I. 1936b: 190).

A magyar nép lovas volta az 1920–1930-as évekig helytálló megállapítás, mert az Alföld nagy határú városai, községei a vasutak kiépülése után sem mondhattak le a {890.} lovas közlekedésről. Kiskunsági parasztgazdaságokban, ha valahová sürgősen kellett menni, a gazda vagy a fia nyergelt és lóháton járt el a dologban. Csak a kerékpár elterjedése szorította vissza a lovas közlekedést (Nagy Czirok L. 1965: 183). Továbbra is lovon jártak a csikósok, gulyások, lovas csőszök. Ünnepélyes alkalmakon továbbra is országszerte szokásban maradt lovasbandériumok szervezése és parádézása. Békésben szüreti mulatság, képviselőválasztás, templom- és harangszentelés alkalmával nyergelték fel a legszebb lovakat, öltöztek be „lovas legénynek”. Tolna megyében a sárközi legények főként követválasztáskor és szüret idején szerveztek bandériumot. A Kiskunságban előkelőségek érkezése, sőt lakodalmi ágyvitel is elegendő ok volt a lovasbandérium parádézására (Garay Á. 1936: 110; Márton L. 1965: 346; Nagy Czirok L. 1965: 134).

Pásztorünnepek, lakodalmak alkalmával a kiskunok gyakran rendeztek futtatásokat, lovasversenyeket is. Például 1820-ban nevezetes futtatás esett a szentlőrinci pusztán, ahol a Kecskemétről felrendelt „fekete zsíros Inges-Gatyás Lovasok” úgy vágtattak, hogy „az Anglus paripákon velök nyargaló [úri] Lovasokat is nagyon hátra hagyták” (Kultsár István egykori tudósítása nyomán közli Madarassy L. 1912: 26). 1835-ben John Paget számára is legizgalmasabb látvány volt Rákos mezején a csikósok versenye, akik „furcsa öltözékükben, nyereg nélkül ülik meg a hosszú farkú vad paripákat”. Régebbi eleink lóversenyeinek emlékét őrizték meg az orosz krónikák. Egyik azt írja, hogy az 1150-ben Izoszláv kijevi orosz fejedelem udvarában felette nagy számban vendégeskedő magyarok nagy sokaság előtt játszottak lovaikon futtató és ugrató versenyeket a jaroszlavi téren, a kijeviek pedig csodálták őket (idézi Cs. Sebestyén K. 1934. és Tagán G. 1936b: 110). Hasonló lóversenyeik lehettek, mint amilyeneket a török és mongol lovasnépek napjainkig is rendezni szoktak. Az igazi keleti formájú lovasversenyek a mongolok, kalmükök, kirgizek, baskírok lovasjátékaihoz hasonló események (Tagán G. 1936b: 108; Róna Tas A. 1961: 195) nálunk a 19. századra eltűntek. A lakodalmi, szüreti bandériumok már inkább a parádét, mint a versengést tartották ébren.

Több vidékről van adat arra, főleg kisnemesi falvakból (Szárazvölgy falvai, Gömör m.), hogy a legények lóháton jártak udvarolni más falvakban élő leányokhoz. A főnemesség ifjai is vállalkoztak hosszabb utakra lóháton. Széchenyi György 1713-ban írta egyik levelében: „Fiam paripa szerben megyen alá...” (Nyr 1947. 106–107). A települések kapcsolatát a földesúrral, a járási szolgabíróval lovas küldöncök erősítették. Heves megyei falvak 18. századi iratai gyakran említik a „falu hírmondó lovát”, amelyen a küldönc vitte nyargalva a levelet vagy a szóbeli üzenetet (Soós I. 1974: 28).

Sajátosan alföldi magyar szokás volt a szántó lovak irányítása nyeregből. Négy lóval szántottak, s a bal hátsó volt közülük a nyerges. Ezen ült az ostoros, aki gyeplővel, ostorral irányította. Pethe Ferenc „költségszaporítás”-nak nevezte az ostoros mint második szántó személy foglalkoztatását, s Nápolytól Koppenhágáig, Barcelonától Edinburghig, Amsterdamig sorolta az általa bejárt tájakat, ahol nem szokás nyerget tenni a szántó lóra (Pethe F. 1805: 308). Valaha előfordult a szántó ló nyergelése Nyugat-Európában is, de a 17–18. század folyamán felhagytak vele. Debrecenben a 20. század elején még élt ez a módi, Szatmárököritón pedig még a két világháború között is előfordult (Balassa I. 1973a: 484). Ekkor már valóban magyar specialitásnak mutatkozott.

{891.} A hátas ló irányítása, féken tartása már az ősmagyar korban főként zablás kantárral történt, de a nép megőrizte a kezdetlegesebb eszközöket is. Első, még ugor kori szerszám a fék, népnyelvünkben kötőfék. A Hortobágyon és vidékén századunkban is használatos még a szíjkantárhoz alakra és rendeltetésre hasonló kender kötőfík. Ennek hosszú szárát kantárszárként és zablaként is használhatták. A szegény ember vaszabla hiányában kötőféke szárát a ló száján, állán átvezette, szabad végét a másik oldalon a fékhez kötötte és máris irányítani tudta hátasát. Kiskunsági lótolvajok is azt vallották a törvény előtt, hogy egyéb szerszám hiányában „nyakravalót” és madzagot vetettek a ló szájába (Ecsedi I. 1914: 206; Tálasi I. 1936b: 192).

Népünk a 19–20. században főként szíjkantárt használt. Ez két fő alkotórészből állt: a tulajdonképpeni kantár és a kantárszár, amelynél fogva visszatartják a lovat. További tartozéka a kantárfej vagy fék, körül a ló fején, homlokkötő a homlokán, szeme alatt az orradzó, álla alatt az álladzó. Az alföldi magyar parasztok és föld-mívesek háromféle kantárt ismertek és használtak (Ecsedi I. 1914: 205):

1. csikóskantár (hátaláshoz),

2. szekereskantár (fogatolás, szántás alkalmával),

3. szemzőskantár (országútra, hosszú fuvarra).

Helyenként megmaradt a szőttesből készült, egyszerű, zablás kantár, de hatálas-hoz inkább az ún. csikóskantárt használták az alföldi magyarok. Ez bőrből készült, szemzője nem volt. A kantárfejen balról esett egy rézcsat, ennek kioldása után tették fel a kantárfejet a lóra (Tálasi I. 1936b: 192). A kantár az altáji török népek ősi lószerszáma, neve a magyarba is ótörök jövevényszóként került. A magyarból vette át a német, a szomszédos szlávság és románság is. Formai tekintetben a magyar csikósok kantára és a baskír kantárok között szembeötlő a hasonlóság (Tagán G. 1938: 226–227).

A ló féken tartását, irányítását szolgálja a szájába tett zabla. Ez az eszköz egyidős a fékkel és a ló domesztikációjával. Kezdetben főként fából, szíjból, csontból készülhetett. Eredetileg két csontból vagy szarvasagancsból készült pofapálca akadályozta, hogy a ló szájából kicsússzon. Mintegy 3 ezer éve kezdtek fémekből, előbb bronzból, később vasból is zablát készíteni.

A magyar nép zablái két nagy formai csoportba sorolhatók (Földes L. 1981: 145–147). Egyikbe tartoznak azok, melyeknek szájvasa egyetlen vaspálcából készül, s középen nem törik meg. E csoporton belül elkülöníthetők a rudas zablák és a feszítőzablák típusváltozatai. A másik nagy csoportot a középen csuklós illeszkedésű zablafélék alkotják. Ezen belül érdemes megkülönböztetni a kantárszárhoz, gyeplőhöz két vagy négy karikával kapcsolódó típusokat és a merev pofapálcás formát. A csuklós szájvasú, pofapálcás zablák mellett a honfoglaló magyarokkal jelent meg a Kárpát-medencében először a csuklós illeszkedésű csikózabla. A zabla szó nyelvünkben szláv jövevényszó, minden bizonnyal egyik korábban nem ismert formai változattal (feszítőzabla) együtt vette át népünk. Ez a megnevezés a középkor folyamán fokozatosan kiszorította az eszközcsoport korábbi elnevezését (emlő), amely az emik ’szopik’ ige származéka volt (Frecskay J. 1901: 193; Tóth Z. 1920–22). Az úri osztály és a katonaság által később kedvelt idegen zablatípusokat (például angol zablák) parasztságunk és a pásztornép nem vette át.

A ló hátalásának nem feltétlen kelléke a nyereg. Pásztorok, lovászok, szegény {892.} emberek gyakorta lovagoltak nyereg nélkül a legújabb időkig. Az első nyereg – amit Egyiptomból ismerünk – az i. e. 15. században készült, s mindössze egy négyszögletes bőrdarab, négy sarkán hosszú bőrszíjakkal a felerősítéshez. Hosszú ideig lótakaróhoz volt hasonló a pontusi szkíták nyerge is, amit átvettek tőlük a görögök, majd továbbadtak a rómaiaknak.

193. ábra. Zablatípusok a Kárpát-medencében (19. század vége):

193. ábra. Zablatípusok a Kárpát-medencében (19. század vége): a) csuklós zabla egy karikával; b) csuklós zabla két karikával; c) csikózabla; d) egyrudas zabla egy karikával; e) kétrudas zabla két karikával; f) feszítő zabla

Alföldi csikósaink nyerget ritkán használtak. Szívesebben ülték meg a lovat szőrén, esetleg pokrócot, patracot vetettek a hátára. Kis darab beszegett pokrócot vagy tojásdad alakú, lapos vánkost használtak nyereg helyett, aminek két oldalára kengyelszíjat varrtak (Garay Á. 1936: 110). Parasztgazdaságokban egy pokrócot csatoltak {893.} nyereg helyett a ló hátára, bőrszíjon függő kengyelvasat vezettek át rajta, úgy lovagoltak ki a pusztára vagy a tanyára (Herczeg M. 1983: 270). Kelet-Európa lovas népei is gyakorta megelégszenek nemeztakaróval, párnával nyereg helyett (baskírok, tatárok, kozákok).

Pokrócot, takarót nyereg alá is szoktak a ló hátára teríteni. Ennek neve az Alföldön többnyire izzajtó, izzasztó, a Dunántúl és a Kisalföld vidékén csabrák, zsabrák, a Székelyföldön nemez. A nyeregtakaró lehet szőrrel töltött vánkos, vászonba varrott, rétegelt posztódarab is.

A magyar nyereg szerkezete egyszerű volt; fém nélkül, pusztán fából és bőrből készült. Két puhafa deszkából (nyírfa, rezgőnyárfa) faragták a ló hátára simuló nyeregszárnyakat (nyeregtábla). Ezek egy-egy tenyérnyi helyen feküdtek rá a ló hátára, ott kapcsolódott hozzájuk a ló hasa alatt átvezető széles bőrheveder és az első kápához közelebb a kengyelszíj. A két nyeregszárny végei elöl és hátul enyhén ívelten elálltak az állat testétől, hogy izomzatának szabad mozgását ne gátolják. A nyeregtáblákat, szárnyakat elöl és hátul is egy-egy ív alakú nyeregkápa hidalta át. A kápát a nyeregkészítő mesterek keményfából, főként hársfából faragták. Mindkét kápa ív alakú volt. A ló gerince felett fekvő részük széles ívben ki volt vágva, hogy a hátgerinc mozgását ne gátolják. Az első kápa csaknem merőlegesen illeszkedett a szárnyakba, a hátsó kicsit hátrabukott, hogy kényelmesen lehessen felülni és forgolódni a nyeregben. A két kápa között feszült a farbőr, erős marhabőrből, arra került a nyeregpárna. A két nyeregtábla elejéhez kapcsolták a szügyelőt, hátsó végéhez a farhámot. Ezek a bőrből készült tartozékok akadályozták meg, hogy a nyereg előre-hátra csúszkáljon a ló hátán (László Gy. 1944: 344–346).

Magyarországon a 19. század elejéig úr és paraszt egyaránt az előbb leírt egyszerű fanyerget használta. A magyar könnyűlovasság, a huszárság szintén ezt vette át, s terjesztette el Európa számos térségében. Még a 19. században is híres volt nyeregkészítéséről Tiszafüred (Heves m.) és Nagyigmánd (Komárom m.). Az erdélyi Kőhalomról is ezt írja egy 1842. évi „vásárlaistrom”: „A helybe készülő nyírfanyergeket nagy mennyiségbe hordják szét az országba” (Eth. 1979. 512). Amikor Nagy Frigyes porosz király magyar mintára huszárságot állított fel, Tiszafüredről vitetett ki nyergesmestereket Poroszországba, akik ott a magyar nyerget meghonosították (Csefkó Gy. 1922: 123; Györffy I. é. n. (1934)d 272). Kuli Mihály tiszafüredi nyergesmester, aki apjától és nagyapjától tanulta ezt a mesterséget, az 1940-es évek elején még a régi módon készítette nyergeit. Naponta egy nyerget tudott összeállítani, kora tavasztól őszig 300-at is elkészített, ha volt rá igény (László Gy. 1944: 346–347).

A magyar nyereg a honfoglalástól a 19. század végéig terjedő évezredben nem változott annyit, mint amennyit a sztyeppei nyergek változtak ugyanezen idő alatt. Nálunk nem fejlődött ki a faáthidalásos nyeregszerkezet. Akár a farbőrös tiszafüredi parasztnyerget nézzük, akár a kárpitozott ülésű úri nyerget, lényegében a 7–8. századi sztyeppei nyergek éltek nálunk tovább egészen a legújabb időkig (U. Kőhalmi K. 1972: 189). A zárt nyereg, amely Belső-Ázsia nyugati szélein a 12–16. század folyamán alakult ki, lényegesen fejlettebb. Középen, az ülésnél a két nyeregszárny már teljesen összeér, a hátsó kápa alacsony, kerekded. A ló nyakától hátrább kerülő nyeregben egyenes testtartással, csaknem kinyújtott lábbal helyezkedtek el. A kirgiz, {894.} kazah pusztákon is kialakult egy teljesen zárt faszerkezettel készült ülés, egy másik formájú hidas nyereg. Bőrszíjak helyett mindkét nyeregtípuson enyves ragasztást alkalmaznak (Almásy Gy. 1903: 695–696; U. Kőhalmi K. 1972: 144–145, 168–173). Egyes keleti nyergek török közvetítéssel azért Magyarországra is eljutottak és kedveltségnek örvendtek. 1664-ben egy névtelen francia utazó, papi ember leírta a szentgotthárdi csatában megütköző magyar és török lovasságot. A magyarok csupán prémmel szegett hosszúkás posztósüvegükkel különböztek a törököktől. Egyébként ugyanolyan lovakon ültek, hasonló nyeregben, egyforma kantárjuk és csótárjuk volt, s a mieink is törökök módján ültek a nyeregben. Tudniillik igen rövid kengyellel, s emiatt lábszáraikat felhúzva, térdüket erősen meghajlítva lovagoltak (Birkás G. 1948).

194. ábra. Teherhordó nyergek:

194. ábra. Teherhordó nyergek: a) nyeregfa málhás szamárra (1910-es évek), Kiskunság; b) fahordáshoz szolgáló kerezs málhás ló hátára (19. sz. vége), Torockó (Torda-Aranyos vm.)

Hódmezővásárhelyen a 18. század derekán készült bírói jegyzőkönyvekben is gyakran szerepel a török nyereg, amit a város lakói használnak lóháton való közlekedésükhöz (Herczeg M. 1983: 270). A későbbiekben inkább nyeregszerszámot emlegettek, aminek megfelelője az udvarhelyi székelységnél a nyerög-ször (MTSz 1542). A nyergek különbözőségét, értékének eltérését mutatja, hogy 1828-ban Vásárhelyen 45 krajcárra értékelték a gyengét, avultat, de ugyanakkor volt 20 Ft-os nyereg is. {895.} (Herczeg M. 1983: 270). A Dél-Alföldön a 19. században a régi kápás nyergeket fokozatosan kiszorította a priccsnyereg, s a 20. század első felében a módosabb gazdák már csak ilyet tartottak. Ez a váltás lassacskán más tájakat is megérintett. A 19. század végén már Erdély több vidékén is priccsnyereg használatát említették (Kalotaszeg, Szolnok-Doboka m., Udvarhely m.).

A régi szerkezetű nyereg helyenként az 1930–1940-es évekig használatban maradt. Kortárs megfigyelés szerint „Legtöbb magyar nyerget látni még az Alföldön. Gyermekkoromban [1870–80-as évek] még sok vidéken majdnem minden házban volt ilyen nyereg. Vásári vagy otthon csinált [!] nyergek, mind magyar típusúak” (Garay Á. 1936: 110). A Kiskunságban külön női nyergek is készültek, melyeknél a nyereg bal első szarva kifelé hajlott. Szoknyában lovagló nők csak a bal lábukat tették a kengyelbe, féloldalasan ültek a nyeregben, miközben jobb lábuk inát a nyereg kifelé hajló bal első szarván keresztben helyezték el. Előfordult az is, hogy férfiak módjára, két lábbal fogták közre a ló derekát, s a lovagláshoz nadrágot vettek fel (Nagy Czirok L. 1965: 184). A női nyereg és lószerszám a sztyeppei népeknél és honfoglaló őseinknél díszesebb volt, mint a többi. A szamárháton közlekedő juhászok kisebb fanyerget használtak, melynek neve szamár- vagy juhásznyereg. Szeged vidékén pufángnak nevezett párna került alá az állat bőrének kímélése végett (Bálint S. 1976: 481).

A nyereg fontos tartozéka a róla két oldalt lelógó kengyel, amelyben a lovas talpa nyugszik. Erős, a lovas súlyát megtartó kengyelszíj kell hozzá, amit a nyereg két oldalára kapcsolhatnak. A csatra járó kengyelszíjak hosszát könnyen, a lovas igénye szerint lehet szabályozni, hosszabbra vagy rövidebbre venni. A kengyel nem nélkülözhetetlen kelléke a lovaglásnak, a szkíták még nem ismerték. Előzménye a szíjkengyel, a bőrszíj két végén formált hurok, amit csak átvetettek a nyereg fölött. Belső-Ázsiában az i. e. 2–1. században a szíjkengyel már gyakori lehetett. Az i. sz. 4. századi kínai lószobrokon is látható szíjkengyel. A kötél- és szíjkengyel egyes formáit a magyar népi kultúra napjainkig megőrizte (például Átány). Eredetileg ezt a formát, a szíj- vagy kötélgúzst, a ló hátáról lelógó állatbőrt nevezte meg az ugor kori előzmények alapján az ősmagyar korban képzett kengyel szavunk is.

A tárgytörténet következő állomása a fakengyel volt. Fakengyelt a sztyeppei népek az időszámításunk kezdete óta használnak. Maradványai 6-7. századi sírleletekből is előkerültek, s egyes népeknél a 20. századig használatban maradtak (U. Kőhalmi K. 1972: 91; Tagán G. 1938: 226). Előbb csak a kengyel füleit, majd az egész tárgyat készítették vasból, s a vaskengyel az 5-6. században világhódító útnak indult. A népvándorlás révén terjedt el a Távol-Keleten (Kína, Korea, Japán) és Európában. Földrészünkön valószínűleg az avarok terjesztették el. Mindenesetre a bizánciak először a 6. században láttak kengyelt, mégpedig az avar követek lovain (Bóna I. 1974: 87; Bakay K. 1978: 266).

A honfoglaló magyarok a kengyelt szintén a nyereg elülső részén, közvetlenül az első kápa mögött függesztették fel, de a magyar kengyel formája eltért az avarétól. A hosszú fülű avar és a körte formájú magyar kengyelek csak abban egyeztek meg, hogy talprészük hajlított volt. Az avar és a puha talpú magyar lábbelikhez a széles talpallójú, kerekded formájú kengyel felelt meg. Kemény talpú csizmákhoz viszont sík talpallóval készült kengyel kellett. A fémkengyelt mindig a lovasok lábbelidivatjá-hoz igazították a kovácsok.

{896.} Parasztságunk 17-18. századi kengyeltípusai között megtalálható az ősi, körte alakú kengyel éppúgy, mint a 18. század második felében elterjedő, egyenes talpallójú, nyugati kengyelforma (Selmeczi L. 1967: 104). A nyugati kengyeldivatot a nemesség a 16-17. században kezdte utánozni, akkoriban vált szét parasztság és nemesség útja a kengyeltípusok használatában. Fakengyelt a honfoglaló magyarság még általában használt; vaskengyelét is annak formáját utánozva alakította (Dienes I. 1958). Parasztságunk azonban – különösen Erdélyben – továbbra is ragaszkodott a fakengyelhez egész a 20. század elejéig. A hortobágyi pásztorok szintén használták a századforduló tájékán. Különösen télen volt előnyös, mert a fakengyel nem vált csúszóssá a fagyban, s nem hűtötte a lábat úgy, mint a hideg vas. Télen, hogy ne fázzon a lovas lába, a vaskengyelt báránybőrrel vonták be vagy kengyelbundát húztak a lábbelijére. A kengyelt általában jó bőre méretezték, nehogy a lovas lába fennakadjon, ha leesett a lóról vagy hátasa felbukott vele az úton.

195. ábra. Kengyelek:

195. ábra. Kengyelek: a) kötélkengyel (1950 körül), Átány (Heves vm.); b) szíjkengyel (1950 körül), Átány (Heves vm.); c) fakengyel (1910-es évek), Udvarhely vm.; d) fakengyel, Gyer-gyóholló (Csík vm.); e) fakengyel (1910-es évek), Gyergyóbélbor (Csík vm.); f–g) vaskengyelek (Esztergom vm.); h) tarajos sarkantyú (Esztergom vm.)

{897.} A nyereg további tartozékai az ülés felerősítésére szolgálnak. Elöl a szügyellőnek nevezett széles bőrpánt a ló szügyéhez, hátul a farmatring nevű kötéldarab a faroktőhöz köti a nyerget. Egy széles, a ló hasa alatt átvetett szíj, amit terhelő, heveder néven ismer népünk, a nyereg félrefordulását nehezíti meg. Ezt a tartozékot valószínűleg a huszárság vezette be először. Tanulságos Jókai Mór megfigyelése, aki felfigyelt arra, hogy a hortobágyi csikós és gulyás lószerszáma különbözött egymástól. A gulyásnak díszes, sallangos szerszám volt a lován, „magas tatár nyergét” széles heveder szorította a ló derekához, ellenben a csikós nyergének nem volt terhelője, csak úgy, heveder nélkül dobták a ló hátára (Jókai M. 1890: 142–143).

A hátaslovat a magyar lovasok rendszerint a lábbeli kérgére vagy sarkára erősített sarkantyúval késztetik gyorsabb futásra. Ennek az eszköznek honfoglalás kori leletek között még nincs nyoma. Keleti lovas népek nem használták. Ott a rövid ostor, a korbács, kancsuka helyettesítette. A bizánci görög seregnek Leo császár már ajánlotta a sarkantyú használatát. Ez a tárgy valószínűleg Nyugat-Európából került hozzánk, s igen kedveltté vált. Nálunk már a középkorban minden lovas hordhatta, ellenben a németeknél csak a lovagok viselhették. Egyes feltevések szerint a sarkantyú egykorú a kengyellel, s már honfoglaló eleink ismerhették (Ecsedi I. 1914: 198). Ennek bizonyítékát azonban nem találjuk. A sarkantyú szó a 14. század végén tűnik fel az írásbeliségben, nyelvünk belső fejlődésének terméke, a serkent, sarkant ige származéka (TESz III. 493).

Hosszú európai története folyamán e tárgycsoportnak több formai változata alakult ki, főként a lovas katonaság igényeihez igazodva. Magyar parasztok, pásztorok között két különálló formai csoportja ismeretes. Régebbinek tartják a felütött sarkantyút, amit a csizma kemény sarkába ütött rövid szegekkel tartósan felerősítenek. Csikósaink a 18-19. században nagy taréjú, felütött sarkantyút viseltek. Újabban az egyszerűbb, zajtalan felkötős sarkantyú volt divatban. Ez nem a csizma sarkán, hanem bokánál a kérgén állt. A sarkantyú két szárnyába csatos szíjat húztak, azzal kötözték fel a lábukra (Ecsedi I. 1914: 198–199). Készült vasból, rézből, végződhetett csúcsban vagy fogazott korongban. Kedvelték a nagy taréjú rézsarkantyút. A 20. század első harmadában a lovagláshoz szokott alföldi gazdák nehezen hagyták el sarkantyúviseletüket. Nemcsak a legények, de még a szőlőben kapálgató öregek is ragaszkodtak hozzá, pedig ott akadályozta őket a mozgásban (Nagy Czirok L. 1965: 133). A díszsarkantyúk közül a táncsarkantyú ma is nélkülözhetetlen kelléke néhány magyar férfitáncnak, egykor pedig a férfiviselet tartozéka volt. Juhászok a hátasállatnak befogott szamarat a fél lábra felkötött, kicsiny, vékony bőrre való sarkantyúval nógatták (félsarkantyú, szamárszúró, juhászsarkantyú).

Parasztságunk, pásztornépünk arra törekedett, hogy hátaslova kitartó és feltétlenül engedelmes legyen. A szilaj csikó betörése hátaslónak akkor kezdődött, amikor a kötőféket a fejére és a zablát a szájába tudták tenni. Idomítása, betanítása azonban hosszabb folyamat volt. A feszítőzablával felkantározott lovakat a katonaságnál különböző járásmódokra is idomították. Ezek megnevezésére főképp belső fejlődésű magyar szavaink vannak (nyargalás, ügetés, vágta), csak a poroszka szót kölcsönöztük a szerbhorvátból. A poroszkáló ló egyszerre lép a bal mellső és hátsó, majd a jobb mellső és hátsó lábával, tehát az ügetéssel éppen ellentétes járásmód. A poroszkáló mozgásból a ló közvetlenül megy át vágtába. Furcsa, hogy eleink a poroszka szót a {898.} szlávból kölcsönözték, hiszen erre a mozgásra a nomád népek is régtől fogva tanították lovaikat (Bartha A. 1968: 152).

Nyugat-európai krónikákban és felületes útleírásokban gyakran szereplő hiedelem, hogy a honfoglaló magyarok és egyes sztyeppei népek fogyasztás előtt nyereg alatt puhították a húst. A nyereg alatt puhított hús mendemondája egyike a magyarokról Nyugat- és Közép-Európában a középkor óta széltében elterjedt sztereotípiáknak. Az etnológia már a 20. század elején bizonyította, hogy a sztyeppei népek a ló hátának nyargalástól feltört sebeire szoktak felnyergelés előtt nyers hússzeleteket rakni. Ezt a gyógyászati célra használt húst azonban sohasem eszik meg (Bátky Zs. 1903a: 393–94).

A magyar könnyűlovasság, a huszárság, továbbá a nemesi, úri osztály lovaglással kapcsolatos eszközkészlete, ismeretanyaga döntően a népnél megőrződött hagyományokra épült, de a 16–17. század óta sok külföldi, főként nyugat-európai elemmel bővült. Ezek ismertetésére itt nincs terünk.

A málhás szállítást Györffy István igen szűkszavúan említette a Magyarság Néprajza II. kötetében egy alföldi ún. „terhelő csacsinyereg” rajza kapcsán. Közli, hogy ezt a nyerget tergenyének is nevezik, s „arra való, hogy a juhász a cókmókját reá aggassa, rakja”. Az Alföldön terhek szállítására ritkán használtak mást, mint szamarat, s a málhás szállításnak alárendelt szerep jutott. A gúnyás szamár legtovább a Hortobágyon és a kiskun pusztákon szolgált mint a nyájjuhász teherhordója.

Ma már kuriózumszámba megy a szarvasmarha hajdani igénybevétele. Egykor a marhahajcsárok szokása volt, hogy gúnyájukat valamelyik – kevésbé szilaj – marha fejére rakták és a két szarvához kötözték. Esetenként éltek ezzel a módozattal a kiskunsági gulyások is.

A csacsi szerepét az magyarázza, hogy az alföldi juhászok lótartását a vármegyék és a városok tanácsai tiltották. Hátas és málhás állat nélkül azonban nem lehettek meg. Különösen az egész esztendőt kint töltő meddőnyájak pásztorai, akiknek nem volt állandó szállásuk. A hortobágyi nyájjuhász mindenét magával hordta a nyáj élén vagy közepén ballagó szamár hátán. Rendesen két tergenyés szamarat tartott: az egyik vitte az eleséget, a másik a gúnyát. Angyalházán, Hajdúszoboszló hortobágyi legelőjén, az 1910-es években a szamár felmálházásának aprólékosan kimódolt rendje volt. Előbb egy ócska szűr maradékát terítették a hátára, majd egy magyar juh (racka) bőrét, s arra ismét egy szűrposztót. Csak ezután tették rá a csacsinyerget, a tergenyét. A málházó (terhelő) nyergekre kétfelől egy-egy juhtömlőt akasztottak. Bal felől a nagyobbikban a kenyeret, jobb felől a kisebbikben a száraztésztás vászonzacskót és a szalonnászacskót tartották. (Tömlőnek nevezték a Tiszántúl pásztorai az állat bőrének egyben való lenyúzásával nyert bőrzsákot. Kiskunsági megfelelője az iszák, bőriszák.) A tömlőket két ún. takaró bőrrel, majd egy ponyvával letakarták és egy forgókarikás kötéllel lekötözték. Így nem árthatott a juhász eleségének sem az eső, sem a napsütés. A ponyva tetejére még felkötözték az ivóvíztartó csobánt, s a főzéshez szolgáló vasbográcsot (Tiszántúlon vasfazík) és tartozékait (főzőfa, kutyagerinc, sütő).

A hortobágyi nyájjuhász másik málhás szamara a gúnyát vitte, azaz a rackabőrből varrott, hosszú nagy juhászbundát, a szűrt, a vászonból varrott fejír ruhát (ing, bőgatya), továbbá a baltát, harangot (kolompot), pergőt és egyéb pásztorkészségeket {899.} (Ecsedi I. 1914: 105–106). Szeged vidékén a gúnyás szamár hordozta a juhászok összes felszerelését. Gúnyapokrócba csomagolták aprólékos gonddal, s ha a szálláshoz értek, a kunyhó melletti gúnyapadra helyezték (Bálint S. 1976: 481).

Hasonló módon éltek az 1930-as évekig a kiskunsági gúnyásjuhászok is. Semmiféle enyhelyük, állandó szállásuk nem volt, s minden holmijukat szamárháton szállították. Ahol a juhászdél vagy az este érte őket, ott letanyáztak, vizet kerestek („kopolyát vetettek”, azaz gödörkutat ástak), majd főzni kezdtek. Nyájaikban időnként 25–30 szamár is akadt. Ezek közül kerültek ki a gúnyások (málhások), amelyeket hátalásra nem használtak. Felmálházásuknak a Kunságban is kialakult rendje volt. A kiskunhalasi juhász először a birkabőrből vagy csikóbőrből készült üllést tette a szamár hátára, arra került a nyereg. Balról (hajszáról) állva szorították le terhellő-fölrántó-szíjakkal.

A málhás nyereg első szarvaira került a hajszás iszák, amelyben kenyeret, eleséget tartottak, másik oldalára a csás iszák (jobb oldali), amibe az apró eszközök, tartóedények, borotva, pásztorkészségek kerültek. Az ásót a málhás nyereg két szarva közé tették, a vizes csobolyót a csás (jobb) oldalon, a bográcsot a hajszás (bal) oldalon akasztották fel. Végül az egészet pokróccal letakarták és pányvakötéllel lekötötték. Ruhafélét, subát, szűrt rendszerint a másik szamár hátára rakodtak (Tálasi I. 1936b: 47–48).

A tergenyés szamarak századokon át hozzátartoztak az alföldi puszták, téres legelők képéhez. Bél Mátyás Notitia Hungariae ... c. műve (1735–42) több vármegyéről szólva feljegyezte. Pest megyéről is megemlítette, hogy a pásztorok enni- és innivalóikat szamárháton hordták magukkal. A 19. század elején Kultsár István jegyezte fel, hogy amikor a Ferenc császár tiszteletére rendezett mezei ünnepségen bemutatták a császárnak a gyönyörű hófehér magyar juhokat (alföldi rackákat), a nyáj előtt ballagott dudálva a pásztor, utána kullogtak a teherhordó szamarak. Szépen emlékezett meg az alföldi juhászok tergenyés szamarairól Prónay Gábor is Vázlatok Magyarhon népéletéből c. művében (1855). Azt írja, hogy a juhnyájban otthonos állatok bundákkal és élelemmel terhelve tipegnek a szétterülő nyáj között, miközben maguk is legelésznek. Terhüktől a juhász csak délidőben és éjszakára szabadította meg őket. (Az említett szerzőkre hivatkozik Madarassy L. 1912: 38.)

A tergenye szó története hiányosan feltárt, eredete ismeretlen. ’Teher, poggyász’ jelentését a 18. század elejétől, ’málhás nyereg’ értelmét csupán a 19. század derekától adatolták. Nyilvánvaló pedig, hogy igen régi tárgyat és fogalmat jelöl, s legalább a középkorig visszanyúlik. Gúnya szavunk ’batyu, cókmók’, illetve ’lepedő’ jelentésben a 16. század elején tűnt fel az írott forrásokban. Valószínűleg valamely déli szláv nyelvből származó jövevényszó. Ott ’pokróc’ jelentése is él (TESz I. 1106; III. 898).

Lovak málházása az alföldi, dunántúli magyarságnál ritkán fordul elő, s a málházás eszközkészlete is kialakulatlan. A kiskunsági pásztor vagy pusztázó lovas századunk elején még „lófarkára köti a kisebb batyut, s ez már századokkal ezelőtt is így volt” (Tálasi I. 1936b: 190). A Körösök vidékén, így a gyulai tanyákon az 1930-as években gyakran megesett, hogy a búzát párosával összeszíjazott zsákokban, lovak hátán vitték a malomba. Két lovon négy zsák terményt – zsákonként 50–60 kg-ot – tudtak egyszerre elszállítani. A nagy sár miatt ez volt az ésszerű szállítási mód, s nem kellett hozzá ún. sárhajó sem.

{900.} Az északi magyar népterületen a málhás szállításmód szórványosan fordult elő. Helyenként a terep- és útviszonyok, továbbá a szegénység rákényszerítette az embereket a málhás szállításra. Például Nagyvisnyó (Borsod m.) lakosai „pokrócba kötözve”, lóháton szoktak terhet szállítani olyan helyekre, ahová kocsival nem juthattak el. Vittek így a Bükkbe teli vizesedényeket, élelmet, szerszámot s mindenféle batyut. Mészégető bükki szlovák falvak szegényebb családjai az égetett meszet szamár hátára rakott zsákokban vitték eladni közeli piackörzetükbe (Viga Gy. 1980a). Gyöngyös erdeiből tűzifát szamárháton is szállítottak, taxája 1817-ben ugyanúgy 6 Ft volt, mint a gyalogos fahordóké (Petercsák T. 1992: 45). Boldogkőváralja (Abaúj m.) határában a várhoz vezető Szamárút a helyi hagyomány szerint azért kapta ezt a nevet, mert egykor a málhás szamarak ott hordták a vizet a várbéli ciszternákba. Szamárháton hordták fel a vizet a szőlőhegyekre is (Paládi-Kovács A. 1973f: 557). Hasonló adalékok még bizonyára említhetők lennének.

A málhás szállításmód sokkal fontosabb szerepet játszott Erdélyben és az Északi-Kárpátok egyes vidékein. Ebben a sajátos domborzati és útviszonyok mellett egyes gazdasági tevékenységek igénye volt a meghatározó. Különösen a bányászat, a magashegyi pásztorkodás és egyes termények, háziipari készítmények piacra juttatása kívánta meg a szállítást málhás állatokkal.

Az Erdélyi Érchegység magyar és román bányászai a 18–19. században a kibányászott követ vagy szekéren, vagy faedényekben, lóháton szállították a zúzdákhoz, ahol porrá őrölték és kiválasztották belőle az aranyat (Moldován G. 1899: 868). A toroc-kói (Torda-Aranyos m.) magyar bányászok vaskőszállítását málhás lovakkal több szerző is megörökítette. Orbán Balázs csak szűkszavú leírást adott a kerezsnek nevezett málhás teherhordó eszközről (Orbán B. 1868–73: V. 214), melynek segítségével a bányafát is lovak hátán, oldalán tudták szállítani, és a hozzá tartozó nyeregről. Részletesen ismerteti a torockói bányászok ércszállító eszközeit, a kőkast, nyerget és lószerszámot Jankó János: „A már leírt kőkertből megvásárolt vaskő kosarakba rakva, lovak hátán hordatik a kohókba. Egy lóra két kosarat tesznek, melynek mindegyikében körülbelül egy mázsa vaskő van. A kőkas áll függőleges mogyorólécekből, melyet harántul a mogyorófa símje fűz keresztül és össze. A kas szája bőrrel van beszegve, hogy ki ne bomoljék. A két kast a ló két oldalán a gúzs tartja össze egymással, s tartja fenn a nyergen. A lóra legalul ponyva jön, erre fektetik a szalmával töltött zsák- vagy párnaszerű pálmastot, erre teszik a nyerget, mely két fából való nyereghorogból áll; a két horog közt vízszintesen a nyeregkápa, oldalt pedig a nyeregdeszka van. A nyeregből indul ki egy szíj a farok alá s ez a forhám, forhámlevél, mely kettőt a közszíjú köti össze. A mellső horogfától a szügy alá húzódik a szügyellő, a hasa alá a heveder, míg a csatt nélküli fele a vederkengur. A ló fején egyszerű kötőfék van” (Jankó J. 1893b: 22).

A torockói málházásról, a bányafa és a faszén szállításáról további nagyon fontos adatokkal szolgál Kós Károly. Tőle tudjuk meg, hogy erre a munkára bérmunkásokat fogadtak a torockói hámorokat üzemeltető verősgazdák. A lóhajtó egyidejűleg 5–6 mokány lóval dolgozott. Az első lovat a kötőfékjénél fogva vezette, a többi ló – farkuknál és kötőfékjüknél egymás után kötve – libasorban követte őket a keskeny hegyi ösvényen. A lóhajtó pénzfizetést, útitarisznyát (azaz élelmet) és kellő számú bocskort kapott. Sokszor havonta elnyűtt egy pár bocskort a köves, hegyi terepen. A {901.} verősgazdák egész esztendőre szoktak lóhajtókat felfogadni. Bérüket, illetményüket is ők fizették. Télen át vaskövet és bányafát szállítottak, tavasztól őszig pedig a faszenet hordták a kohókhoz és a verőnek nevezett hámorokhoz. Távoli munkahelyeken dolgozó szénégetőknek, bányászoknak a lóhajtó vitt hazulról friss húst és üzenetet minden szerdán és szombaton.

Torockón a bányafát a ló hátán átvetett kerezs közbeiktatásával, az ívesen hajló mogyorófabordák közé helyezve szállították. A vasércet, vaskövet pedig párosan föltett, mogyoróvesszőből font vékás kassal hordták (2 véka = 1 lókő volt a számolás egysége). „Faszenet – minthogy jóval kisebb a fajsúlya – háromszor nagyobb űrtartalmú szénkassal szállítottak, szintén párosával a ló oldalára erősítve (6 véka = 1 lószén). A gúzzsal egymáshoz kötött kasokat felpokrócozott és szügyellős, farhámos, hevederes fanyereggel fölnyergelt ló hátán vetették át” (Kós K. 1972: 58).

A kis hozamú bányákhoz sehol sem építettek szekérutat. Erdély és az Északi-Kárpátok más vidékein is szokásban lehetett tehát a bányatermék, a bányafa és a faszén szállítása málhás lovakon. A teher súlya azonban aligha érte el a két métermázsát, mint Jankó közleménye nyomán gondolnánk. Valószínűleg bécsi mázsát (54 kg) kell érteni a mázsa megjelölésen, s így a hasznos terhelés 108 kg volt. Összehasonlításul érdemes megemlíteni, hogy a kirgizek egy lóra 150 kg-nál több súlyt nem raktak. Azt is csak rendkívüli esetekben, mivel a kirgizek fő málhás állata a teve. Az üzbégeknél gyakoribb a málhás ló, de ők is csak sík területen terhelik meg a lovat 150–200 kg-mal (Tagán G. 1938: 235–236). Hegyi ösvényeken a kis mokány lovak ekkora terhet aligha képesek elszállítani.

A Kárpátok magashegyi övezetében a málházás elsősorban a pásztorkodáshoz, különösképpen a havasi juhászathoz kapcsolódik. Például Gyimesben a hegyi szállásról lovakkal viszik haza a sajtot. „Nyár idején a keskeny hegyi ösvényeken gyakran találkozunk a völgyek felé igyekvő csángókkal, amint sajttal megrakott lovukat vezetik. Két-három hetenként mennek le a faluba, aszerint, hogy gyűl a kőccség [tej-termék], a gazdának mennyi a fejeje, [azaz] a fejős állata” (Gunda B. 1956: 93). Ló hátán átvetett zsákokban, általvetőkben szállítják a sajtot, a pásztorok élelmét, holmiját a Székelyföld magashegyi részein, a Hargitán és a Görgényi-havasokban is (K. Kovács L. 1968: 45). Az alacsonyabb hegy- és dombvidékek kosarazó juhászatából rendszerint frissen hordják be a tejet a faluba. Tejhordáshoz gyakrabban használnak szamarat. Kalotaszeg (Kolozs m.) falvaiból a gazdák, gazdaasszonyok kijárnak a juh-kosárhoz tejért, kötőféken vezetve a téhordó szamarat. A szamár hátán pokrócba tett fanyeregre szerelve lóg kétfelől a két tejesbödön vagy újabban a bádogból készült putton (Kós K. 1947b: 20). Hasonló módon történik a juhtej hazaszállítása a mezei kosártól a Szilágyság és a Mezőség falvaiban is. Háromszéken deberke nevű faedényben, málhás szamáron szállítják a tejet, savót, máskor az ordát (K. Kovács L. 1969: 651).

Természetesen a szomszédos népek magashegyi csoportjai sem lehettek meg málhás állatok nélkül. A Déli-Kárpátok híres román pásztortelepülésén, Resinár határában a málházás szinte kizárólagos szállítási mód volt. A teherhordó állatok – túlnyomórészt lovak – hátára kétoldalt lelógó általvetőt akasztottak, abba rakták a juhsajtot, túrót, házi eszközöket, s egyéb szállítandó terheket. A Fogarasi-havasok román pásztorainak is egyedüli szállító alkalmatossága volt az e célra kitűnően bevált {902.} hegyi ló. Még a szénát, takarmányt is lóháton szállították be a házakhoz a havasi kaszálókról. A teherhordó nyereg Mezőségen feljegyzett neve, a szekszena nyilván román szó (Mezőbodon, 1679 – B. Nagy M. 1973: 135). Erdély városaiban a 19. században még mindennapos látvány volt a kosarakkal, zsákokkal megterhelt málhás ló.

A Tiszántúl és a Bánság magyarsága főként vásárokon találkozott ezzel a látvánnyal. Az Erdélyi Érchegységben élő mócok, e nevezetes román táji csoport háziiparosai a Tiszántúl nagy részét ellátták faedényekkel az első világháború előtt. „A faárukat aprótermetű lovaikon hozták. A vándor móc sohasem ült fel a ló hátára, hanem maga után vezette az állatot. Az aprótermetű lovak két-három mázsa terhet is elbírtak” (Gunda B. 1943a: 13; 1966a: 365). Dézsát áruló románok nélkül nem múlt el gyulai, békési vásár. Már hetekkel előre látni lehetett őket. „Fáradt kis lovaik hátára volt felkötözve hevederekkel jobbról balról a vásári portéka. Nagy dézsákban a kis dézsák, abban még kisebb dézsák és abban még kisebb edények...” (Kirner A. B. 1964: 107).

Megtalálható a málhás szállítás emléke a szlovák, ruszin havasi pásztorkodásban is. Szepesben a Magas-Tátra pásztorszállásairól a sajtot lóháton szállították le a gazdákhoz, két posztózsebbel ellátott zsákokban, átalvetőkben. Hasonló zsákokban hordták le a zsendicével teli csobolyókat, szlovák nevén obonkákat is (Podolák, J. 1967: 125). A Lengyel Tátrában szintén málhás lovakon szállították le a tejet a szállásokról, mint azt a 19. századi művészi ábrázolások is tanúsítják. Keletebbre a kárpát-ukrán huculok nyáron a lovat kizárólag a tej- és tejtermékek szállítására használják. A tejet berbencében (berbenica), azaz szűk átmérőjű hordócskában, a túrót, sajtot pedig átalvető iszákban szállítják (Falkowski, J. 1937: 60; Mandibura, M. D. 1978: 93). Kettős zsák vagy átalvető Erdélyben és a Mediterráneum országaiban az emberi erővel történő teherhordás domináns eszköze, s ugyanott az állatok málházásában is nélkülözhetetlen (Vakarelski, C. 1966: 383; Dias, J. 1971: 406–407; Marinov, V. 1973: 360; Gunda B. 1981a: 9). Készülhet posztóból, vászonból, bőrből. Málhás nyereg nélkül, az állat hátán átvetve is használható. A balkáni népek főként posztóból varrják, az erdélyi magyarok inkább vászonból. Elnevezései közül az iszák (Kalotaszeg) a román desag átvétele is lehet. Olyan vándorszó, amely a kései latinban már kimutatható, él több újlatin nyelvben, átkerült szláv nyelvekbe, az újgörögbe stb. A magyarban 1405 körül jegyezték le először (TESz II. 244). Erdélyben a románságnak a középkor óta biztosan szerepe volt a málhás szállítási mód és a kettős zsák, az iszák terjedésében. Mellesleg a balkáni vlachok, aromunok málhás állataikkal karavánszerű áruszállítást is vállaltak. E tevékenységüknek a középkortól a 20. század elejéig szerepe volt a Balkán áruforgalmában. Az aromun málházó teherhordók a 19. század végén a nomád pásztoroktól elkülönült foglalkozási csoportot alkottak (Földes L. 1982: 361). Málhás lovak karavánjai az 1860–1870-es években is jártak még Erdély és Moldva között. Egy magyar utazó 1864-ben 70–80 lóból álló karavánnal találkozott, Brassóban készült tulipános ládát vittek Moldvába. Minden lóra két láda jutott, s három-három ló mellett ballagott egy hajcsár (Ethn. 1982. 422–423).

Jellegzetes eszköze a málhás szállításnak a régi Gömör, Torna és Szepes vármegye összehordó vidékén a lóháti kosár vagy lóhátas kosár. Betlér lakosairól már 1749-ben feljegyezték, hogy gyümölcsöt és gabonát a Szepességbe is szállítanak, „lovaikat ilyesféle áruval terhelik meg kosárszámra” (Bél M. 1992: 39). A lóháti kosár űrtartalma {903.} 1 véka, mintegy 25 liter. Széles háncsszalagból fonják puttonyhoz hasonló formára. Gyümöcsszedés céljára kisebb méretben készítenek hasonló formájú háncs-kosarat. Lapos hátoldalából felső pereme fölé emelkedik egy erős, félkörösen hajlított káva. Azonban nem olyan öblösen félgömbölyű, mint a Bükk-vidéki hátikosár. Magasságához mérten a keresztmetszete szűk, s fenekétől a szája felé is szűkül kicsit. Hevedere nincs, szükség esetén lepedőbe kötve veszik fel a hátukra. A Gömör-Tornai karsztvidék magyar falvai főként gyümölcsöt szállítottak benne az észak-gömöri, dél-szepesi városokba (Rozsnyó, Dobsina, Szomolnok, Mecenzéf, Igló, Göl-nicbánya). Párosával összekötötték és a köteléket, a teherhordó lepedő (korcos, pacókos) összekötött végeit a ló hátán átvetve, két oldalt lógatták a kosarakat. A lovat kötőféken vezették, nem ültek fel a hátára. A málhás lovakkal kerülő nélkül, a szádelői és az áji völgy ösvényein, hegyi hágóin át érték el a szepességi városokat (Paládi-Kovács A. 1973f: 552–555). A Torna-patak völgyében a hegyet – ahol szőlőt, gyümölcsöt termesztettek – csak lóval lehetett járni, szekérrel nem. Még a trágyát is kosarakban hordták fel a szőlőhegyre. A Csermosnya-patak völgyében a lóra málhás nyerget tettek, amikor kosarat, ottani szóval kasocskát szállítottak vele. Még az erdei gyűjtögetésben is hasznát vették a málhás lónak. Gyűjtögetés közben a ló mindig követte az embereket, akik a ló két oldalára erősített nagyobb kosarakba üríthették a gombával, málnával vagy brusnyicával (áfonya) megtelt kézi kosarakat. A Cser-mosnya és a Felső-Sajó-völgy, a gömöri bányavidék magyar falvai málhás lovak segítségével hordták le a sajtot, túrót a juhászok hegyi szállásairól, sőt a szénakaszások-nak is lóháti kosarakban vitték fel az ebédet és az ivóvizet a magashegyi kaszálókra. Berzéte, Kőrös, Csucsom, Lucska, Barka és a többi magyar falu az 1910–1920-as évek fordulójáig élt ezzel a szállítási móddal. Később egyre ritkábban folyamodtak hozzá, s az 1950–1960-as években már a régi fanyergeket is eladogatták a közeli szlovákságnak (Rédova, Felső-Sajó).

Ratkó (Gömör m.) tímárai a bőröket málhás lovak hátán szállították Rozsnyóra, Lőcsére, Eperjesre, Kassára. Csapatostól jártak a hegyeken és hágókon át vezető ösvényeken. Mikolcsány (Gömör m.) magyar falu lakosai feltehetőleg e célból tartottak a 18. század derekán öszvéreket is (Bél M. 1992: 65–68), ami a Kárpát-medencében kuriózumnak számított. Öszvértartásra a hadseregen kívül csupán néhány uradalmi major vállalkozott a 18–20. században.

CSÚSZTATÓ, VONTATÓ, SÁRHAJÓ

A kereket nem ismerő társadalmakban nehéz terhek szállítása csúsztatás és vontatás révén, emberi erővel történt. Rudakat, állatbőröket, gúzsokat, köteleket, görgőket alkalmaztak hozzá. A kezdetleges csúszójárművek nem a havon való közlekedés eszközei voltak. Meglepően változatos módozatai, eszköz- és járműcsoportjai léteznek a csúsztatásnak, vontatásnak a kerekes járművekkel, hátas- és vonóállatokkal rendelkező kultúrákban is. A páros csúszórúd, francia szóval a travois nemcsak a préri indiánoknál kedvelt szállítóeszköz, hanem az egykori Európa számos népénél. Olyan alkalmatosság ez kb. 4 m hossszú rudakból, amelyet egyik végénél a nyereghez fogatnak, közepe táján kötik fel rá a szállítandó terhet, a rudak másik vége pedig a {904.} földön csúszik. A sarkövi népeknél és Ázsiában a csúszórudak elterjedtsége egybeesik a rudakból készült sátoréval. Csúszórúdjaikat sátorkarónak is felhasználják a kutyával, rénszarvassal, lóval vándorló közösségek. A baskírok, kirgizek a 20. század elején még használták (Tagán G. 1938: 232; Lips, J. 1962: 200). Kézenfekvő, hogy honfoglaló őseink is éltek vele.

196. ábra. Csúsztatófélék:

196. ábra. Csúsztatófélék: a) csúsztató (1950-es évek), Szentendrei-sziget (Pest-Pilis-Solt-Kiskun vm.); b) korcsuja, saroglya szekérhez és szénacsúsztatáshoz (1950-es évek), Botháza (Kolozs vm.)

Emberi erővel vont páros csúszórudak, saroglyák még mindig használatban vannak az Északi-Kárpátok sok vidékén (Baran, L. 1973: 66–67; Ikvai N. 1962: 43; Paládi-Kovács A. 1981b: 30). Írország, Wales, Skócia tájain a lóval vontatott páros csúszórúd egészen közönséges szállítóeszköz volt a 18–19. században (Jenkins, G. 1962: 14–15; Fenton, A. 1973: 147–157), s említhető dél-európai, krími, ukrajnai, skandináviai, illetve kutyára alkalmazott sarkvidéki elterjedtsége is (Birket-Smith, K. 1969: 199; Tarr L. 1968: 10–12).

A rudas csúsztató másik fő formája először kora bronzkori (i. e. 2. évezred) sziklakarcolaton tűnik fel (Liguria, Észak-Olaszország). Járomhoz kapcsolt V alakú csúsztatót húz két szarvasmarha. H. Kothe német etnológus bizonyította be, hogy a képen látható tárgy nem lehet sem szán, sem borona, mert akkor egész hosszában a földön kellene feküdnie. Azonban az eszköz egyik vége járomhoz van erősítve, a másik két vége a földön vonszolódik. Így csak „jármos rudas csúsztató” (Stangen-schleife) lehet (Kothe, H. 1953). A páros rudas csúsztatóból, H alakú saroglya, majd kétrudas taliga fejlődött ki – véli Haudricourt –, míg a V, Y alakú csúsztatóból A alakú saroglya, majd egyrudas, kettős fogatú taliga és szekér alakult. Ez utóbbi őshazája {905.} Elő-Ázsiában van, ahol már az i. e. 4. évezredben is használták. Ott és a közeli Indiában, a Kaukázusban napjainkig előfordul.

Az állatbőrnek az ősi vadászkultúrákban és a régi bányák kezdetleges ércszállításában jutott fontos szerep. Már Strabon említi Geographica c. művében a Kaukázusban az időszámításunk kezdete körül használatos „bőrszánkót”. A középkori Németországban a bűnösöket bőrszánkón szállították a vesztőhelyre, Dániában pedig még a 19. században is ilyen eszközzel húzták haza a lisztet a malomból. Lappok, eszkimók és más sarkövi népek az elejtett vad bőrébe pakolják a feldarabolt állat húsát és a havon csúsztatva húzzák haza (Birket-Smith, K. 1969: 197–198). Nálunk sem ismeretlen a bőrkötény (lásd farbőr), bőrzsák a csúszó közlekedésben és szállításban. A vaskövet Torockón még a 19. század végén is lóbőrből készült zsákban vonszolták ki a fejtésből. Az olyan bányautat, amelyen csak zsákkal lehetett közlekedni és szállítani, zsákútnak nevezték. Gömörben, Szepesben szintén ismerték az érc bőrzsákos kivonszolását a bányából (Jankó J. 1893a: 199–202; Paládi-Kovács A. 1985a: 306–307).

A havon való közlekedésnek magas hegyekben meglepő módozatai fordultak elő. Simplicissimus a 17. század végén Kisszeben (Szepes m.) közelében élt át vezetőjével egy szokatlan utazást: „Kinézett egy fiatal fenyőt, a nála levő pallossal levágta, s oda cipeltük a várromhoz. Ő előre a vastagabb végére ült, én mögötte foglaltam helyet, a gallyakba pedig megfogództunk. Aztán egy kicsit előre csúsztattuk, s a fenyőszál iszonyatosan, mint valami háztetőről, nagy hirtelenséggel lebukott. Mint a kilőtt nyíl, úgy utaztunk lefelé. Csak arra intett jó előre, vigyázzak a lábamra, nehogy valami oldalt álló bokorba akadjon. Ügyeltem is magamra, s így nem volt baj. Negyedóra fele sem telt bele, már lejutottunk, egyenesen a falu közepébe” (Magyar Simplicis-simus 1956: 116). Hasonló módon a Kárpátok és az Alpok több vidékén „közelítet-tek” le szénát, farönköt stb. a magas hegyekből.

A CSÚSZTATÓ

Olyan alkalmatosság, amelynek nincs különösebb felépítménye, lábazata, mint a szánoknak. Különbözik a vontatótól is, mert annál jóval több rakodást kíván meg. Legegyszerűbb csúsztató a leveles, lombos faág, amire gabonakévéket, kisebb szénaboglyát rakodnak és emberi erővel vagy fogattal húzatják a kívánt helyre. Rendszerint fiatal tölgy-, gyertyán- vagy mogyorófát vágnak ki erre a célra. Kézi erővel 100, fogattal 500–600 kg terhet csúsztatnak vele egyszerre. Bél Mátyás Tractatusában Békés megyéből említi a szénacsúsztatást lombos faágon. Alsó-Fehérben szintén sík terepen figyelték meg az ökörigával húzatott lombos csúsztatót a 20. század elején (Pávay Vajna F. 1909: 240). Mégis inkább a közép- és magas hegységek parasztságának jellegzetes szállításmódja volt ez. Élnek vele a székelyek, de szaporátlan munkának tartják, mert a kész boglyát át kell rakni a lombos gallyra, amiről a széna gyakran lefordul csúsztatás közben. A magyarság északi csoportjainál nemcsak szénát, de kévés gabonát is közelítenek leveles gallyakon, különösen a Palócföldön. A Mátra, Karancs, Medves vidékén és a Zempléni-hegységben csupán emberi erővel csúsztattak így szénarakásokat és „kévés életet” (Hoffmann 1956: 557; Paládi-Kovács A. {906.} 1989a: 357). A Gömör-Tornai karsztvidék magyar népe lóval és ökörrel is szeretett „gazon vontatni”, mert kevésbé törte meg a szénát, mint a szekeres szállítás. Szilicén, Jósvafőn rúzgának nevezték a leveles gallyakból készült csúsztatót. Csucsom és a Csermosnya-völgy lakói ökreikkel alkalmanként hegyoldalon felfelé is csúsztattak leveles gallyakra rakott szénacsomót (Paládi-Kovács A. 1979a: 311–312; 1989a: 357–358).

A leveles faág mint csúsztatóeszköz minden kárpáti népnél megtalálható, sőt a románok, ruszinok, szlovákok szénagazdálkodásában nagyobb szerepet kapott, mint nálunk. Távolabb is követhető, különösen a magas hegyek és a mocsaras síkságok lakóinál (Berg, G. 1935: 33; Scheuermeier, P. 1943–56: I. 62; Tagán G. 1937a: 3; Ligers, Z. 1947: 204; Dumpe, L. 1964: 148–150; Paládi-Kovács A. 1979a: 312–314).

Páros csúszórudak, saroglyák használata a magyar parasztságnál ritkán fordul elő. 3–4 m hosszú petrencefán, rudasfán egy személy is lehúzhat a lejtős kaszálón egy petrence szénát. Erre főként az északi magyar népterületen és a Székelyföldön vannak példák. A székelyek nyoszoja néven ismerik a párosrudas, csúsztatósaroglyát. Bükki és zempléni szlovák falvak is élnek ilyen csúszórudakkal, utóbbiak kakruča nevű csúsztatója saroglyára emlékeztet (Ikvai N. 1962: 43; Paládi-Kovács A. 1979a: 314, 1981b, 1984a: 149).

A csúsztatók fejlettebb formáját képviselik azok a páros csúszórudak, amelyeknek első végét egy kerékkel ellátott tengelyre erősítik, és igaerővel húzatják. Ilyen a gyimesi csángók medveszekér nevű járműve: „Ennek az alacsony szekérkének csak két küllőtlen kereke van. A tengelyre két hosszú rudat (nyuszoja) szerelnek, amelyek a földön csúsznak. A rudakat két keresztfával tartják össze, amelyekből rókoncák állnak ki. A medveszekérrel trágyát, szénát hordanak. A földön csúszó nyuszoja lehetetlenné teszi, hogy a meredek hegyoldalakon a szekér megszaladjon” (Gunda B. 1956: 88). A sajtkerékkel készült kerekes csúsztatót lóval, ökörrel lehet húzatni. Hasonló kerekes csúsztatót használtak a Déli-Kárpátokban – neve ott trăhla ’sarog-lya’ (Pamfile, T. 1913: 161) – és az Erdélyi Érchegység egyes román településein is. A Gömör-Tornai karsztvidéken (például Áj, Barka, Csucsom) kivették a szekér első tengelyét, és két vastag, 6 m hosszú csúszórudat kapcsoltak hozzá. A földön csúszó macskafát keresztfával összekapcsolták és elöl-hátul ellátták egy-egy rakoncával. Egyszerre 10 mázsa szénát is rárakhattak. A rakományt nyomórúddal leszorították – ahogy a szekéren szokták – és két ökörrel csúsztatták le a hegyi kaszálóról a völgybe; Gömörben, Tornában macskafa, macskaszekér, saraglya az efféle csúsztató neve (Paládi-Kovács A. 1979a: 315).

Szlovák területen a kerekes csúszófák fejlettebb formáit szintén a szekér első tengelyével, kerekeivel kapcsolják össze. Ezek a vloky néven ismert csúsztatók főként Szepesben (Magura, Tátra) és a Nagy Fátra vidékén használatosak (Baran, L. 1952: 88; Podolák, J. 1967: 39. 30–32. kép; Paládi-Kovács A. 1979a: 317). A kocsi első tengelyéhez erősített páros csúszófa több formai változata ismeretes az Alpok népeinél is (Stebler, F. G. 1903: 222, 303; Scheuermeier, P. 1943–56: I. 65–66; Kundegraber, M. 1968: 78–79; Paládi-Kovács A. 1979a: 317).

A csúsztatók jellegzetes változatát képviselik a szánhoz kapcsolt csúszórudak, melyek főként az erdei ölfaközelítés és a szénahordás eszközei. Udvarhely megye székely parasztjai a rövid bakszánhoz egy pár nyuszuját kapcsoltak. A hosszú, vastag {907.} rudak másik vége a földön csúszott. A nyoszojás szán rúdjait középtájon rókoncás keresztfa fogja össze, s olykor szénahordó lajtorját is fektettek a csúszórudakra. Úgy megrakták szénával, mint a szekeret és egy pár marhával vontatták (Haáz F. 1942: 22–23; Paládi-Kovács A. 1979a: 317–318). Bükki mészégetők a 20. század első harmadában csúszórudakkal kiegészített félszánnal közelítették az ölfát a mészégető kemencéhez. Nyári szán volt, amit egy pár ökörrel húzattak. A szántalpak hossza 120 cm körül váltakozott, az eplényen rakoncás fergettyű feküdt, ahhoz kapcsolták a kb. 300 cm hosszú csúszórudakat. Középtájon azokon is volt egy-egy rakonca, ami az ölfát megtartotta. Partoldalon jól csúszott, lánccal, farkallóval (a rakomány után kötött ágas-bogas fával) kellett fékezni. Répáshutai szlovák nyelven vlače az ilyen csúsztató neve (Paládi-Kovács A. 1984a: 151–152).

Nehéz terhek emelése takarítható meg a V vagy Y alakú csúsztató alkalmazásával. Kétfelé ágazó vaskos fából, kemény fafajtából készült eszköz, amelyen vízzel, musttal, cefrével teli hordót, nagy köveket stb. szoktak szállítani. Vontatása az orrtőkébe eresztett vascsavarhoz kapcsolt tézslalánc vagy kisefa (hámfa) révén, igaerővel történt (Hofer T. 1957a: 291–294). Ez az ősi szállítóeszköz a prehisztorikus Európában már használatos volt, hiszen i. e. 5000 körül készült darabjai ismeretesek, s ezzel messze megelőzte az épített szánt (Berg, G. 1935: 75–77; Jenkins, G. 1962: 21). A V alakú villás csúsztató hossza 140–150 cm. Legtöbb recens példányát Erdély és az Északi-Kárpátok hegyvidékein találták térségünkben. Ez a szállítóeszköz Európában szórványosan nagy területen előfordul (Skandinávia, brit szigetek, Pireneusok). Tágabb európai elterjedtsége is az ún. „reliktum területekhez” kapcsolódik (Berg G. 1935: 76; Krüger, F. 1935: 186–195, 228–233; Gunda B. 1966b: 119–122). Ezt a primitív szállítóeszközt a népnyelv sem nevezi szánnak, legfeljebb csúszónak, csúsztatónak. Az angol sledge, német Gaffelschleife is a megkülönböztetésre mutat. A szállítás mellett egyéb rendeltetése is előfordul. Egy kisebb változatát például kocsifékezéshez használják a Kisalföld peremén (Liszka J. 1986b: 162).

Az 1940–1950-es évekig maradt használatban a magyar nyelvterületen az eke szállítására szolgáló V alakú csúsztató. Ekeló, ekeláb, kabala, csikó, bak stb. néven ismerték, s az eketaligához kapcsolva húzatták végig a falu és a szántóföld közötti úton. Az ekecsúsztató két rúdvége eközben a földet karcolta, nyomot hagyott az út porában. Ennek a szállítóeszköznek a párhuzamait is megörökítették Európa számos népénél (Balassa I. 1971: 158–160, 171).

Átmeneti forma a csúsztatók és a szánok között a bükki falvakban ismeretes korcsolya. Mészkő szállítására, közelítésére használják a mészégetők, ölfahordásra a favágók, trágyát hordanak ki rajta az istállóból a parasztok. Gyalogszánra emlékeztető eszköz, mégsem valódi szán. Két talpa elöl felhajló vonórudakban folytatódik – két rúdja végére gyakran a húzását könnyítő „fül”-et csapolnak –, de lábai, eplényei, rakoncái nincsenek. A két talpat három somfabot kapcsolja össze egymással. Ezeket a talpak furataiba illesztik, majd vékonyabb husángokkal befonják. Az így kapott rakfelületre nem kell a követ felemelni, csupán „ráhömbörgetni”, s a lerakodása sem okoz gondot.

Korcsolya a neve Felsőtárkány, Bélapátfalva, Mályinka, Cserépfalu nyelvében; kor-čule néven ismerik Répáshuta, Bükkszentkereszt szlovákjai; füles szánkónak mondják Szilvásváradon, Nagyvisnyón (Bakó F. 1951: 301–302; Gunda B. 1977a: 125–127; {908.} Paládi-Kovács A. 1984a: 151, 1989a: 359, 361; Petercsák T. 1989b: 281). Három-széken a korcsia olyan „kézi szánkó”, amely két lapos és elöl hegyben végződő oldalból áll, amelyeket a zápok tartanak össze. Rúdja nincs, ezért oldalának a hegyére kötött istránggal, kötéllel húzzák. Palóc és székely vidéken a gyermekeknek is volt alacsony, csupán két ledeszkázott talpból álló járműve, amivel a havon csúszkáltak (Paládi-Kovács A. 1989a: 361; MTSz I. 1176).

Uradalmak, bányabirtokok erdőségeiben az ölfát vályúszerű csúszdákon eregették le a meredek hegyoldalakon. A Garam vidékén csúszdát már 1547-ben használtak; Gömörben, Tornában rizsnya néven ismerték. A Bükkben az 1930-as években lemezcsúszdákat is alkalmaztak (Tagányi K. 1896–1908: I. 46; Paládi-Kovács A. 1988b: 120; Petercsák T. 1989b: 282). A faközelítés sajátos eszköze volt a borsodi Bükkben használatos tutaj nevű csúsztató, amely két 4–5 méter hosszú, elöl szántalpszerűen felhajló talpfából és rakoncából állt. Alkalmanként 10–12 köbméter ölfával terhelték meg, s magára hagyva engedték lezúgni a meredek oldalon. Az aljban a farakás széthullott, a rakoncák kitörtek, de a talpakat ismételten felhasználhatták (Petercsák T. 1989b: 280).

VONTATÁS, VONTATÓK

A boglyába rakott szálastakarmány és kalászos gabona szállításmódja, ökör- vagy lófogattal történő behúzatása a szérűre, rakodóhelyre. Gondosan rakott boglyát kíván, amit szállítás előtt nem rakodnak át, hanem egészben vontatnak el a kívánt helyre. A vontatás előnye a rakodás elkerülésében rejlik, miáltal idő, munkaerő és pénz takarítható meg.

Három fő módozata ismeretes: 1. fenékvontatás kötéllel, lánccal, 2. rudas vontatás, 3. kerekes vontatás.

Eredeti módja az ún. fenékvontatás. Ez úgy történik, hogy a boglyát töve körül egy hosszú, erős kötéllel vagy lánccal körülövezik és igásjószággal elhúzatják anélkül, hogy a boglya alá bármit is tennének. Ez a módszer nagy vonóerőt kíván, 4–6 lovat vagy ökröt legalább, ezért főként uradalmak és igaerővel bőven rendelkező alföldi parasztgazdaságok alkalmazták. Érzékletesen leírta ezt az eljárást már Pethe Ferenc, aki rámutatott, hogy a láncos vontatáshoz elegendő 3–4 ló, s fél nap alatt 20–30 kis boglya is összegyűjthető ezzel az eljárással (Pethe F. 1805: 721). Ugyanakkor mások 8–12 ökörrel végzett láncos-köteles fenékvontatást emlegettek (vö. Hoffmann T. 1963: 120–121). A fenékvontatás az Alföld egyes részein az 1940–1950-es évekig fennmaradt, tovább, mint a fejlettebb „szekeres vontatás”, kerekes vontatás. A Dunántúl és az Felföld parasztsága sohasem gyakorolta, csupán az uradalmi gazdálkodásban találkozott vele (Paládi-Kovács A. 1979a: 319).

A rudas vontatás kisebb vonóerőt kíván, de kicsivel több munkát kell fordítani az előkészítésére, ugyanis előbb egy vagy két rudat kell a boglya alá szúrni, amihez a szénát lekötik és az ökör- vagy lófogathoz kapcsolják. Az Alföldön két „gombos végű” rúddal, az északi népterületen (Gömörben, Abaújban) egyetlen nyárssal vontatták össze a szénaboglyákat a kaszálón. A tolnai Sárközben is csupán egy vontató-rudat dugtak a boglya alá, de négy ökörrel húzatták. Ismeretes a rudas vontatás a {909.} Székelyföldön. Ott a bogjahúzó rúd 2,5 m hosszú és egy lovat fognak eléje. Kolozsvár hóstáti népe a 20. század elején még két 3–3,5 m hosszú vontatófával és ökrökkel végezte ezt a munkát. A 20. század elején módolták ki a vontatószánka nevű eszközt, amelynek neve ellenére semmi köze sincs a szánhoz. Valójában 4–5 párhuzamosan fekvő rúdból és azokat elöl összekapcsoló keresztfából áll, amihez a húzóláncot hurkolják (Sándor G. 1944: 6–8, 19–21).

197. ábra. Vontatófák:

197. ábra. Vontatófák: a) régebbi fajta vontatófa (1940-es évek). Részei: 1. rúd, 2. talpalólánc, 3. istrangok, 4. akasztóvilla, 5. butykója, 6. kompósszeg, 7. perec, 8. kapacs, 9. az istrangok urka, Kolozsvár, Hóstát (Kolozs vm.); b) újabb fajta vontatószánka. Részei: 1. előfa vagy járma, 2. talpak vagy villásrúdok, 3. közek, szárnyak vagy csúsztatók, 4. slófos szegek, 5. talpalólánc, 6. csatláslánc, Kolozsvár, Hóstát (Kolozs vm.)

{910.} A „kerekes vontatók” között könnyen szétszedhető, összerakható, valamint szilárdan épített, mereven rögzített formákat lehet elkülöníteni. Az utóbbiak (csámesz, masina, repceszekér, bolondkocsi) alacsony építésű, teljes járműnek tekinthetők. Ezek főként repceszállításra használatosak. Deszkából készült rakfelületükre kötéllel, ökörrel, azaz „fenékvontatás”-sal húzatták fel a mezei boglyát. Ezeket a vontatószekereket az 1820-as évektől alkalmazták Csongrád, Csanád, Békés uradalmai, s mind végig a nagybirtok és a nagyobb paraszti üzemek jellegzetessége maradt (Balassa I. 1949b: 286–287, 290). A szétszedhető kerekes vontató szembetűnő sajátossága, hogy hátsó tengelye kétszer-háromszor olyan hosszú, mint az első. Rakodása úgy történt, hogy három erős rudat, vendégoldalt a boglya alá dugtak, majd megemelték és a vontató tengelyét alágurítva a járművet ideiglenesen összeszerelték. Kerekei többnyire fatörzsből fűrészelt sajtkerekek voltak. Az ilyen bolondkocsi, ördögszekér használatának legnehezebb mozzanata a boglya megemelése volt, amit különféle segédeszközökkel próbáltak könnyíteni. Rövid, villás ágú támaszt (jancsi, jankó, samu, inas, kutya, macska, bicke stb.) mindenütt igénybe vettek, s helyi újításként állványos, hengeres emelőket is alkalmaztak. Említhető például a Vásárhelyi-pusztán használt tekerő (Nagy Gy. 1962: 339–341).

198. ábra. Kerekes vontató és tartozékai (1950 körül):

198. ábra. Kerekes vontató és tartozékai (1950 körül): a) vontatókocsi; b) kisrúd vagy rudasfa; c) inas; d) húzatólánc; e) favilla, Hódmezővásárhely (Csongrád vm.)

A szétszedhető és szilárd rögzítésű vontatószekerek között számos átmeneti forma létezett (például a pendölös bolondkocsi Hódmezővásárhelyen, a kiskunsági csámesz). Csámesz szavunk eredetileg egy kezdetleges vízi járművet jelölt. A magyarba szerb közvetítéssel került az oszmán-törökből (Györffy I. 1928: 20). Jelentésfejlődését a széna vízi szállítása, illetve vizenyős kaszálókról való kimenekítésének módja teszi érthetővé.

{911.} A széna vontatózása hazánkban a középkorba nyúlik vissza, s a Dél-Alföldön a kötetlenül kezelt gabona vontatózása is visszavezethető a 16. századig. A vontatózás az Alföld jellegzetes szállítási módja. Bizonyítja ezt a ’mezei szénarakás’ jelentésű vontató szó elterjedtsége (Paládi-Kovács A. 1979a: 306, XXVIII. térkép) és egy speciális boglyaméret kialakítása is. A vontatózás legfejlettebb eljárásai, eszközei egyedül az Alföldön találhatók meg. Ott a munka gyorsításának, a rakodások kiküszöbölésének igénye hívta életre, s így vált korán a racionális munkaszervezésre törekvő alföldi parasztság gazdálkodásának jellegzetességévé. Ez a döntő minőségi különbség a munkamegtakarítást nem eredményező, de a terepviszonyok miatt kényszerűen használt csúsztatás eljárásaival szemben.

SÁRHAJÓ, FÉLHAJÓ

Századunk első felében még az Alföld sok vidékén használták a sáron csúszó, félbe vágott csónakra emlékeztető sárhajót. Orra hegyes, hátulja széles volt, hossza 150–200 cm között váltakozott. Ökör- vagy lófogattal húzatták és mindenfélét szállítottak vele, amit a tengelydagasztó sár miatt szekérrel nem szállíthattak (trágyát a mezőre, búzát a malomba, hordót a kocsmába, gyermeket az iskolába, orvost a beteghez, híveket a templomba, koporsót a temetőbe). Rendszerint kiszolgált hajókat, bödönhajókat alakítottak át erre a célra. Előbb kettéfűrészelték, majd a hátulját deszkával beszegezték. Az orrába ütött sashoz (vaskampó) láncon kapcsolták a hámfát, tézslát, aszerint, hogy lóval vagy ökörrel, egyes vagy kettes fogattal húzatták. Újonnan készülő sárhajót vastag fatörzsből, mocsári tölgyből, esetleg göcsörtös nyárfából vájtak ki. A századfordulón a szabolcsi Rétköz falvaiban még legtöbb lovas-gazdának volt egy-egy sárhajója (Kiss L. 1937a: 165). Vontató néven ismerték a Bodrogköz falvai. Az 1930-as években Cigándon, Ricsén, Tiszakarádon még lehetett találni egyet-kettőt, és a lecsapolás, folyószabályozás előtt a Bodrogköz minden falujában használták (Gönyey [Ébner] S. 1929: 310–311). A Tiszaháton – Bereg és Ugocsa megyében – két ökörrel húzatták a sárhajónak nevezett, „csónakszerűleg kivájt vastag faderék”-ot (MTSz II. 344).

Leírták a sárhajó, félhajó vagy csúszó használatát a Kis- és Nagy-Sárrétről, a Nagykunságból, Békésről, az Érmellékről (Banner J. 1912: 39–41; Györffy I. 1922: 24, 1928: 20; Szűcs S. 1942: 103), s a Duna mentéről is; így a tolnai Sárközből és a bal parti Szeremléről (Andrásfalvy B. 1965: 41; Solymos E. 1965: 66). A hazai Duna-tájon a valódi csónak (csónyik) is szolgálhatott sárhajóként.

A jármű költői megörökítését Sinka Istvánnak köszönhetjük, aki Krónika c. versében (Végy karodra idő c. kötet, Bp. 1964) ezt írja:

„Kilenc sárhajót húznak a fakók,
Mindegyik sárhajón koporsó.”

Bizonyosra vehetjük, hogy az író saját emlékeit, az ősi sárréti hagyományt tükrözik az idézett sorok (Gunda B. 1976b: 198).

Hasonló csúszó járművet elvétve homokvidéken is használtak. Nagykállóban {912.} (Nyírség) a századfordulóig elég gyakori volt a csúszó. Nyáron a homokban meglátszott a nyoma. Könnyebben húzta a ló, mint a szekeret (Kiss L. 1937a: 166).

A sárhajó a csúszó járművek általános fejlődéstörténetének egyik irányát képviseli. Párhuzamait a havon használt járművek, „szánok” között kell keresni. Teknő és csónak alakú szán kizárólag az óvilágban fordul elő. Skandináv és finnugor népeknél múltja a bronzkorig, sőt a neolitikumig nyúlik vissza. Az északi népek nemrég még trágyahordásra is használták. A járműtípus legismertebb példája a lapp keris, amit rénszarvassal vontatnak. Hasonló járműve több sarkvidéki, szibériai népnek van (például narim tunguzok). A kanadai indiánok deszkából készült tobogán nevű járműve célszerűbb, mert nincs oldala (Lips, J. 1962: 197–198; Birket-Smith, K. 1969: 198). Kivájt fatörzsből készült bödönszánt a Pireneusokban is használtak (Krüger, F. 1935–36), s földrészünk más részein is valószínűsíthető, de a jármű teljesebb európai elterjedtsége ma még feltáratlan.

SZÁNOK

A tulajdonképpeni szán két talpon csúszó jármű, amelynek lábakon nyugvó rakfelülete, a talaj és a rajta csúszó talpak fölé emelt, „magasított” rakodótere van. Döntően a „magassága” miatt tekintendő a két talpon csúszó korcsolyánál fejlettebb, az evolúciós sorban később megjelenő járműnek. A „magas szán” Észak- és Közép-Európában a bronzkor elejéig visszanyúlóan van jelen. Skandinávia, Észak-Orosz-ország területén a rakományt ezzel a járművel tudták a hó és a lucskos tundra, a vizenyős talajszint fölé emelni. A valódi vagy „magas szán” a csúszó járművek legkésőbbi, legfejlettebb tagja. Európától eltekintve elterjedése egybeesik a rénszarvas-nomadizmussal, ami az Óvilág arktikus vidékén a tradicionális gazdasági tevékenységek legkésőbbi formája (Birket-Smith, K. 1969: 198–199).

Az igazi szánok különböző típusainak szerkesztési elve alapvetően azonos. A szánnak elöl felfelé görbülő két talpa, a talpakba állított 2–4 lába, a lábakra keresztben fektetett eplénye és az eplények végébe állított 2–4 rakoncája van. Szerkezeti eltérések főként a szánrudak számában, csatlakoztatásának módjában, az „egész-” és a „félszánok” konstrukciójában figyelhetők meg (Hagar, H. 1958; Berg, K. G. 1973: 90–105). Az igazi szánokat sem csupán havon, télen alkalmazzák. Különösen hegyi terepen, s egyes gazdasági tevékenységekhez (például erdőgazdálkodás) kapcsolódóan használják az ún. nyári szánkók különböző változatait. Ezeket a földön, füvön, ritkábban pedig dorongokból épített szánúton, deszkából készült hidakon csúsztatják.

A szánok osztályozása több elv szerint is elvégezhető. Az egyik lehetséges rendszerezés a következő:

     A)     Nyári szánok

          1. kézi szán (gyalogszán)

          2. igás szán (teljes szán, félszán).

     B)     Téli szánok

          1. kézi szán (gyalogszán)

          2. igás szán

          {913.} a) teherszállító (teljes szán, félszán, kettős szán, csúszórudas szán)

          b) személyszállító téli szán.

A továbbiakban ezt a felosztást követjük.

NYÁRI SZÁNOK

A nyári szán őstörténetéhez, primitív előzményeihez tartozhat a bakszán, bak-csacsa, bak(i)szekér elnevezésű szánszerű eszköz. Erdős hegy- és dombvidékeinken széles elterjedtsége van. Főként a nyelvterület peremvidékein találkozunk vele. A Mecsek vidékén, Zalában (Göcsej, Hetés), a Börzsönyben, Gömörben, Abaúj és Zemplén erdővidékein, Erdély egyes tájain kedvelt gyermekjáték még ma is. Csíkban a bakszán fűzvesszőből készül, a Brassó megyei csángóknál e szánforma gyermekjáték neve berszán (Vámszer G. 1977: 169; NyIrK 1977: 64; Gazda K. 1980: 255). Voltaképpen két félkörívben meghajlított, hüvelyk vastagságú vesszőből készítik. Az íveket a végüknél egy rövidebb, villás elágazású faággal összefogják és egy hosszabb pálcával kapcsolják össze. Ez utóbbi a csúszóeszköz rúdjaként szolgál (Kunt E. 1974: 119–123). Gyermekjáték, amit főleg tavasszal, nyár elején készítenek. Gyermekek kezén található meg szomszédos szlovák és román tájakon is. A bolgárok „görög szekér”-ként ismerik. Kultúrtörténetéhez tartozik, hogy a 17. században ismerték Németalföldön, látható Pieter Brueghel egyik festményén (Gunda B. 1970b: 221; 1981b: 65–69). Eredetileg széna, lomb, rőzse szállítására is szolgálhatott ez a kezdetleges nyári szán.

A magyar terminológia figyelmet érdemel, mert játékszert és valódi járművet egyaránt jelöl. Kemenesalján és a Répce mellékén (Vas m.) a kerekes targoncát nevezik bakszekérnek, az udvarhelyi székelyek és a hétfalusi csángók pedig a rövid előszánt ismerik bakszán néven. E szócsoporthoz tartozik baksa szavunk is, aminek szintén van ’szán’ jelentése.

A valódi nyári szánkók zöme kézzel vont gyalogszán, de vannak példák fogatos szán nyári használatára is. Nyári szánjaink közül a kézi szánok változatossága, jelentősége tűnik szembe, a téli szánok között viszont az igás, fogatos járműveké a főszerep. A nyári gyalogszánok többségét favágók, szénégetők, mészégetők használják. Ölfát közelítenek vele a hegyvidéki erdőkben, de nem túl nagy távolságra. Ezeknek a fahordó gyalogszánoknak több formája, szerkezeti típusa ismeretes.

Három alapformát lehet elkülöníteni:

– egyrudas szánkó,

– kétrudas nyári szán,

– kávás elejű szánkó.

Az egyrudas gyalogszánkó inkább télen, havon használatos, nyári igénybevétele csak szórványosan fordul elő. Szerkesztése a fogatos szánok felépítését követi, attól csak kisebb méreteivel különbözik. Rúdját vagy középen helyezték el a két szánorrot összekapcsoló rúdhoz és az első eplényhez csatolva, vagy csak az egyik szánorrhoz gúzsolták (újabban drótozták). Utóbbi esetben a szán másik orrára kötelet hurkoltak, amit az ember a vállára vett és „belefeküdve” húzta a szánkót. Meredek helyen egy-másfél méter, enyhén lejtős parton fél méter (m3) ölfát szállítottak vele a bükki {914.} erdőmunkások. Meredek parton csatlóláncba kötött ölfát is akasztottak utána, ami a földön csúszva fékezte a szán gyorsulását. Ezt a szánkótípust használták Szilvásvárad, Nagyvisnyó, Dédes (Borsod m.) erdeiben, ezt ismerik a Mátra, Cserhát, Karancs vidékének erdőmunkásai is. A szánkó legfeljebb két évig tartott el az erős igénybevétel miatt, noha csupa keményfát használtak a készítéséhez. Szilvásváradon a szántalp anyaga gyertyán vagy bükk, a két eplényé és a négy karóé (rakoncáé) tölgy vagy bükk, a négy sulyoké (szánkólábé) pedig tölgy (Paládi-Kovács A. 1989a: 359).

199. ábra. Nyári szánok:

199. ábra. Nyári szánok: a) egyrudas nyári szánkó, Szilvásvárad (Borsod vm.); b) faközelítő vagy román szánkó (1950 körül), Bernecebaráti (Hont vm.)

Kétrudas nyári szánkót szintén használtak a palóc vidéken és az egész északi magyar nyelvterületen. Típusos formáját először Herkely Károly örökítette meg Gömörben. Ennek a szánkónak két hosszú rúdja van, rúdja és talpa egyetlen fából készül (Herkely K. 1941a: 262). Erre a célra megfelelően hajló, görbe fát kell keresni az erdőben. Répáshután (Borsod m.) a kétrudas nyári szánkó szélessége kb. 70 cm, hossza a rúddal együtt 220–240 cm, s ebből a talp hossza 100–110 cm. A szállítást {915.} végző ember a két rúd közé áll és a rudakat markolva húzza vagy tartja vissza a szánt. Az ölfát a szán talpaira kezdik rakodni keresztbe, majd az eplény magasságát elérvén hosszában rakodnak a négy rakonca közé. A rakomány nagysága a tereptől függően váltakozik 1/4 és 3/4 méter (m3) között. A 20. században főként ezt a szánkót használták nemcsak Gömör, de a Karancs, Medves, Bükk és a Zempléni-hegység erdőmunkásai is. Bükki, zempléni szlovák falvakban különösen kedvelt szántípus. Nélkülözhetetlen segítőtársa a szénégetőknek, több vidéken használták a mészégetők is. Alkalmanként követ, trágyát szállítanak vele a belterületen és a közeli mezőkön (Gunda B. 1977a: 128–131; Paládi-Kovács A. 1984a: 150, 1989a: 359–360). Neve szánkó, gyalogszánkó, szenes szánkó; a bükki és zempléni szlovákok nyelvén sánky vagy vlačuhy. A Zempléni-hegység több falujában stelbák a neve (Füzér, Regéc, Mogyoróska). Mogyoróskán – s bizonyára nemcsak ott – szalonnabőrrel szokták megkenni a talpát, aztán „úgy csúszik, mint a havon”.

A Börzsönyben régebben, a 19. században, rudas szánkóval, gyalogszánkóval jártak az erdőre fáért. Két orrára hámnak való kötelet kötöztek, középen álló rúdja szolgált fékezésre és irányításra. Ezt azonban főként havon használták, nem nyáron. A 20. század elején jelent meg a vidéken az ún. román szánkó, amivel a favágók nyáron dolgoznak; ölfát közelítenek vele. Ez már a harmadik alapforma, a kávás elejű nyári szánkó legfejlettebb változata. A Börzsönyben nagy gondot fordítanak a szánkóutak kiválasztására, karbantartására is. Ahol a terepnek nincs elég esése, ott dorongutat, rönkutat építenek. A mesterséges szánutak hossza olykor több száz méter.

A Börzsönyben meghonosodott nyári szánkó feltűnő sajátossága az elején félkörben visszahajló két káva, s az azt rögzítő járomszerkezet. Maguk az erdőmukások készítik, vasszög és fémalkatrész nélkül. Összesen 11 darabból áll, s minden alkatrésznek neve van. Méretei folytán a gyalog- és a fogatos szánok között van a helye. Talpa 200–210 cm, eplínye 90–95 cm, az eplényekre hosszában fektetett levél 160–170 cm hosszú. Minden alkatrésze szívós, erős fafajtákból készül (bükk, gyertyán, som). Az új szánkó súlya 30 kg, a kiszáradt, öreg szánkóé 27–28 kg. Ennek azért van jelentősége, mert visszaúton nem csúsztatják, hanem a szánkó jármát a tarkójuk mögé helyezve, nyakba véve, hátukon cipelik fel a hegyre. Egy alkalommal 3–5 q ölfát húznak le vele. Minthogy rúdja egyáltalán nincs, a két erős kávába kapaszkodva húzzák a szánkót maguk után. Minden munkás egyedül végzi munkáját, vonszolja a nehéz rakományt.

Ezt az Észak-Magyarországon egyedülálló szántípust a Börzsöny-vidéki falvakban (Kemence, Bernecebaráti) román szánkónak nevezik. Nevét onnan kapta, hogy 1910 tájékán Bihar megyéből hozatott román erdőmunkásoknál látták először (Erdélyi Z. 1958: 389–395). A börzsönyi munkások később meghonosították ezt a szántípust a Dunántúl egyes pontjain, ahol ma is használatos, de elnevezése helyi névadás terméke (Bakonybélen csuszkora; Dömösön, Visegrádon ródli a neve).

Kávás elejű nyári szánkót Erdély több vidékén használnak az erdőmunkások. Közeli rokonságban áll a börzsönyi formával a Székelyvarságon (Udvarhely m.) leírt fahordó szán, amely kisebb és kevésbé fejlett változata e típusnak. Két visszahajló kávája és az eplényeken a szán hosszában a széleken fekvő levéldeszkák mindenképpen rokonítják vele (vö. Tagán G. 1943: 30). A Hargitában fényképezett székely szánt is emberi erővel húzzák a lejtős terep gyalogútjain lefelé.

{916.} Tanulságos a szántípus távolabbi, európai elterjedtsége is. Párhuzamait főként az Alpok országaiban, német, olasz, francia nyelvterületen lehet kimutatni. Ott számos helyen leírták, dokumentálták. Minden valószínűség szerint az Alpokban jelent meg először, s ezt az innovációt vitték szét a német és olasz vándormunkások. Így kerülhetett a Vogézekbe és cseh területre is. Erdélybe valószínűleg északolasz munkások vitték magukkal, akik út- és vasútépítés végett nagy számban megfordultak ott a 19. század egyes periódusaiban (vö. Erdélyi Z. 1958: 400–402; Stebler, F. G. 1903: 302; Moser, O. 1977: 211–212. Abb. 9).

Az erdélyi nyári szánokról nincs kellő áttekintésünk. Ismerünk Háromszéken és a hétfalusi csángóknál feljegyzett szánneveket (bakonta, bakóca, bakonca, csoklya), amelyekről nem lehet tudni, hogy csupán télen, havon vagy egész esztendőben használatos szánokat jelölnek. Ezeknek a formáját nem írták le; az ’erdőlő szán’ értelmezésből kiindulva nyári szánok is lehetnek (vö. MTSz I. 88). Sajátos szántartozék Brassó megyében a csoszó, az erdőlő szán elé akasztott ’szánorr, csúsztató szántalp’, amely a szán fékezését segíti elő, de formája ennek sem ismeretes (MTSz I. 348).

Erdélyben is ritkábban fordul elő a szénahordó nyári szánkó. Gunda Béla fényképezett a Lápos völgyi Domokoson (Szolnok-Doboka m.) olyan szénahordó gyalogszánt, melynek konstrukciója is igen figyelemre méltó. Egyetlen rúdja van, amely villásan csatlakozik a két szánorrhoz (Gunda B. 1977a: 136). A szánorr közelítésével orszok, orcok beiktatásával főként az erdélyi szánokon helyezik el a szánrudat, az Alföldön és a Dunántúlon pedig a személyszállító szánok követik ezt a szerkesztési elvet. Szénahordó nyári gyalogszánt a Bihari- és a Gyalui-havasok román parasztsága, pásztornépe is használt. Egyes településeiken szekeret egyáltalán nem lehet használni, ezért a szállítást csak málhás lovakkal és szánokkal tudták megoldani.

Igás szánt népünk nyáron csak elvétve fogott be. Az Alföld vízjárta részein főként fű-, sás-, nád- és szénaszállításra használtak fogatos szánokat. Györffy István írja, hogy a Nagykunságban a rét süppedékes helyeiről a szénát régebben szánon húzatták el. A Kis-Sárréten pedig a repcét húzatták be a szérűre deszkával borított szánokon (Györffy I. é. n. /1934/d: 258). A Kiskunságban is gyakran előfordult egészen a közelmúltig, hogy a vizes kaszálón vágott füvet szánkón húzatták ki a vízből a szárazra. Hódmezővásárhely pusztáján szintén szánon vontatták ki a vízből a lekaszált füvet (Tálasi I. 1936b: 172; Nagy Gy. 1963: 143–144).

Fogatos nyári szánt a bükki szénégetők, mészégetők is használtak az 1920–1930-as évekig. Ölfát közelítettek vele a mészégető kemencéhez, a szenes boksához, miléhez. Csúszórudakkal kiegészített félszán volt ez, amit egy pár ökörrel húzattak. Nyáron is jól csúszott a meredek partoldalon, ezért láncot kellett kötni a szántalpak alá. Alkalmanként 1–3 m3 ölfa szállítását oldották meg vele (Paládi-Kovács A. 1984: 151). A Börzsönyben a 20. század derekán alakították ki a lóvontatású „román szánkót”, amit szálfaközelítésre, ölfa- és trágyahordásra is használtak (Erdélyi Z. 1958: 396–398).

Igás szán nyári alkalmazása a magyarságnál a recens korban ritka, a szlávságnál sokkal gyakoribb volt. Moszyński írja, hogy az északi oroszok egész éven át használják a szánt, s a nyári szánnak a temetkezéssel összefüggésben kultikus rendeltetése is van (Moszyński, K. 1929: 638. §).

A Kárpátok és a Balkán hegyi pásztorai kedvelték a szántalpra épített pásztorkunyhókat. {917.} Ezeket a füves hegyoldalakon ökörigával vontatták tovább, amikor új legelőre vonultak (Vakarelski, C. 1956–58). Szántalpas pásztorkunyhók a magyar falvak juhászatában is jelen voltak a régi Alsó-Fehér megyében (MNA III. 157. térkép), nagyobb szerepet kaptak azonban a dél-erdélyi román pásztorkodásban. Szán-talpra épített gabonatároló kamrákat, szántalpas hombárokat a történeti Dél-Magyarországon, Bácska, Bánát és Baranya népei használtak az 1960-as évekig. Tűz esetén az ilyen hombárokat igás ökrökkel vontatták el, hogy biztonságba helyezzék (Füzes E. 1984: 158–162). Hercegovinában a 20. század elején szántalpra épített, sövényfalú házakat figyeltek meg, amelyeket öt pár ökörrel vontattak az újabb telephelyre.

TÉLI SZÁNOK

A szánok jelentősége sok vidéken a szekérrel vetekedett. A magashegységi övezetben a hosszú tél és a méteres nagy hó időszakában egyedül szánnal lehetett közlekedni és szállítani. A téli erdőlésnek, fahordásnak a szán máig nélkülözhetetlen eszköze. Ez magyarázza, hogy a Székelyföldön minden gazdaságban megtalálható. Rendszerint maga a gazda készíti el magának. Eladásra, piacra csupán a havasi falvak (Fenyéd, Zetelaka, Székelyvarság) háziiparosai készítettek szánokat (Haáz F. 1942: 19). A fátlan Mezőség gazdái vették meg tőlük, akik havas teleken szintén nem boldogulhattak szánok nélkül.

Havon csúszó fogatos szánokat a nyelvterület minden részén, minden falujában használtak. Ezek tekinthetők a legelterjedtebb magyar szánformának. Szentgálon (Veszprém m.) régebben minden háznál volt szánkó, némelyiknél négy-öt is. Ott azonban nem a gazdák, hanem bognárok és faragó specialisták foglalkoztak a készítésével (Vajkai A. 1959a: 121).

TÉLI GYALOGSZÁN

Magyar tájakon a szegény ember téli szállítóeszköze volt, amin tűzifát húzott haza az erdőből, őrölni való terményt vitt a malomba, kukoricát a darálóba. Főként domb- és hegyvidéki településeken, erdőségek közelében gyakori, ahol az ügyeskedő szegény emberek maguk is elkészíthették. Szentgálon gyalokszankó több háznál is akadt (Vajkai A. 1959a: 123). A gyalogszánkó elnevezést Erdélyben a 17. században már feljegyezték, elterjedtsége országosnak látszik. Egy 1681. évi inventáriumban írták Nagysajón (Beszterce-Naszód m.): „A ház héján [padlásán] egy fahordó gyalog szánka” (B. Nagy M. 1973: 182). E szánok terminológiájából számos önálló elnevezést is említhetünk: bakó, bakóca, bakonta, csókla, grenya, korcsia, kónica, ródli. A téli gyalogszánkók között a szegények szállítóeszközei és a gyermekek játékai egyaránt előfordulnak (Gazda K. 1980: 253–254; Paládi-Kovács A. 1997a: 308).

A téli gyalogszánok formáit, méreteit néprajzi kutatásunk még nem derítette fel, nem írta le rendszerező módon. Alkatrészeinek méretezése a faközelítő nyári szánkóktól nem tér el. Talphossza az 1 métert, szélessége, nyomtávolsága a 60 cm-t nem {918.} szokta meghaladni. A gyalogszánkók egyrudas alaptípusa a fogatos szánok felépítését követi, attól főként kisebb méreteivel tér el (Paládi-Kovács A. 1989a: 359–360). Gyalogszánra csak tűzifa, rőzse szállítása esetén tesznek rakoncát, sok vidéken még {919.} akkor sem. Gyermekszánkókon, sportszánkókon sohasem volt rakonca. Kétrudas gyalogszánt csupán erdőléssel, favágással intenzíven foglalkozó tájakon, községekben használnak. Azonban még ott is előfordul a rúd nélküli és az egyrudas kézi szán. Előbbinek két orrára vonóhámnak szolgáló kötelet hurkolnak, utóbbinak egyik orrára szerelik a fékezésre való rudat, másikra a vonókötelet (például Mátra, Bükk falvai).

200. ábra. Téli szánok:

200. ábra. Téli szánok: a) marhaszán (1949 körül). Részei: 1. talp, 2. lába, 3. párna, 4. rókonca, 5. orsó, 6. oroc, Bogdánfalva (Moldva); b) nyoszolyás szán (1940 körül). Részei: 1. rókonca, 2. orcok, 3. nyoszolya, 4. keresztfa, 5. faszeg, Fenyéd (Udvarhely vm.); c) saroglyás lószán személyszállításra (1940 körül), Szentgál (Veszprém vm.)

A gyermekszánok mind rúd nélkül készültek, vontatásuk a szánkó két orrára hurkolt kötéllel történt. Alkalmanként ezeket is használták teherszállításra. Népünknél azonban a gyalogszánkóknak soha nem volt olyan létfontosságuk, mint az északi népeknél, a skandinávoknál vagy finnugor rokonainknál, ezért a szánkóformák ottani változatossága, formai gazdagsága sem alakulhatott ki (vö. Berg K. G. 1973: 90–108). A 19. század végén Magyarországon is megjelentek a sportszánkók. Ezek többnyire alpesi formák gyári utánzatai. Vázuk a 20. században gyakran vasból készült.

IGÁS TÉLI SZÁNOK

A teher- és személyszállító szánok, az ökrös és lovas szánok között kisebb-nagyobb szerkezeti különbségek figyelhetők meg. E szántípusok formáit, fejlődési vonalait kevéssé ismerjük (a tipológiához lásd Paládi-Kovács A. 1998a). Az 1599-ben említett erdélyi egylovú szán, az 1656-ban Buzásbocsárdon (Alsó-Fehér vm.) számba vett „két ló után való” deszkás szán nyilván személyszállításra szolgált. Azonban a Görgényben 1652-ben összeírt „béres ökör után való szán” bizonyosan terhes szán volt (B. Nagy M. 1973: 110, 116; EMSzT II. 679). Csekély értékük miatt az igás szánokat is csak ritkán említik az írott források. Hódmezővásárhelyen 1751-ben két szánt vettek fel egy hagyatéki leltárba, de csupán 9 máriás értékben. Ugyanott 1798-ban egy ócska fakókocsi 7 Ft 50 krajcárt ért, de a két ló után való szán mindössze 1 Ft 15 krajcárt (Herczeg M. 1983: 268). Pest-Pilis-Solt vármegye árszabása 1812-ben a két ló után való szekér árát 18, egy „közönséges szánkóét” 6 forintban határozta meg (Bárth J. 1987: 175).

Igás téli szán az Alföldön is csaknem minden tanyán akadt. A két szántalpat, eplényeket, rakoncákat a parasztok maguk kifaragták. Többi tartozékát – az aldeszkákat, cserényeket, létrás oldalakat – a szekérről vették le. Évszakhoz kötődő használatára mutat, hogy a szánt az év nagyobb részében szétszedve tárolták a pajtában, színben (Gráfik I. 1971: 70). Csak a hó leestekor állították össze ismét, a téli fahordás, trágyahordás, illetve a széna- és szalmaszállítás igényei szerint. Az igás-fogatos téli szán terhelhetősége nagyjából megfelelt a parasztkocsiénak.

A lovas és az ökrös szánok rúdja – a szekérhez hasonlóan – eltért egymástól. Szentgálon (Veszprém m. ) a lószankó, förhéces, hámfás, az ökörszankó pedig rúdszárnyas, a rúd körpölös, azaz villás végű, tézslafejes a járom kapcsolhatósága végett (Vajkai A. 1959a: 122). A lószánkó rúdja rögzített, merev, amit az orrfára és az eplény aljára tett rúdtartó vas biztosít, ellenben az ökör- vagy marhaszán rúdja nincs rögzítve, le-fel mozgatható. Nógrádban a két szántalp elöl felhajló része az orr, melyet keresztfa köt össze. A keresztfához kapcsolják a rudat, mely ökrökhöz „vasmacs-kás”, lófogathoz hámfás. Lószán rúdját a keresztfa közepére teszik, ökörszánhoz {920.} kétágú fából készült rudat használtak (Zólyomi J. 1984: 273). A szánrúd a Székelyföldön fiatal nyírfából készült, kb. 4 méter hosszú rúd, s az ökrös szán rúdja is mereven rögzített (Haáz F. 1942: 20–22).

Országosan elterjedt alapforma a négy lábra, két eplényre épített teljes szán, egész szán. Györffy szerint az Alföldön régebben hatlábas, háromeplényes terhes szánt is használtak (Györffy I. é. n. (1934)d: 257). Szentgálon (Veszprém m.) – miként az egész Dunántúlon és Kisalföldön – nem is volt más, mint négy lábra épített egész szán. A szankó ott általában 220 cm hosszú, 105 cm széles, 35–45 cm magas jármű volt. Hossza a domborzati viszonyokhoz is igazodott. Kisalföldi falvakban 190–200 cm, a Gerecse hegységben viszont 230–250 cm a fogatos szánok hossza (Vajkai A. 1959a: 122; Kemecsi L. 1998: 31). Az igás-fogatos szán nyomtávolsága általában a szekérének felel meg. Fahordásra a Bakonyban pőreszankó szolgált. Nevét az magyarázza, hogy oldalak nélkül, pőrén, csupán rakoncákkal felszerelve hordták vele a rönkfát és az ölfát. A rönköt a szán hosszában helyezték az eplényre, az ölfát pedig keresztbe rakták rá, de előbb két hosszú bőrfát, csántérfát fektettek az eplényekre a szán hosszában. Egyszerre egy méter (m3) ölfát tudtak rajta szállítani. A rakományt elöl-hátul lekötötték az eplényhez a hosszú csaptató lánccal. Rossz út előtt kétszeresen lekötötték, hogy minél biztosabban célba érjen a rakoncák közé helyezett ölfaszállítmány (Hegyi I. 1978: 70–73).

Az északi népterületen előfordult itt-ott a két tagból összekapcsolt szán, de a Palócföldön máig az „egész szán”-hoz ragaszkodnak. Méretezése, részeinek elnevezése az egész vidéken meglehetősen egységes. A Bükk erdős határú községeiben csaknem minden gazda tartott fogatos terhes szánt. A kevesebb erdővel rendelkező palóc falvakban kevesebb szánt tartottak, a gazdaságoknak csupán 10–60%-ában volt még szán is a szekér mellett. Legtöbb faluban a kerékgyártónál rendelték meg, fát adva hozzá. Csak a rúdja volt tölgy- vagy nyírfából, a többi részéhez akácfát használtak, bár a 18–19. században a két talpát is cser- vagy tölgyfából faragták ki. Sok palóc faluban a gazdák maguk készítették szánukat, sokan még ráfot sem rakattak a talpára. Talpának hossza átlagosan 200 cm, felhajló orra 90 cm, a sulyok (láb) magassága 25–30 cm, az eplények hossza 115 cm. A négy karó, rakonca 5 cm átmérőjű, 50 cm hosszúságú somfabot szokott lenni (Paládi-Kovács A. 1989a: 362).

Egész szánt az inkább kettős szánt kedvelő bükki, zempléni magyarok és szlovákok is használtak, de ennek több hátrányát ismerték fel. Az „egész szán”-nak fergettyűje nem volt, igen nehezen fordult, nagy ívet kellett vele megtenni, ha fordulni akartak. Várakozás idején az „egész szán” túlságosan besüllyedt, „lefeküdt” a hóba, nehezen lehetett ismét kimozdítani (Paládi-Kovács A. 1984a: 151). Székelyföldön (például Fenyéd, Udvarhely m.) négyes szánnak nevezik a szóban forgó szánformát (Haáz F. 1942: 23).

Sok vidéken a fogatos, terhes szán főként trágyahordásra szolgált. A palócok feltették a szánra a szekér fenékdeszkáit, a két kocsioldalt és már rakodtak is. Szent-gálon az ódalas szankónak „deszka volt az oldala vagy cserényódala volt” (Vajkai A. 1959a: 123). Legtöbb helyen nem tettek saroglyát vagy súbert a trágyahordó szán két végére. Erre ott volt mód, ahol a zárt, súberes kocsiszekrény, a „kolesz” típusú kerekes jármű is elterjedt, azaz a nyelvterület északkeleti részein. Abaúj-Zemplénben (Regéc, Mogyoróska) egész szánt csak mezei, országúti fuvarokra használtak. Legfőképpen {921.} trágyahordásra. Mivel nem lehet úgy megkötni, fékezni, mint a kétrészes lacsuha szánt, erdőlésre nem felel meg. Ezért egész szánnal az erdőre nem jártak, rönkhordásra nem használták.

A moldvai csángók (Bogdánfalva) széna és kukoricakóró hordásához vesszőfonású vagy lécrácsszerű serényt (cserény) fektetnek a szánra, amivel a szán rakodófelületét megnövelik (Kós K. 1976: 166). Országszerte és évszázadokon át fontos szerepet kapott a szán a szénahordásban. Pethe Ferenc a nyári munkák torlódásával és a rossz útviszonyokkal magyarázta ezt a jelenséget: „Magyar országon a’ nyári szorgos dolog miatt szokták a’ szénát a’ pusztán hagyni, ’s osztán meg azért, mivel ’télben könnyű móddal hordják azt haza szánon, – mert itt a’ szánút egy télben sem marad el” (Pethe F. 1805: 722). Régi feljegyzések bizonyítják, hogy az alföldi mezővárosok, falvak gazdálkodói a 17–19. században a felgyűjtött széna nagyobb részét télig a kaszálón hagyták és szánnal jártak ki egy-egy szénarakományért (Paládi-Kovács A. 1979a: 361–362). Ökörszányon hordták haza a szőlőhegyeken gyűjtött és a présházpadlásokon, illetve a réteken álló pajtákban tárolt szénát Nyugat- és Dél-Dunántúl parasztgazdái. A legutóbbi időkig gyakorolták a szénahordást szánon Gömör, Torna, Abaúj hegyvidékein, illetve Erdélyben – különösen a Székelyföld magasabb tájain élő magyarok.

Szánra mindenütt ugyanúgy rakodtak, mint szekérre, s általában ugyanolyan mennyiségű szénát tudtak egyszerre elszállítani. Rakodás előtt egy létrás szekéroldalt fektettek az eplényekre, kétoldalt vendégrudat tettek, ahol a szekéren is használtak ilyet, a szénát ugyanúgy sarkosan (szarvat vagy fület hajtva) rakták fel, s végül nyomórúddal vagy anélkül, csupán kötéllel szorítják le. A szán szénarakományának súlya vidékenként váltakozott, 6–7 mázsától 15–16 mázsáig terjedően. Csallóköz Alvidékéről és a Csilizközből a 20. század elején még szánon hordták egész télen át a szénát Pozsonyba, 50–60 km távolságra, ahol jó áron eladhatták. Gúta, Bős magyar parasztjai 10–12 mázsa szénát tudtak egy szánfuvarral elvinni. Hasonló módon szállítottak szénát nagy távolságból Budapestre is, főként a Duna és az Ipoly mente falvaiból. A széna téli szánúton történő szállítása a környező népeknél is általános volt, különösen az Alpokban és a Kárpátokban (Paládi-Kovács A. 1979a: 362–364).

Székelyföldön a legfontosabb, leghasznosabb szánfajta a bakkszán. Ez voltaképpen félszán, amit a szükséglethez igazítva, több módon lehet használni. Fenyéden (Udvarhely m.) szélessége és hosszúsága alig haladta meg a 100 cm-t. A székelyek szánjaikat főként bükkfából készítik, de a szán rúdja és orszokja rendesen nyírfából készül. Félszánt főként erdőléshez, a rönkfa szállításához használnak. Fontos szerkezeti eleme az eplényen fekvő, s egy függőleges vastengelyen forduló fergettyű. A szántalp rövidsége és a fergettyű révén ez a szántípus kis helyen is „nagyot fordul”, könnyen kanyarodik. Amikor hosszú szálfát szállítanak rajta az erdőből, csak egyik végét, a tövét kötik fel lánccal a bakkszánra, másik vége az úton csúszik a szán után. Szekérútra érve a fatörzs hátsó vége alá utószánt kötnek. Ez egy rúd és orszok (orcok) nélkül készült rövid félszán. Az elő- és utószánt a szállítandó fatörzs, deszka, léc hosszának megfelelő távolságban helyezik el. A bakkszán harmadik alkalmazásmódja a nyoszojás szán páros csúszórúddal (Haáz F. 1942: 20–23), amiről a csúsztatóknál esik szó. Nyoszoját főként szénahordásra használnak ma is; Háromszékben 1822-ben már említik (Cs. Bogáts D. 1943: 106).

{922.} Félszánt és kettős szánt az északi magyar népterületen (Zemplénben, Borsodban) szintén az erdőléshez, fahordáshoz alkalmaztak. Pusztafalun (Abaúj m.) korcsolyaszánkó néven említik. Gerendaszállításhoz a két részt szétcsatolják, s a gerenda első és hátsó végére erősítik (Tagán G. 1939: 154–155). Regécen a kettős szán neve lacsuha-szán, az előszáné talabér, az utószáné lacsuha. Mogyoróskán vlacsuha, Vily-vitányban blacsuha néven ismerik (Szerző gyűjtése). A csúsztatóval kiegészített félszán bükki szlovák neve zvlače, vlače. Répáshután, Bükkszentkereszten a csúszó-rudakkal kiegészített félszánt az első világháború után hagyták el. Főként ölfát szállítottak vele a mészégetők, szénégetők, favágók. Ez a szántípus télen és nyáron is használható volt. A félszán két talpának hossza kb. 120 cm lehetett, eplényére fergettyűt tettek, annak végein áll egy-egy rakonca, s a fergettyűhöz kapcsolják a két csúszórudat (vlače). A 20. században inkább a kettős szánt (kurtaci) használják, mert havas terepen mozgékonyabb, mint a régi egész szán, könnyen fordul és kevésbé ragad le a hóban. Az első szán talphossza 160 cm, a hátsóé 120 cm. Helyi vélemények szerint a kettős szán csak az 1910-es években „jött divatba”. Az előszán szerkezete megegyezik a csúszórudas előszánéval, fergettyűjét megőrizte, s ennek vasszögéhez, tengelyéhez kapcsolódik az utószán csúcsban összefutó két vaspántja is. Régebben a két szánrészt vaslánccal kapcsolták össze (Gunda B. 1977a: 137; Paládi-Kovács A. 1984a: 151–152).

A palóc területen régebben nem ismerték az elő- és utószánból összekapcsolt, két tagból álló szánokat. A bükki magyar falvak az erdészet révén ismerték meg (Paládi-Kovács A. 1989a: 362). Dunántúli előfordulásáról sem tudunk, viszont az Északi-Kárpátok népe, a szlovákság helyenként használja (Nyugat-Beszkidek, Szepesi Magura, Zemplén) és a félszánhoz kapcsolt csúszórudakról vlokynak nevezi. A szlovák szánterminológia hatása a zempléni magyar terminológiában (lacsuha, vlacsuha) nyilvánvaló (lásd Baran, L. 1952: 87–88, 1957: 342–345; Horváthová, E.–Urbancová, V. 1972: Abb. 55; Andel, K.–Markuš, M. 1971: 395, 398; Baran, L. 1973: 69).

Havas téli hónapokban a személyi közlekedés járműve is a szán volt. Parasztságunk nagyobb része megelégedett a „saroglyás lószánkó”-val. Amikor beállt a szánút, előkeresték a szántalpakat, és azokra szerelték át a lovas kocsi felső részét, saroglyával, karos üléssel egyetemben. Szentgálon (Veszprém m.) minden háznál tartottak szánokat, s egyikük személyszállító lószánkó volt, melynek két talpa elöl magasra nyúlt és összekapcsolódott. Ezt a „babás szánkóorrot” szépen kifaragták, esztergályozták. A lószánkó Szentgálon 220 cm hosszú, 105 cm széles, 35–45 cm magas volt, förhérces, hámfás, egyrudas, kétlovas vontatású (Vajkai A. 1959a: 120–122).

Az alföldi parasztság is használt helyenként parádés szánkót, aminek fenyődeszkából készült, festett kasznija, korbája volt; ülésekkel, díszes vasalással készült. Hód-mezővásárhelyen a legtöbb gazda tartott bódés szánkót, amiről sohasem szerelték le a korbát, más szóval a bódét. Felső része majdnem azonos volt a cséza kocsiszekrényével. Előfordult csaknem hintószerű kivitelben is. Az úri szánkó talpa rendkívül vékony, szekrénye lakkozott. A fel- és leszállást megkönnyítette a nagyatádi kocsihoz hasonló oldalkivágás. A szánkók talpát pirosra, korbáját, bódéját zöldre, kékre, feketére festették. Korbás szánt a 18. század végén már használtak Vásárhelyen s más alföldi, dunántúli mezővárosokban (Herczeg M. 1983: 268–269; Bárth J. 1987).

A Felföld falvaiban főként saroglyás lószánok voltak a parasztság birtokában, {923.} amit azonban ünnepi alkalmakra is igénybe vettek. Lakodalom alkalmával színes szalagokkal, papírcsíkokkal szokták feldíszíteni. Földbirtokosok, erdészetek a Felföldön is használtak deszkából készült, bódés szánokat, sőt Zemplénben a „lengyel szán” is elterjedt a 20. század elején. A pesti Kölber kocsigyár magyar és lengyel szánok tulajdonságait egyesítő szánokat gyártott. A magyar szán magasabb a lengyel szánnál, ezért könnyebben dől, nincs rajta a beszállást könnyítő, a feldőlést akadályozó „vendégtalp” sem. Díszítése az elöl összefutó szántalpak érintkező szakaszának, orrának díszítésére szorítkozott. Csúcsos vagy gömbölyded faragványokat, pásztor-, huszár- vagy egyéb fejeket; állat, madár, virág alakot mintázó díszítményeket alkalmaztak. A jó szán talpa nem fekszik teljes hosszúságában az úton, mert úgy nehéz lenne a vontatása. A könnyű szán talpa csak egy ponton, középtájon érinti a szánutat (Pettkó-Szandtner T. 1931: 171–172). A szán elé fogott kettes vagy négyes fogat lovainak nyakába csengőt tettek, hogy a csengő figyelmeztessen mindenkit a zajtalanul és gyorsan haladó járműre.

Tanulságos, hogy a múltban a szánkózást mint szórakozást a hatóság helyenként tiltotta. Debrecen város jegyzőkönyve szerint a tanács 1638-ban kimondta, hogy akik mulatságból szánkáznak, „a tömlöcbe hányattatnak és 15 napig fogva tartatnak”. Egy vasárnapon pedig a templom előtt álló kalodába tétetnek.

A szánkós temetkezés szokása a szlávoknál „ősi” tradíció. Előbb már említettük, hogy a 19–20. század fordulóján az északi oroszok halottaikat nyáron is szánkóval vitték ki a temetőbe, a huculok nemkülönben. Szlovákok, szerbek, horvátok falvaiban még a közelmúltban is gyakori volt a szánkós temetkezés (Gavazzi, M. 1978: 60). Nem érdektelen, hogy 1683 telén nálunk is megfigyeltek egy szánkós menetet. A Magyar Simplicissimus írja: „Még egy rendkívüli temetést láttam egy kálvinista faluban. Elöl ment a kántor, tanítványaival énekelve, utánuk egy szán, amelybe szalma volt hintve, ezen feküdt egy halott ember egy deszkaszálra kötve, vászon gatyában. Amikor a sírhoz értek, a sírásó a halottat a szalmáról a sírba borította. Ahogy lezuhant, úgy maradt. A szalmát tetejébe szórta és behantolta a sírt” (Magyar Simplicis-simus 1956: 248).

A szán szó a finnugor és a szláv nyelvekben egyaránt elterjedt, ezért szláv eredeztetése is felmerült. Tekintve, hogy a két talpon csúszó járművet a finnugorok már a szláv érintkezés előtt használták, az elnevezés valószínűleg korábbi átvétel egy ismeretlen nyelvből. Már Kniezsa számára „valószínűtlennek látszik, hogy a magyarság egy olyan fogalom nevét a szlávoktól vette volna át, amelyet a finnugor kor óta ismert és vándorlásai során is állandóan használt” (Kniezsa I. 1955/1974: II. 750; Paládi-Kovács A. 1997a: 299). A szán kezdetleges formájának részeit az ősi nyelvi örökség szavaival nevezzük meg (talp, far, orr, láb). Ezekhez járult később a ’rakonca’ jelentésű karó szó (palóc nyelvjárások), a vontatást, fékezést segítő alkatrész neve, a rúd, illetve a rúd rögzítését szolgáló, a szán két orrát összekötő orrfa, orszok, keresztfa. A székely nyelvjárásokban, a hétfalusi és a moldvai (déli) csángó tájnyelvben élő orszok szó eredete vitatott (Mészöly G. 1944: 122; Márton Gy. 1970: 253). Szánterminológiánknak biztosan szláv eredetű eleme az eplény, a szán két talpát vagy lábát egymáshoz kötő keresztgerenda neve. A rakonca szó szláv származása a jelentések eltérése, meg nem felelése ellenére is nagyon valószínű. Felmerülhet a ’szánláb’ jelentésű súk, sulyok szó (északi magyar nyelvjárások) szláv egyeztetése is.

{924.} A különböző rendeltetésű, méretezésű, vontatású szánfélék elnevezéseit hiányosan ismerjük. Vannak jelzős összetételek (bakszán, korbás szán, nyoszolyás szán, lacsuha szán, román szánkó, parádés szán) és akadnak, különösen a gyalog szánkók között, önálló elnevezések is (bakó, bakóca, bakonta, baksa, csókla, csoklya, csusz-kora, grenya, korcsolya, korcsia, kónica, ródli, stelbák). Ebben a névanyagban belső fejlődésű szavak mellett szláv, román, német, olasz kölcsönszavak találhatók. A magyar szánterminológia arra mutat, hogy az ősi alapréteghez a középkorban fontos új elemek járultak (eplény, rakonca), s a szókészlet bővülése, gyarapodása a későbbi századokban is folytatódott (Paládi-Kovács A. 1997a: 309).

KEREKES JÁRMŰVEK

A Kárpát-medencében a parasztgazdaságok teherszállítása, a háziipar és a kereskedelem áruforgalma évszázadokon keresztül döntő részben kerekes járművekkel történt. Ezen járművek között meghatározó szerepe mindenkor a négykerekű szekereknek, s a belőlük kifejlesztett kocsiknak volt. Györffy értelmezése szerint: „A szekér nagyobb terhek szállítására szolgáló négykerekű jármű. Európában jóval elterjedtebb, mint a talyiga. A kocsiszekér vagy röviden kocsi voltaképpen könnyű szekér, de Erdélyben csak a rugós fajtát nevezik így. Leginkább személyszállításra használják. A hintó is személyszállító jármű, de ezt csak az úri osztály használja” (Györffy I. é. n. /1934/d: 261).

Az említett járművek neveinek értelmezése a népnyelvben sem egységes. Nyugat-Dunántúl és Észak-Tiszántúl népe a kocsit személyszállító, a szekeret pedig teherszállító eszköznek tartja. Erdélyben és egy északkeleti sávban csak a rugózott hintót nevezik kocsinak, minden más négykerekű járművet szekérnek tartanak, bármilyen fogat is van előtte. Ezzel szemben a központi népterületen kocsinak a ló vontatású, szekérnek pedig az ökörigás járműveket nevezik. Ott mindkét járműtípus teherszállításra szolgál. Eltérések főként a rúd szerkezetében, illetve a kocsiszekrény méretezésében találhatók. E szemlélet szerint a szekér nagy, hosszú, nehéz, a kocsi viszont kicsi, rövid, könnyű (MNA III. 192. térkép).

A szállítás eszközei mindenütt hozzátartoznak a parasztgazdaságok ingóságaihoz, de az egy-egy paraszti „üzem”-hez tartozó szekerek számában és pénzben kifejezhető értékében igen nagy táji különbségek észlelhetők. Az 1900-as évek elején talán a csíki székely gazdának volt aránylag legtöbb tőkéje szekerekbe befektetve, hiszen a 10 holdas kisgazdának, aki két lóval gazdálkodott, legalább három szekere volt, a hatökrös gazda pedig legkevesebb hét szekérrel rendelkezett. Udvarhelyszéken is ötféle szekeret különböztettek meg nagyság és rendeltetés szerint: egészvágás vagy vágásos szekér; háromfertályos szekér; félvágás szekér; vetőszekér; kocsiszekér (Haáz F. 1932: 10).

Székelyföldön a 20. század elején a kisgazdáknak is legalább 2–300 koronás vagyona testesült meg a szekerekben, nagyobb gazdának pedig összesen 4–500 koronát, azaz kisebb vagyont értek a járművei.

Hajdúböszörményben a kis- és közepes gazdaságok 2–3 szekeret tartottak. Palócföldön is a legtöbb gazdaságban akadt 2–3 szekér. A Bükk-hegységben, főként favágásból, {925.} erdei iparokból élő Répáshután azonban csak a legnagyobb családi üzemekben volt 2–3 erős, lőcsös szekér (Paládi-Kovács A. 1984b: 162, 1989a: 370; Szekeres Gy. 1987: 11). Egy-egy településen vagy kistájon a kerekes járműveknek természetesen több fajtája volt jelen, mint akár a legnagyobb gazdaságokban. Például a Hajdúságban a 20. század első felében a következő járműveket használták: fatengelyes szekér, hosszú csámesz, rövid csámesz, bárka szekér, ekhós szekér, vánkusos szekér, nyújtott szekér, kivágott oldalú homokfutó, kivágott oldalú szekér, középfellépős szekér, talyiga, kordé, bricska (Szekeres Gy. 1987: 17–27). Más tájakon szintén sok járműnév és járműtípus használatos, amelyek elterjedtsége szorítkozhat egy-egy szűkebb körzetre, de kiterjedhet akár félországnyi területre, kisebb-nagyobb régióra. Mindezekhez még hozzájárul a történeti forrásokból ismert járművek sokasága: mázsaszekér, rudas szekér, ajonca szekér, biga, kólya, bakó szekér, csille, erdőjáró csille, sóhordani való szekér, törkölyhordó szekér, ebédhal-szekér, orosz szekér, tót szekér stb. Az elnevezéseknek ez a gazdagsága is sejteti a kerekes szállítóeszközök rendeltetés és szerkezet szerinti változatosságát, a járműkultúra fejlettségét és sokrétű voltát a történeti Magyarországon.

KEREKES TEHERHORDÓ ESZKÖZÖK

A teherhordó eszközök és a kerekes járművek átmeneti csoportjába tartozó alkalmatosságok közös vonása, hogy méretezésük az ember testméretéhez, fizikai erejéhez igazodik, minthogy mindig csak emberi erővel tolják vagy vonják ezeket az egy, két vagy négy kerékkel ellátott szállítóeszközöket. Egykerekű eszköz a talicska, aminek két alapformája ismeretes. Egyik a főként kubikosok által használt kerekes deszkaláda, amivel földet, homokot, kavicsot szállítanak. Dél-alföldi kubikosok ennek is több helyi típusát és változatát ismerik. Szegeden, Makón, Csongrádon, Szen-tesen, Békésen és a vidék többi településén a talicska mindennapos teherhordó eszköz (Katona I. 1962–63: 522–524; Bálint S. 1977a: 75–76; Tóth F. 1967). Ezt a ládás talicskaformát az északi népterületen furik néven ismerik. Ott csak az utóbbi másfél évszázadban vált a falusi gazdaságok tartozékává, de a bányászok, kohászok régen ismerték, hiszen Agricola 1556-ban már rajzon is bemutatta (Paládi-Kovács A. 1982a: 153–154; 1985a: 310).

A másik alapforma voltaképpen egykerekű saroglya, amelynek rakfelületét régebben mogyoró- vagy somvesszővel fonták be. Ezt tekinthetjük az egykerekű talicska eredeti formájának. Rövid távon sok mindent szállíthattak vele: trágyát, követ, építőanyagot, széna- és szalmakötegeket, rőzsét stb. A bükki mészégetők saroglyás furikja a századfordulón még tömör sajtkeréken gurult és vesszővel volt befonva. A Dunántúlon az emberi erővel tolt vagy vont egykerekű eszköz neve tragacs. Ez a szó bajor-osztrák eredetű, míg a talicska, targonca, furik szó végződésében, képzésében szláv elemekkel van dolgunk. A csongrádi kubikosok gyakran taligát, talyigát mondanak a talicska helyett. 1555-ben Kanizsa várának erősítéséhez száz kézentoló talyigát kértek az építők. Az eszközcsoport jelentősége a 16–17. században megnőtt, differenciálódott, s új elnevezései gyökeresedtek meg. Dél-alföldi kubikosok szóhasználatában a targonca saroglyás talicskát, a talicska ládás talicskát, a kordé kétkerekű taligát jelent (Katona I. 1962–63: 515).

{926.} Emberi erővel vont kétkerekű és kétrúdú taligákat a városokban, piacokon és pályaudvarok környékén is használtak. A régi hordárok az 1960-as évekig kétkerekű talicskával végezték munkájukat. Falusi szegények sok vidéken intézték szállításaikat kisebb-nagyobb taligákon. Felsőtárkányon (Heves m.) és környékén szekerkó a kis taliga neve. Kerékgyártónál rendelték meg a küllőzött kerekű kis taligák készítését. Ezek kerekének átmérője csupán 45–50 cm, s négy talpa, nyolc küllője van. A nagyobb kerékkel készült taligának sem volt olyan hosszú rúdja, mint a fogathoz használt járműnek. Palóc vidéken szekerkónak nevezték a négy tömör sajtkerékkel és egy rúddal ellátott, emberi erővel húzott teherhordó eszközt is (Paládi-Kovács A. 1989b: 364).

KÉTKEREKŰ JÁRMŰVEK

Györffy István szerint a magyar taliga ősi formái a szegény nép és a pásztorok használatában maradtak meg. Hajdan a László király szekere, Kun László szekere és a Básta szekere elnevezés is kétkerekű járművekre vonatkozhatott. Nagy nyomorúságában a nép maga húzta a szekérnek gúnyolt bigát vagy taligát (Györffy I. é. n. /1934/d: 261). Magyarországon a kétkerekű járművek már a középkorban is alárendelt szerepet játszottak, s többnyire a szegénységet jelképezték minden korban.

Az emberi erővel tolt vagy vont taligáknál fontosabbak voltak a kétkerekű fogatok. Fogatos állat lehetett az ökör, a tehén, a szamár, de komolyabb jelentősége taligák esetében is csak a lófogatoknak volt. A szarvasmarhával vont kétkerekű járművekről alig van recens adat. Kisebb terhek fuvarozására szolgált a fatengelyes ökörkordé az 1930-as évekig a Pest megyei Dömsödön (Nagy Kálózi B. 1941: 72–73). Kisorosziban és Pilismaróton (Esztergom m.) szintén általánosan ismert jármű volt az ökör vontatású kétkerekű loptika. Ipolyszögön (Nógrád m.) 1900 körül a zsellér eredetű parasztoknak nem voltak szekerei, csupán kétrúdú, négykerekű taligái, amibe tehénkéjüket fogták be (Paládi-Kovács A. gyűjtése).

Szamaras talyigán közlekedtek a 20. század elején a Palócföld uradalmi juhászszámadói, a tekintélyes bacsók (Paládi-Kovács A. 1965: 158–159). A bükki meszet Répáshutáról a szegényebb családok kétkerekű kólával, csacsifogattal hordták eladni. Kólya, kóla nevű szamaras taligát Göncön (Abaúj m.) és az északi népterület több más településén is megfigyeltek. Általában lőcsös kitámasztású, kétrúdú jármű. A palóc taligának nagyobb kerekei voltak, mint a szekérnek, rendszerint 14 küllő és 7 talp tartozott hozzá (Paládi-Kovács A. 1973a: 21; Viga Gy. 1980a, 1980b; Paládi-Kovács A. 1982a: 157, 1989a: 364). Kétkerekű szamaras kordén közlekedtek a számadó juhászok a somogyi Nagy-Berek vidékén, s a fonyódi kisgazdák a malomba, szőlőbe is kordén jártak. Ácson (Komárom m.) a szőlősgazdák laptikát, kordét használtak helyi közlekedésre. Két rúdja közé egy csacsit fogtak be. Oldalát rakoncák támasztották ki, kerekei a lovas kocsi hátsó kerekének méretezése szerint készültek (Takáts Gy. 1986: 86; Kemecsi L. 1998: 45–46).

A recens kétkerekű járműveknek legalább négy alapformáját szükséges elkülönítenünk:

{927.} 1. pásztortaliga – eleséges, gyakran fedett;

2. „fuvaros” vagy paraszttaliga – teherszállító, lőcsös, zápos oldalú;

3. kubikoskordé – földhordásra szolgáló, lőcs nélküli deszkaláda;

4. személyszállító gazdataliga – gyakran rugózott, féderes.

201. ábra. Talyigák:



201. ábra. Talyigák: a) zápos oldalú talyiga (1910-es évek), Debrecen (Hajdú vm.); b) földhordó targonca (1950-es évek), Bogdánfalva (Moldva); c) szántószekér vagy vetőszekér (1950–60-as évek), Küküllőkeményfalva (Udvarhely vm.); d) taliga (1950-es évek)

Az Alföldön a gulyások, juhászok kétkerekű járműve elé lovat vagy szamarat fogtak. Többnyire élelmiszert, ruhaneműt tartottak a taligán. Szállásváltó költözködés alkalmával a Kiskunság pásztorai a taliga tetején szállították a cserényfalakat is. Zápos (létrás) oldalakkal készült jármű volt, melynek két oldalát egy-egy lőcs támasztotta meg. Itt-ott megfigyeltek az Alföldön fedeles pásztortaligát is (Szeremlei {928.} S. 1911: 240), ami a kelet-európai, belső-ázsiai sztyeppék egykori nomádjainak jurta-kocsijára emlékeztetett (Tarr L. 1968: 104; Paládi-Kovács A. 1997b: 175–179). A Hortobágyról a talyigásnak nevezett bojtár hetenként egyszer taligával hajtott be a városba, hogy ott a pásztoroknak tiszta ruhát, élelmet, főként kenyeret vételezzen. Ott a pásztortaliga különbözött a fuvarosokétól, mert láda helyett fonott vesszőkast és hátsó saroglyát használtak hozzá. Elöl a zápos oldalakra ülést tettek. A pásztortaligának a kereke is kisebb volt, és a ló a két rúd között elhelyezett hámfára hurkolt istrángokkal húzta. Méretét és felszerelését tekintve csaknem megegyezett vele a debreceni paraszttalyiga (Balogh I. 1965–66: 81).

Debrecenben a 18. század elejétől az első világháborúig a helyi és a kisebb távolságra történő teherszállítás fő eszköze a fuvarostalyiga volt. Szekeret betakarításhoz, hordáshoz, távolsági fuvarozáshoz használtak. A hivatásos talyigások száma néha megközelítette a szekeresekét, s a 18. század végétől a 20. század elejéig mindig meghaladta a száz főt. A város sáros és homokos útjain igen alkalmas járműnek bizonyult. Majdnem annyit tudtak rajta szállítani, mint egy szekérfuvarral. Nyomtávolsága megegyezett a szekérével, kerekének átmérője viszont 2 collal meghaladta a szekér hátsó kerekének átmérőjét (Balogh I. 1965–66: 75, 80). A két taligarúd teljes hossza 4 m és 6 coll, az oldalak hossza 5 sukk (kb. 160 cm). Aldeszkája hátul túlért a két rúdvégen, saroglyát nem használtak hozzá. A lőcs formája, vasalása ugyanolyan volt, mint a szekéré. Egy lovat fogtak be a két rúd közé, s a ló istránggal, de hámfa nélkül húzta. Az istrángot a rudakat összekötő keresztfára akasztották. Formáját tekintve a nyíregyházi paraszttaliga megegyezett a debrecenivel. A Nyírség homokhátságán a taliga könnyebben közlekedett, mint a négykerekű járművek. Miskolcon, Egerben a taliga használata a szőlő- és bortermeléshez kapcsolódott. Szőlőhegyekre, borpincékbe taligával könnyebb volt a közlekedés, mint szekérrel. A bortermelő kisgazdaságoknak se szüksége, se ereje nem volt egynél több ló eltartására (Márkus M. 1938; Bodgál F. 1960: 525). Járművük néhány részletében eltért a tiszántúli fuvarostaligától. A két rúd közé fogott ló hámfával húzott, felszerszámozásához farhám és terhelő nyereg is tartozott. A miskolci, egri taliga szintén lőcsös, sőt saroglyás jármű volt. Miskolcon a 18. században már adatolható egy taligával fuvarozó réteg létezése. Az első világháború idején még mindig 21 talyigás élt a városban, de az 1920-as években a négykerekű kolesz (deszkaládás, rakoncás szekér) váltotta fel a taligát. Nógrád, Gömör, Észak-Heves és Észak-Borsod széles sávjában a kétkerekű jármű neve taliga, a déli peremeken és a Jászságban viszont a kóla, kólya elnevezés honos (MNA III. 193. térkép; Paládi-Kovács A. 1989a: 364).

Az 1880–1890-es években terjedt el szélesebb mértékben a Tisza-szabályozás és a vasútépítések földmunkálatai idején feltűnt kordé, kubikoskordé. Ez a kétkerekű jármű apróbb módosításokkal olasz mintát követ. A főként földszállításra alkalmas kordé ládája deszkából, hátul egyetlen mozdulattal felhúzható súberrel készült. A hagyományos formájú taligafélékkel szemben lőcse nem volt. Fogatolását úgy oldották meg, hogy a kordé ládája hátrabillenthető legyen, s terhétől gyorsan megszabadulhasson (Katona I. 1961: 56–57, 63; Paládi-Kovács A. 1973a: 19–20). Ezt a speciális járművet a parasztság nem vette át. Főként az Alföld kubikos központjaiban és az ország nagy építkezésein volt látható. Szentesen (Csongrád m.) az 1950-es években még 50 körül járt a kordésok száma, némelyiküknek 5–6 kordéja és lova is volt. Akkor {929.} még eljárhattak a nagy állami építkezésekre (Inota, Komló, Dunaújváros, Kazincbarcika stb.). Ezt az eszközt is a közúti szállítás gépesítése, a dömperek megjelenése ítélte halálra (Csalog Zs. 1965: 31). A kordé elterjedése előtt a dél-alföldi magyarság a debrecenihez hasonló taligafélét használt, megnevezésére pedig a taliga szót (Szeged, Hódmezővásárhely). A Körös–Maros közötti tájakon, továbbá a Tisza jobb partján, Csongrádban és Bácsban azonban a kordé szó rövid idő alatt kiszorította. Helyenként felbukkan a kolesz és a bakity (Juhász A. 1968: 99).

Személyszállításra Nyíregyházán féderes taliga szolgált. Ennek két változata volt: a tanyai nagygazdák gazdataligája és a városban bérkocsizó fiáker taliga (Márkus M. 1938: 213–215). Miskolcon, Egerben a taliga személyfuvarozó változata nem alakult ki, Debrecenben annál inkább. Tanyásgazdák az Alföld nagyobb részén használtak személyszállító taligát, amit a népnyelv atyafitagadónak nevezett el. Nevét onnan kapta, hogy a gyalog járó hiába köszönt az őt elmellőző fogatosra, a szűk ülés miatt nem vehette fel maga mellé. Az 1950–1960-as évekre már mutatóba is alig maradt belőle. Felváltotta a kerékpár. Szentesen a kolesz féderes, sárhányós, lecsapható hátsó üléssel felszerelt taliga neveként is felbukkan. Hárman utazhattak rajta egyidejűleg (Csalog Zs. 1965: 31).

A recens adatok, leírások többsége láthatóan az Alföldről, annak is főként az északkeleti térségéből származik. Ott a pásztortaliga, a fuvaros taliga, a kubikos-kordé és a személyszállító taliga egyaránt megtalálható. Az Alföld északkeleti felében és az északi népterületen a kétkerekű járművek megnevezésére leginkább a taliga szó használatos. Sajátos a kóla, kólya terminus recens elterjedtsége (Abaúj, Heves, Észak-Pest, Jászság). A Kisalföld északi, Szlovákiához tartozó részein a káré, a Dunántúl széles északi sávjában a Répce-melléktől a Budai-hegységig a leptika (és számos alakváltozata), a Dunántúl középső és déli harmadában pedig a kordé elnevezés ismeretes. A leptika, loptika járműnév a Solti síkságon, s a Kiskunságon is taligát jelöl. Nem ismerjük kellően a kétkerekű járművek elterjedtségét, jelentőségét az erdélyi, keleti magyar népcsoportoknál. Ahol használtak ilyeneket, ott általában a taliga elnevezést ismerik (Székelyföld, Kis-Szamos völgye). Szórványosan azonban sok más szó is felbukkan kétkerekű járművek neveként (bakóca, radács, holubák). Újabban terjedt el a személyszállító rugózott saréta. Helyenként ’taliga’ értelemben is a román eredetű karuca szó használatos (Paládi-Kovács A. 1973a: 21–22; MNA III. 193. térkép).

Ezek a szavak rávilágítanak a velük megnevezett járművek múltjára, történeti és népközi kapcsolataira is. Legősibb közülük a taliga, amely honfoglalás előtti török vagy óorosz kölcsönszava nyelvünknek. A mongol eredetű szó terjedésének útja sajnos nem tisztázott eléggé. A mongol tärgän származéka targonca szavunk is (Paládi-Kovács A. 1973a; 1997b: 181–182). Korai, középkori szláv jövevény a kóla, kólya, későbbi szláv kölcsönszó a kolesz. Ismeretlen eredetű a középkorban gyakran említett biga, latin eredetű a 16. századtól ’hordszék’ és ’kétkerekű kocsi’ jelentésben is adatolható lektika (loptika, laptika) szó. A kordé, kordély elvonás a kordészekér, kordétaliga típusú jelzős összetételből. Első tagja, a kordé szintén latin eredetű szó (Bárczi G. 1941; Kniezsa I. 1955/1974; TESz I–III). A kisalföldi káré feltehetően a német Karrenra, a karuca és a holubák pedig román nyelvi megfelelőkre vezethető vissza.

{930.} EGYRÚDÚ ÉS KÉTRÚDÚ JÁRMŰVEK

Magyarországon a taligafélék többsége kétrúdú, s egy lóval közlekedő jármű. Ezzel szemben a szekerek és a kocsik általában egyrúdúak és páros fogatolásúak. Az egyrúdú járművek az Y alakú villás csúsztatóból, a kétrúdúak pedig a páros csúsztatókból, szánfélékből fejlődtek ki évezredekkel ezelőtt.

A lovas és az ökrös szekér rúdjának formája, mérete, rögzítésének módja lényeges eltéréseket mutat. Mindkét jármű esetében a rúddal történik az irányváltoztatás, a fékezés és a tolatás. Magyar nyelvterületen a szarvasmarha a rúd végéhez kapcsolt kettős járommal vontatja a szekeret. A rúdfő – előfogatok esetében a tézslafő – olyan kétágú rúdvég, amelyhez biztonsággal kapcsolja a jármot a furataiba járó nyakszeg. Az ökrös szekér rúdja mindig rövidebb, mint a lovas szekéré vagy kocsié. Nem tartozik hozzá csatlás vagy ferhéc, nincsenek rajta hámfák, kisefák, s nincs rúdszárnya sem. Rúdját a szekér alatt nem szokták kimerevítve rögzíteni, ezért csuklósan le s föl mozgatható. Használat közben a rúd súlya az ökröket terheli.

Legtöbb magyar vidéken a lovas szekér és kocsi rúdja ki van merevítve az éha, juha nevű alkatrésszel. Így hívják a szekérrúd szárnya végén a nyújtó alatt keresztben fekvő fát, amely a rudat állandóan egy szintben tartja. Hegyvidéken ezt a megoldást nem mindenütt alkalmazzák. Rozsnyó vidékén és a Csermosnya völgyében például a lovak nyakába akasztott ajatartóval, a szekérrudat szintben tartó segédeszközzel közlekednek.

Mivel a lovak a tengelyhez csatlással erősített ferhécnél fogva, a hámfákra hurkolt kötéllel, istránggal vontatják a szekeret, a szekérrúdnak főként a fékezés, tolatás alkalmával van szerepe. Ezt a lovak a nyaklóról vagy a szügyellőről a rúd elülső végére vezetett tartólánccal tudják megtenni.

Szekér- és kocsirúdnak legmegfelelőbb fanem a nyír, mert könnyű, s amellett szívós, rugalmas, nehezen törik és hasad. Az Alföldön szükségből akácfával, szilvafával is helyettesítették. Páros fogatolású egyrúdú lovas szekerek és kocsik rúdjának hossza 340–380 cm között mozog, az ökrös szekér rúdja egy méterrel is lehet rövidebb.

Kétrúdú szekerek és kocsik a 19–20. század fordulóján főként a magyar nyelvterület északkeleti részén voltak használatosak. Tájilag váltakozó intenzitással vettek részt a forgalomban a Felső-Tisza vidékén, Erdély és Moldva magyar területein (MNA III. 191. térkép). Kelet-Európa felé haladva a kétrúdú szekerek jelentősége fokról fokra nő. Eurázsiában „az egy rúd + páros fogatolás”, illetve a „két rúd + egyes fogat” elterjedtsége között éles határvonalat lehet húzni. Ez a határvonal a Baltikumtól kiindulva széles félkörben a Kaszpi-tengerig halad, majd onnan az Altáj mentén Kína déli határáig húzódik. Ettől északra – azaz Kelet-Európa túlnyomó részén – a két rúd közé állított egyes fogat, tőle nyugatra és délre pedig az egyes rúd mellé állított páros fogat van túlsúlyban (Berg, G. 1935; Tarr L. 1968: 24).

Magyarországon a kétrúdú szekérnek a 14–15. században az újkorinál szélesebb elterjedtségére lehet következtetni. Gyakran említik ajonca néven a nyugati országrészben is. Egy Károly Róbert korában keletkezett vámszabály szerint „Sasváron, vagy Szenicén árukocsitól, mely közönségesen »rudas«-nak neveztetik 1 lotto vagy 3 nehezék, az »ainczás« nevű kocsitól félvám, vagyis fél lotto jár” (Miskolczy I. 1923: 152). A rudas szekérnek, amelyet Domanovszky Sándor – az egyfogatú ajoncaszekérrel {931.} szembeállítva – páros fogatolású mázsaszekérnek határozott meg, a késő középkori Magyarország teherszállításában már meghatározó szerepe volt (Domanovszky S. 1917/1979: 106, 111; Mollay K. 1982: 481).

Néprajzkutatók az ajoncaszekeret azonosítják azzal a könnyű, személyszállító lovas járművel, amiről korabeli utazók is megemlékeztek. „Magyarországi utazásom alatt – jegyezte fel Bertrandon de la Broquiere 1433-ban – gyakran találkoztam szekerekkel, melyeken hat, hét vagy nyolc egyén ült és mindezt egyetlen ló húzta ... A hátulsó kerekek magasabbak az elsőknél. Fedelök igen szép, az ilyen fedeles kocsik oly könnyűek, hogy kerekekkel együtt akárki egymaga vállára veheti és elviheti” (Szamota I. 1891: 95). Kézenfekvő következtetés, hogy az egyetlen lovat két rúd közé fogták, azaz a szöveg az ún. ajoncaszekérről szól (vö. K. Kovács L. 1948b: 5). Kétrúdú, egylovas szekereket a késő középkori Magyarországon tehát személy- és teherszállításra egyaránt alkalmaztak.

Az ajonca szó szláv eredetű, az oje, ojnice szó az átadó szláv nyelvekben szekérrudat, villásan elágazó rudat jelent. Mindez nagyban valószínűsíti azt a feltevést, miszerint ez a szekértípus a szlávoktól, közelebbről talán lengyel és kijevi orosz területről kerülhetett hozzánk még a 14. század előtt. A magyar kétrúdú szekér fogatolása azonban – mint arra Gunda Béla rámutatott – eltér a keleti szláv és a balti népek gyakorlatától. Ugyanis nálunk a ló két rúd esetén is hámfával húz, s ez a megoldás orosz, lengyel, balti tájakon ismeretlen. Parasztságunk viszont nem alkalmazza az ott elmaradhatatlan nyakhámot, a kumetet, illetve az ív alakban meghajló dugát, amely a ló nyaka fölött átívelve összekapcsolja a szekér két rúdját (Gunda B. 1934a: 93, 96; Viires, A. 1971: 427–449; 1980: 119–121. kép).

A régiségben gyakran szereplő ajonca szó a magyar nyelvből már a 19. század előtt kikopott; a tájszótárak és egyéb gyűjtemények sem ismerik. Kétrúdú egylovas járművek neveként az erdélyi és a moldvai népnyelvben a karuca, keruca, holuba, holubáj szavak bukkantak elő. Ezek nyilván újkori, legújabb kori román kölcsönszavak. A kétrúdú igénytelen kisjárművek terjedésében tehát koronkénti ingadozás, s több irányba mutató kelet-európai népi kapcsolat játszott szerepet. Helyi szállítási szükségletek kielégítése polgárosult körzetekben, sőt városokban is történhetett kétrúdú szekerekkel. Példa erre a piacra, szőlőhegyre járó egri kiskocsi (Paládi-Kovács A. 1989a: 370).

A SZEKÉR ALVÁZA ÉS SZÉLESSÉGE

A szekérkonstrukció alapeszméjét Györffy István a következőképpen magyarázta: „A négykerekű szekér a kétkerekűből fejlődött olyanformán, hogy az elülső talyiga tengelyéhez egy második talyiga rúdját akasztották. Ez a kettős szerkezet egyszerűbb parasztszekereinken ma is felismerhető, sőt a ’nyújtó’ kikapcsolásával a szekér ma is két talyigára bontható” (Györffy I. é. n. (1934)d: 214). Birket-Smith és más etnológusok ugyancsak elképzelhetőnek tartják a szekér létrejöttét két taliga összekapcsolásával. Ilyenformán a hátsó taligának a kocsitest alatti rúdja a két tengelyt összekötő gerendává alakult át. Ilyen kocsi Közép-Európában mindenfelé ismeretes (Birket-Smith, K. 1969: 201). Az említett szerkezeti elv nyelvi tükröződése a székely {932.} előszekér, utószekér kifejezés is. Az első és hátsó tengely összekötésének módozatait figyelembe véve Moszyński a recens szláv népi kultúrában három alapvető szekértípust különített el:

a) az egyszeri összeillesztésű (négy változattal),

b) a kettős összeillesztésű,

c) és a hármas összeillesztésű szekér (Moszyński, K. 1929: 648).

202. ábra. A hegyközi szekér szerkezete (1950-es évek):

202. ábra. A hegyközi szekér szerkezete (1950-es évek): 1. rúd, 2. ágas, 3. rakonca, 4. tengely, 5. simely, 6. fergettyű, 7. derékszög, 8. juha, 9. cugpánt, 10. nyújtó, 11. nyújtókarika, 12. féktartó, 13. hátsóágas, 14. simely, 15. ánstok, 16. lőcs, 17. keréktalp, 18. küllő, 19. agy, 20. tengelyvégszeg, 21. persely, Pusztafalu (Abaúj-Torna vm.)

Magyar nyelvterületen a három alváztípus közül csupán az első tekinthető hagyományosnak. Ez Közép-Európában már legalább 3000 éves múltra tekint vissza (Putschke, W. 1971: 74–77; Fenton, A. 1976: 3, 11–12). A másik két típus lényegesen kezdetlegesebb, mint a nálunk honos. Ahol az első és a hátsó tengely két rúddal, merev módon van összekötve, a szekér nehezen fordul, nem nyújtható meg, hossza {933.} tehát nem változtatható. Ilyen szekeret használtak Bosznia és Dalmácia egyes vidékein. A harmadik típust Belorussziában, Oroszország nagy területein, így a volgai finn népeknél is leírták. Minthogy e típusba tartozó járművek első és hátsó tengelye három rúddal van mereven, szilárdan összekapcsolva, a szekér hosszának változtatására nincsen mód.

Hagyományos szekereink alvázának szerkezeti elemei között kevés eltérés mutatható ki. Az egész magyar nyelvterületen megegyeznek a lényeges alkatrészek elnevezései is. A négy kerék mindenütt a tengelyen (a Székelyföldön ostoron) forog, amely sok vidéken még az 1950-es évek elején is teljesen fából készült. Az első és a hátsó tengelyen egy-egy párnafa, vánkos feküdt. Ennek vájatába, a tengely és a párnafa közé volt beépítve az ágas, melynek neve előszekéren rúdszárny. Elöl még egy fontos szerkezeti elem csatlakozik hozzájuk, az ún. fergettyű. Ez a párnafán fekszik, s minthogy csupán egyetlen erős szög, horgas vaspálca kapcsolja a párnafához és a tengelyhez, mindkettő könnyen elfordulhat alatta. Ez a szerkezeti elem a magyar szekerek és kocsik fordulékonyságát, gyorsaságát hihetetlen mértékben megnöveli. A szekér hátsó tengelyén nincsen fergettyű, ezért a szekér hátulja – vagy székelyesen az utószekér – taliga módjára követi az elejét.

A tengely hosszúsága és a kerekek nyomvonalainak távolsága tájanként, járműtípusonként eltért, de erről a fontos paraméterről nincs teljes áttekintésünk. A székelyeknél a népnyelv is hűségesen tükrözi a tengely váltakozó hosszúságát, mert megkülönbözteti az egész vágás, a félvágás és a háromfertályos szekeret. Maros-Tordában az egész tengelyű, féltengelyű szekér kifejezés használatos. Háromszékben a 18. századi feljegyzések régi gyakorlatnak mutatják a szekerek szélesség és nyomtávolság szerinti megkülönböztetését (MTSz I. 457, 566, 893; Cs. Bogáts D. 1943: 29, 40). Udvar-helyszéken a tengely hossza egész vágású szekérhez 200, a háromfertályoshoz 188, a félvágás szekérhez pedig 178 cm. Csíkban a két kerék nyomvonala közötti távolság egész vágás szekér esetén 100 cm, félvágás szekérnél pedig csak 80 cm (Haáz F. 1932: 13; Gönyey S. 1942a: 273). Szükség esetén a kétféle szekeret kombinálni is szokták oly módon, hogy a félvágás szekér elejét (előszekér) az egész vágású szekér hátsó részével (utószekér) kapcsolták össze. Ezáltal az első és a hátsó kerekek nem azonos nyomon haladtak, s a jármű lejtős terepen sem borult fel könnyen. A széles, egész vágású szekeret erős ökör- vagy bivalyfogattal vontatták. Igaerő hiányában a székely földművesek, fuvarosok zöme azonban nem ezt, hanem a kisebb, ún. félvágás szekeret használta.

A fuvarozó szekerek, kocsik szélessége, nyomtávolsága az Alföldön és a Dunántúlon jóval egységesebb. A Mátra- és a Bükk-vidéki palócoknál sem volt egész vágás és félvágás szekér, mint a székelyeknél. Régebben azonban a fatengelyű nyári szekerek egy egész lábnyival (31,6 cm) szélesebb nyomon haladtak, mint a többi szekér (Paládi-Kovács A. 1999a: 950). A vastengely fokozatos elterjedése valószínűleg a tengelyhosszúság egységesedéséhez is hozzájárult. Eltérések azonban még ezt követően is adódtak. Hódmezővásárhelyen például keskenyebb az „útmérték”, kisebb a nyomtávolság (42 coll), mint Szegeden (43 coll). Debrecenben a kerekek nyomköze a szekérnél és a taligánál azonos volt, a szekérfélék is csak hosszúságukat tekintve különböztek. A kerekek átmérője, a keréktalp szélessége szintén megegyezett minden szekértípusnál. Nem változott szekérfélék szerint a nyomtávolság Hajdúböszörményben {934.} sem. A tengelyágy (astok) hossza ott egységesen 36 coll volt (Bálint S. 1977a: 55; Balogh I. 1965–66: 75; Szekeres Gy. 1987: 40).

Az első és a hátsó tengelyt a nyújtó köti össze. A derékszegtől (a fergettyűt az első tengelyhez kapcsoló vaspálca neve) a szekér végéig tart ez a karcsú fagerenda. A Székelyföldön 2 öl hosszú, négyszögletes formájú erős rúd 5 lyukkal. Nógrádban a nyújtón mindössze két lyuk van a szekér hosszának megváltoztatásához (Zólyomi J. 1984: 273). Sárrétudvarin több méretben készült ez az alkatrész: a lószekérhez tartozó farkasnyújtó 7 sukk (224 cm), a csonkanyújtó 5,5 sukk, az ökörszekér nyújtója 9 sukk hosszú volt (Pusztainé Madar I. 1973: 185).

Nagy jelentősége volt a szekér fejlődésében a vastengelyre való áttérésnek. A fatengely egykor főként bükkfából készült, s 3–4 naponta zsírral, hájjal kenegették, hogy „be ne gyulladjon”, tüzet ne fogjon. A fatengelyen mélyen beégve alul és felül is volt egy-egy marokvas, ami a kerékagynak a tengelyvéghez szolgáló furatába illeszkedett. Két vaskarika is került a fatengely végeire, hogy megakadályozza annak gyors elkopását. A váltás tájanként némi időeltolással ment végbe. A Kisalföldön és a Dél-Alföldön a 19. század derekán, a Közép-Tisza vidékén a 19. század végétől az első világháborúig, a Felföldön és Erdély elzárt tájain a 20. század első felében zajlott le. A borsodi Tisza mentén 1870 előtt a gazdák még kizárólag csak fatengelyű szekeret használtak. Maros-Torda megyében egy 1897. évi összeírás szerint a szekerek 10%-a, 1565 darab volt vastengelyű, közel 90%-a (14 787 darab) pedig még fatengelyű volt (Barabás E. 1907: 49; Paládi-Kovács A. 1973a: 28; Pusztainé Madar I. 1973: 174).

A vastengelyhez kapcsolódóan több új alkatrész terjedt el. Legfontosabb a fatengely térkitöltő szerepét és a reá kerülő elemek rögzítésének feladatát átvevő, továbbra is fából készülő tengelyágy, népnyelven astok volt.

A fatörzsből vágott sajtkerék a kezdetlegesebb járművek, főként vontatószekerek tartozékaként maradt fenn a 20. századig. Szekerekhez azonban évezredek óta könnyebb, igényesebb kerekek használatosak. Népünk a vasalás nélküli, az ún. fakószekeret is küllős kerékkel látta el már a honfoglalás előtti időben. Küllős kereket azonban csak képzett kézművesek, szerszámokkal felszerelt specialisták tudtak készíteni. A kerékagy kifúrása, a küllőknek szolgáló csaplyukak elkészítése aprólékos, pontos munkát kíván. Ezzel a feladattal az a fúró-faragó parasztgazda is a kerekeshez, kerékgyártóhoz szokott fordulni, aki a többi szekéralkatrészt el tudta készíteni magának. A kerék fontosabb részei: az agy, kerékagy, a küllők (Székelyföldön fentők) és a talpak. A küllők száma lehet 8–10 vagy 12–14. Palócföldön a taligakerék 7 talpfával készült (Paládi-Kovács A. 1989a: 364). Mivel egy talprészbe rendszerint két küllőt szoktak tenni, a keréknek 4–5–6–7 talpa, talprésze lehet. A kerekesnél beküllőzött új kerékre a kovács szokott tenni vasabroncsból készült sínt, ráfot, ami óvja a talpakat a gyors kopástól, s abroncsba fogja, erősíti a kereket.

A ráf nélküli fakókerék minden részében erősebb, vaskosabb volt, mint a ma használatos; kerékagya fél méter hosszú, fala 10 cm magas, 15 cm széles. Ötrészű kerékfala idővel elvásott, a kerék ötszöggé változott, úgyhogy joggal mondhatták róla tréfásan „nem gördül, hanem lépik” (Haáz F. 1932: 12).

Alföldi szekereink kerékátmérője nagyobb, mint a hegyvidéki szekereké. Általánosságban a hátsó kerekek átmérője is meghaladja az első kerekekét. A taligák, kordék kerékméretei pedig néhol a szekerek hátsó kerekeinek magasságát is meghaladják, {935.} de így sem közelítik meg Nyugat-Európa embermagasságú taligakerekeit. A kerekek átmérője kistájak, szekér- és kocsigyártó központok, illetve szekér- és kocsifélék szerint kisebb eltéréseket mutat. Ennek oka főként a domborzati és talajviszonyokhoz is kötődő táji, helyi tradíciókban rejlik.

A SZEKÉR FELÉPÍTMÉNYE, A KOCSISZEKRÉNY

A Kárpát-medencében a szekerek változatosságát sokkal inkább a szekér felső részének, „karosszériájának” szerkesztése, formája, méretezése magyarázza, mint az alváz és a „futómű” szerkezete. A felső rész, a kocsiszekrény pedig mindig ahhoz igazodik, hogy mit kívánnak szállítani a járművel.

A SZEKÉROLDAL FORMÁJA ÉS MÉRETEZÉSE

Eredetileg a szekér két oldala létrához volt hasonlatos. Ezért nevezi Erdélyben a népnyelv lajtorjának, Abaúj-Zemplénben pedig létrának. A létra szó ’szekéroldal’ jelentésben már a 15. század végén meghonosodott. Német jövevényszó, de talán szláv közvetítéssel is számolni lehet (TESz II. 761). Korai szekérábrázolásokon, s kezdetleges recens szekereken látható, hogy a létraközöket vesszővel fonták be kerítés módjára. A szekéroldal két vastag dorongjának elnevezései: oldalszár, ódalfa, ódalkáva, létrarúd, cső. A létrafoknak megfelelő elnevezések: záp, fog, fok, karfa, közfa, pálca. Palóc vidéken a szekéroldal neve derék, szekérderék. Alul 8 cm, felül 7 cm átmérőjű ódalfa keretezi, amit 8 karfa (záp) és három vaspálca fog össze. Hordáshoz használt hosszú derékban a palócoknál 10 karfa és 4 vaspálca található. A szekér- és kocsiderék magassága a Palócföldön megegyezik, csak a derék hosszában van eltérés a szekerek javára (Paládi-Kovács A. 1989a: 366).

Szekéroldal egy-egy gazdaságon belül is több változatban található: van hosszabb és rövidebb, magasabb és alacsonyabb, létrás és deszkaoldal. A létrás oldalnak is több változata van. Hordáshoz (kévés gabona és széna betakarítása) ritkazápos szekeret használnak, személyszállításhoz pedig sűrűzápost. A zápok sűrűsége tájanként is eltérést mutat. A Dél-Alföld – különösen a Bánság és Bácska – kiválik más vidékek közül sűrűzápos kocsijaival. Ott ugyanis a létrás oldalt a sok vaspálcát és vékony közfákat használó rácsos oldal váltotta fel (Csalog Zs. 1965: 16; Juhász A.–Lele J. 1971: 413; Herczeg M. 1983: 260; Bálint S. 1977a: 52).

A létrához hasonló szekérderék a 20. században a Dunántúlon és az északi népterületen már csupán szénahordó szekerek tartozékaként létezett. Ettől a formától személyszállító szekerek, kocsik vonatkozásában igen korán kezdődött az eltávolodás. A recens szekerek és kocsik oldalai két mértani alaptípusba sorolhatók. Egyik a közismert téglalap-idom, melynél az alsó és a felső oldaldorong egyenes és párhuzamosan fekvő. Ettől szembetűnően eltér a hajlított, ívelt, középtájon elkeskenyedő kocsiderék. Ennek alsó dorongja egyenes, de a felső dorong közepén ívesen meghajlik. A kocsiszekrény elején kisebb, hátul nagyobb mértékben felível. Hátul akár kétszer olyan magas a derék, mint középen. Ilyen kocsioldalt a Dunántúl és a Kisalföld {937.} túlnyomó részén használtak még a 20. század első felében is (MNA III. 195. térkép). Különösen a Nyugat-Dunántúl népe kedvelte ezt a formát. Tolna-baranyai és somogyi elterjedtsége szórványosan adatolt. Ez a kocsioldal megfigyelhető már a 16. századi ábrázolásokon is. Nyugati mesterek „magyar kocsi” ábrázolásain tűnik fel először. Többnyire fonott kas és lőcsös kitámasztás társult ehhez a kocsiszekrényhez. Az ívelt kocsioldal akkoriban az Európa-szerte „magyar kocsi” néven terjedő jármű egyik jellegzetes szerkezeti eleme volt. Valószínűleg a Duna mente, a Felső-Dunán-túl középkor végi újítása, amelyik később sem terjedt tovább a magyar nyelvterület keleti részeire. Dunántúli elterjesztésében a kocsi, komáromi, győri szekérgyártók mellett más központoknak is biztosan szerepe volt. Jellegzetes szerkezeti eleme a közelmúltig a somorjai kocsinak, a szerdahelyi kocsinak, a lébényi kocsinak. A „görbe oldalú” kocsit a 18. század elején említik a kisalföldi, dunántúli bognárok árszabásai is (Paládi-Kovács A. 1998b: 372).

43. térkép. A szekéroldal formája a magyar nyelvterületen

{936.} 43. térkép. A szekéroldal formája a magyar nyelvterületen

Az ívelt, középen alacsonyabb kocsioldal tágabb, európai elterjedtsége nincs feltárva. A 19–20. században már aligha volt magyar specialitás, mert lett, lengyel, angol ívelt szekéroldalak ábrázolásait is ismerjük.

A szekéroldal méretei alapján az európai kontinensen és a magyar nyelvterületen is jellegzetes szekértípusok különíthetők el. Keleti és nyugati szláv, illetve balti tájakon a polyva és a szálas rakomány szállítására a rendesnél jóval magasabb, létrás oldalú, gyakran kalitkára emlékeztető szekereket használtak (Moszyński, K. 1929: 646; Bielenstein, A. 1907–1918: 552). A Kárpát-medencére szűkítve a kérdést, elmondható: „Az alföldi szekerek általában rövidebbek, mint a hegyvidékiek ...” (Györffy I. é. n. /1934/d: 264). Azonban a fuvarozáshoz és a szálas termények szállításához használt szekereket világosan el kell különíteni egymástól. Egyetlen gazdaságon, településen belül is többféle méretben léteztek szekerek, melyeknek méretezése főként az igaerőhöz igazodott. Debrecenben a 20. század elején az „egylovas kisszekér oldalhossza 5,5 sukk (1 sukk = 32 cm), a kisebb kétlovas szekéré 6–7,5 sukk; a nagyobb, 4–6 lovas szekéré 8–9 sukk volt” (Balogh I. 1965–66: 75). A járművek hosszát tekintve bizonyos táji eltérések is megragadhatók. Legrövidebb szekerek (4–5 sukk, kb. 130–160 cm) Észak-Tiszántúlon, a kapcsolódó Partium és az erdélyi Mezőség elzárt településein voltak (6 sukk, 190 cm). Itt-ott az északi népterületen is egészen rövid, 5–6 sukkos kocsikat használtak (Paládi-Kovács A. 1973a: 41, 1989a: 367; MNA III. 196. térkép).

A kétlovas alföldi szekerek és dunántúli kocsik többsége a 20. század elején 7 sukk (kb. 220 cm) hosszú volt. Például Szentesen és a környező alföldi településeken a lovas kocsi hossza rendesen 7 sukk, de az oldal magassága Szentesen 24 coll volt, szemben a szomszédság 20 coll magas kocsioldalaival (Csalog Zs. 1965: 9, 16; Herczeg M. 1983: 267). A pesti, váci, szentendrei, makói és más kocsigyárak már mintegy száz esztendeje terjesztik a 7,5–8 sukkos kocsit, s ezzel siettetik a korábbi táji hagyományok megszűnését. A 250 cm (8 sukk) hosszú kocsi- és szekéroldal főként a nyelvterület peremein (Nyugat- és Dél-Dunántúl, Hont, Nógrád, Gömör, Bács-Bodrog, Székelyföld) és a Duna menti kistájakon terjedt el. Ennél is hosszabb, 9–10 sukkos szekerekkel csak a nyelvhatáron fuvaroztak itt-ott (Őrség, Mátyusföld, gömöri Bányavidék). Az utóbbi száz-százötven év folyamán a fuvarozó szekerek hossza több vidéken megnőtt. Pest, Nógrád és Hont megye érintkező tájain a régi {940.} szekér (például a váckisújfalui fakószekér) mindössze 2 m hosszú volt. Ezzel szemben a 20. század derekán a vasalt rövid szekér Diósjenőn 9 sukkos, ugyanott a hosszú szekér 13 sukkos, s a Szentendre-szigeten is 10–12 sukkos szekéroldalakat használtak (Gönyey S. 1940a: 40, 1940b: 234; Gráfik I. 1971: 108).

44. térkép. A szekéroldal kitámasztása a 20. század első felében

{938.} 44. térkép. A szekéroldal kitámasztása a 20. század első felében

45. térkép. A lőcsös szekér elterjedtsége a Kárpát-medencében

{939.} 45. térkép. A lőcsös szekér elterjedtsége a Kárpát-medencében

Szálasrakomány szállításához az Alföld, a Partium s az erdélyi Mezőség magyarsága nem használ a mindennapos fuvarozásnál hosszabb szekeret. Az Alföld parasztsága 6–7, a bácskai, bánsági és az erdélyi vármegyék magyarsága 8–9 sukkos szekérrel hordta be a termést. Hosszú oldalú szekereket a Dunántúl, az északi népterület és a Székelyföld parasztsága használt széna- és gabonahordáshoz. A nyelvterület nyugati és keleti szélein találjuk a leghosszabb szekereket. Vasban, Zalában, Veszprémben 15, sőt helyenként 16 sukkos (480–510 cm hosszú) szekéroldalakat használtak. Csíkban a hordó szekér lajtorja-hossza 4 m, Udvarhelyszéken 2 öl. Kelet-Dunán-túlon a hosszú karfás szekér hossza 3,5–4 m között ingadozik, északon (Gömör, Abaúj) pedig 4 m körül van (Paládi-Kovács A. 1973a: 43; MNA III. 197. térkép; Gönyey S. 1942a: 273; Haáz F. 1932: 15; Pusztainé Madar I. 1980: 216; Paládi-Kovács A. 1982a: 76, 1989a: 370, 1993a, 1999a: 944–947). A hosszú derékkal megnyújtott szekér elterjedtsége csaknem egybevág a szénásszekér lekötéséhez használatos nyomórúd területével.

Föld, homok, kavics szállításával kapcsolatosan terjedt el a zárt kocsiszekrény, s vele a hozzá szükséges aldeszkák, deszkából készült szekéroldalak és szekérvégek (székely bütü, köznyelvi súber). Ezek legelőbb a bányászathoz, erdei iparokhoz kapcsolódtak, terjedésük a 19. század út- és vasútépítkezései, folyószabályozásai és városépítkezései révén országszerte megfigyelhető.

A KOCSISZEKRÉNY ELEJE ÉS VÉGE

A paraszti szekerek, taligák kocsiszekrénye elöl és hátul igen gyakran nyitott. Mindkét végükön nyitottak a szálasrakomány szállításához szolgáló hosszú oldalú szekerek is. Ezekhez a speciális nyári szekerekhez saroglyát nem használtak. A nyújtóval és hosszú derékkal, cserélhető karfákkal megnyújtott szekerekről pedig a nyári behordás idején levették a két saroglyát.

A fuvarozásra, személyszállításra szolgáló kocsik és szekerek végeinek lezárása több módon történhet:

a) a jármű egyik vagy mindkét végét függőleges síkban rögzített tábla zárja le, ami lehet tömör deszkalap vagy rácsozat, régebben vesszőfonadék;

b) a szekér végeihez vaslánccal csatlakozó, a vízszintestől a függőlegesig váltakozva több szögben, síkban beállítható létrás vagy leveles ritka rácsozat, ún. saroglya kerül.

Az udvarhelyi székelyek az 1930-as években még vesszőből fonott bütü lészákkal zárták le a szekeret elöl és hátul. Ezt a fonott táblát a szekéroldal felső dorongjait keresztben összekötő deszkapánton (csatláson) belül helyezték el. A szekérládába kerülő teher (csöves kukorica, zsákolatlan burgonya, répa) azután a bütü lészát a csatláshoz szorította. Északi, északkeleti magyar tájakon tiltó volt a neve annak a fonott vagy deszkából készült lapnak, amivel a szekér két végét függőleges síkban lezárták (Haáz F. 1932: 16; MTSz II. 731).

{941.} Ennek a szekéralkatrésznek egyik változatát a Szentendrei-sziget lakossága leveles saroglya néven ismerte, s főként széna- és fahordáskor tette a szekér elejére. Voltaképpen két-két deszkalap közé rögzített, függőleges síkban sugarasan elhelyezett 5 deszkalapból áll (Gráfik I. 1971: 110–111). Ez az elem azonban neve ellenére sem tekinthető valódi saroglyának, mert helyzete a szekéren és használatmódja inkább az említett bütühöz és tiltóhoz hasonló. Ez a szekéralkatrész főként a Dunakanyar vidékén ismeretes, mintegy 50–60 km átmérőjű körzetben, beleértve a Budai-hegy-vidéket, a Pilist, Hont déli részeit, a Börzsöny és az Alsó-Ipoly vidékét. Szórványosan ismert elem Nyugat-Dunántúlon is, de elterjedtsége nincs pontosabban megállapítva. Alsó- és Felső Ausztriában a szekérkultúra tradicionális eleme (Bockhorn, O. 1973–78. II. 38. kép, XVIII. fotó), hozzánk is nyilván bajor–osztrák közvetítéssel került.

A 19–20. században elterjedt deszkaoldalhoz két léc között függőlegesen csúsztatható deszkalap tartozik a szekér két végén. Ennek a deszkalapnak legismertebb, csaknem országosan elterjedt elnevezése: súber. Kerekes járműveink közül a kubikos kordé, a rakoncás kolesz, a vánkusos szekér, a Szeged-vidéki bakity rendszerint súber-rel van ellátva.

A 16. század eleje óta követhető nyomon a saroglyának nevezett szekéralkatrész. Ezzel a szóval és alakváltozataival nevezi meg a magyar népnyelv azt a szekérderék elején, illetve hátsó végén levő, lekapcsolható tartozékot, amely a szekér megnyújtására és a rakodótér lezárására egyaránt szolgálhat. Formáját tekintve lehet négyzethez, téglalaphoz, trapézhoz közeli idom; szerkezete lehet létrához hasonlatos vagy rácsozatos; profilja pedig egyenes, enyhén ívelt vagy erősen hajlított. A szekérsaroglya az újkor századaiban fokozatosan terjedt el, de máig sem jutott el a magyar nyelvterület minden részébe. A moldvai csángók egyáltalán nem ismerik, s Erdély elzárt, hátramaradt vidékein nem használták. Vas és Zala egyes részein sem kapcsoltak saroglyát a szekerekre.

Említett tulajdonságaik alapján a szekérsaroglyák különböző fejlettségi szinten állnak, s jelzik a szekérgyártás, a járműkultúra fejlettségét egy-egy vidéken. Nehézkes, létrás szerkezetű saroglyákat használtak a legutóbbi időkig az Észak-Tiszán-túlon, s a vele szomszédos partiumi és északkeleti zónában Gömörtől, Borsodtól Ugocsáig. Finomabb kidolgozású, enyhén ívelt, vékony vaspálcákkal is erősített saroglyákat használt a Dunántúl és a Kisalföld népe, illetve az északi népterület nyugati fele. Erősen hajlított, rácsos szerkezetű szekérsaroglyák terjedtek el a Dél-Alföldön a Körösöktől az Al-Dunáig, szórványosan a Kisalföldön, továbbá Baranyában és Dél-Somogyban (MNA III. 198. térkép). Ezek a míves, könnyű saroglyák a fuvarozó lovas kocsihoz kapcsolódnak. A nehézkes, létrás szerkesztésű saroglya az ökörigázáshoz legtovább ragaszkodó tájakon maradt meg napjainkig.

A SZEKÉROLDAL KITÁMASZTÁSA

A szekér felépítményének kulcsa a szekérderék, a két oldal rögzítésének, kitámasztásának módja. Minél szilárdabban áll a derék, annál nagyobb teher szállítására alkalmas a szekér. A szekéroldalak összefogásának, rögzítésének alkalmas eszköze a deszka vastagságú kötőpánt (székely csatlás), amelynek tányér formán kerekedő két {942.} végét a beléjük vésett lyukaknál fogva mintegy ráhúzzák a szekérlajtorják felső dorongjaira (Paládi-Kovács A. 1973a: 35). Azonban ez a keresztben feszülő pánt túlságosan merev, s nem követi jól a kocsiszekrény részeinek mozgását. A szekereken kötőpántot a történeti nagytájak közül csupán Erdélyben használtak. Ott főként a rakoncás szekerek tartozéka volt. Hasonló rendeltetésű alkatrészt a moldvai csángók szekerein, kis karucáin nem észleltek a kutatók. Európa más vidékein a kötőpánttól a teljesen merev, az ún. stráfkocsihoz hasonló járműfélék doboz formájú kocsiládájáig, teljesen zárt rakteréig sokféle változat ismeretes. Ezekhez azonban olyan alépítményt kellett kifejleszteni, amely lehetővé teszi, hogy a jármű kerekei elfordulhassanak a kocsiszekrény feneke, azaz a raktér alatt. Ilyen utat járt be a brit szigetek, az Északi- és a Keleti-tenger környezetében élő népek járműkultúrája (Jenkins, G. 1962: 27–30. kép; Jenkins, G. 1972: 34, 51, 56. kép; Viires, A. 1980: 102–121. kép).

A Kárpát-medencében a szekerek raktere általában alacsonyan van, fordulásnál a kerekek a kocsiszekrény alsó részét súrolják. Ilyen alacsony építésű járművek esetében a szekéroldalak kitámasztásának két alaptípusa ismeretes: a rakoncás és a lőcsös kitámasztás.

E két alapforma több más megoldással egészülhet ki, s ezek körét Erdélyben még az említett kötőpánt használata is bővíti. A kitámasztás elvén alapuló konstrukció lehetővé teszi a kocsiszekrény részeinek elmozdulását kanyarodás közben és hepehupás terepen.

A rakonca a hátsó tengely fölött, azzal párhuzamosan elhelyezett vánkosfa, párnafa, illetve az első tengely esetében a vánkos fölé helyezett fergettyű két végébe – rendszerint csapolással – szilárdan rögzített, egyenes karó. A rézsútosan felfelé álló, merev rakoncakarók belső oldalához támasztják a létra vagy tábla alakú szekérderekat. Egyes szekérféléken a rakonca csupán rövid, csökevényes formában maradt fenn.

A lőcs a rakoncánál hosszabb és felső felén jellegzetesen hajlott, görbe rúd, amelynek alsó vége a kerékagyból kiálló tengelyvéghez van rögzítve, másik vége pedig a szekéroldal felső pereméhez csatlakozik. Mivel a lőcsök az oldal felső szélét támasztják alá, s a szekérderék síkjával szöget bezárva a teher egy részét a tengelyvégre hárítják át, a lőcsös szekérderék teherbírása a rakoncás oldalét számottevően meghaladja.

A szekéroldalak kitámasztásának módozatai a magyar nyelvterületen:

– elöl-hátul vasalt lőcs mind a négy keréknél, rakonca nélkül,

– elöl-hátul csak rakonca van (négy db),

– elöl rakonca, hátul merev lőcs, esetleg elöl és hátul is rakoncához csatlakozó merev lőcs,

– elöl rakonca, hátul vasalt lőcs,

– a lőcs vagy rakonca mellett elöl (esetleg hátul is) keresztpánt, csatlás.

E módozatok alkalmazása jellegzetes szekértípusokat eredményez. Magyar nyelvterületen az emlékezettel elérhető időben mindenütt túlnyomórészt lőcsös szekeret használtak (Paládi-Kovács A. 1973a: 34; Keszi-Kovács L. 1981a: 116; MNA III. 194. térkép). Egyetlen népcsoportunk, a moldvai csángóság volt az, amelyik nem ismerte a lőcsös kitámasztást, s kizárólag rakoncás szekérrel járt a legújabb időkig. Az Alföld, a Dunántúl és a Kisalföld túlnyomó részén, valamint az északi népterület nyugati felében parasztságunk csupán négylőcsös szekereket, fuvaros és személyszállító {943.} kocsikat használt. A lőcs magyarországi szerepét mutatja, hogy – a kubikos-kordét kivéve – még a kétkerekű járműveknek is nélkülözhetetlen alkatrésze volt. A lőcsös szekerek dominanciája mellett azonban – tájanként váltakozó jelentőséggel – feltűnnek részben-egészben rakoncás szekérfélék is. A rakoncás és a lőcsös kitámasztási mód nemcsak tájanként, koronként mutat ingadozást. Egy-egy településen belül is megfigyelhető keveredésük, egymás mellett élésük. A székelyeknél három-négy változat létezett egymás mellett és nem volt elszigetelt jelenség a vegyes kitámasztású szekérforma sem. Györffy hely megnevezése nélkül írja: „Régebben csak a hátsó tengelynek voltak lőcsei, ma már többnyire az elülső részt is lőcsök tartják. A két pár lőccsel felszerelt szekereken a rakonca csak elcsökevényesedett formában van meg, s a lőcs nem a rakoncát, hanem a szekéroldalt támasztja” (Györffy I. é. n. /1934/d: 263).

Udvarhely megyében három lőcstípust írtak le, amelyek érzékletesen példázzák a lőcs tökéletesítésének egyes lépcsőfokait (Haáz F. 1932: 14–15). A két változatban is megtalált sutalőcs felső végén, kiszélesedő fejében egy akkora lyuk volt, amelybe a szekéroldal (lajtorja) felső, vízszintesen fekvő dorongja lazán beleillik. A második típust lőcsös rakonca, illetve bágyi lőcs néven említik. Lényege az, hogy a szekértengelyre erősített görbe lőcs felső végét szilárdan becsapolják a szekér rakoncájába. A harmadik típus az országosan ismert vasalt lőcs, amelynek kétszer görbe felső vége egy jó arasszal a szekéroldal fölé magasodik, s amelyet egy vaskarika kapcsol a szekérderék felső dorongjához. Régebben vaskarika helyett lőcs-gúzst alkalmaztak. A harmadik lőcstípus nagyobb manőverezési lehetőséget nyújt a szekérnek, mint elődei, s a vasalás révén tartósságban is felülmúlja azokat (Paládi-Kovács A. 1973a: 35, 64). A vasalt lőcsös szekér Magyarországon már legalább egy évszázada uralomra jutott, s a többi formát fokozatosan felváltotta, illetve háttérbe szorította.

Az elöl rakoncás, hátul merev lőcsös szekér (bágyi lőcs) a Székelyföld mellett ismeretes a dél-erdélyi magyar népszigeteken is. Másik góca a Zempléni-hegység, a Hernád és a Bodrog közötti térség, s különösen az abaúji Hegyköz (Balassa I. 1964a: 153–154; Ikvai N. 1967: 131; Paládi-Kovács A. 1973a: 65). Az elöl rakoncás, hátul vasalt lőcsös kocsi a 20. század derekáig nem volt ritkaság a Kelet-Dunántúlon, s több helyütt ismerték a Nyugat-Dunántúlon és a Kisalföldön is. Úgy látszik, hogy ezt a megoldást ott inkább a gyors kanyarodás érdekében alkalmazzák. Erre mutat, hogy sohasem a nehéz, teherszállító szekerek, hanem a könnyű, lovas kocsik készültek elöl rakoncával, hátul lőccsel.

Az északi népterület keleti felében, Észak-Tiszántúlon és egész Erdélyben a lőcsös szekér dominanciája mellett többnyire valamilyen rakoncás szekér is használatos (MNA III. 194. térkép). Keleti palóc vidéken gyakorta a lőcsös szekeret alakítják át rakoncás szekérré. Heves, Borsod, Gömör egyes részein, illetve a Sajó–Hernád közti területen általában kolesz, helyenként baksa, ladik néven ismerik ezt a szekérfélét (Paládi-Kovács A. 1999b: 356–358). Észak-Tiszántúlon vánkusos szekérnek, Szeged vidékén bakitynak nevezik a rakoncás, deszka oldalú szekeret. A Bánságban a rakoncás szekeret besszarábiai kocsi néven ismerik, s az elnevezést azzal magyarázzák, hogy Besszarábiából jött telepesek hozták magukkal a második világháború elején, akik még az 1960-as években is ragaszkodtak hozzá. Szórványosan, alkalmilag használtak a lőcsös szekér mellett rakoncás szekeret a Vértes és a Gerecse falvaiban, {944.} s az Alföld középső részein is. Úgy látszik, hogy a századforduló után, illetve a két világháború között kezdett terjedni ez a négyrakoncás, deszkás oldalú szekértípus. Ennek hátterében a fuvarozási igények változása, elszegényedés, gazdasági regresszió vagy népmigráció áll. Moldva és Erdély kivételével mindenütt kelet felől terjedő új jelenség (Juhász A. 1968: 99–104; Balogh I. 1966: 82–83; Paládi-Kovács A. 1982a: 77, 1989a: 365).

Történetileg a – szánon is jelen levő – rakonca megelőzte a lőcsöt. Utóbbi alighanem a középkori Európa újítása. A lőcsös szekér legkorábbi ábrázolásai a 15–16. századból és épp a Kárpát-medencéből és közvetlen környezetéből származnak. A lőcsös és a lőcs nélküli szekér recens európai elterjedtsége igen tanulságos. A lőcsös szekér Nopcsa Ferenc meghatározása szerint Württenbergtől Szászországon és Magyarországon át a Havasalföldig és Észak-Bulgáriáig terjed. Bulgáriában a Balkán-hegységtől délre a lőcs teljesen ismeretlen, azaz ott egyedül rakoncás járműveket használnak. Poroszország, Lengyelország, Ukrajna területén a lőcsös szekér ritka, a Baltikumban pedig csak egészen szórványosan fordul elő (Nopcsa F. 1923–24: 67, 72; Moszyński, K. 1929: 646; Gunda B. 1934a: 95; Tarr L. 1968: 182; Viires, A. 1980; Keszi-Kovács L. 1981a: 109). Nem valószínű tehát, hogy a lőcs őshazája Ukrajnában vagy Dél-Lengyelországban lenne, mint ahogy Nopcsa vélte. A magyar lőcs szó német eredetű, első biztos előfordulását 1509-ből ismerjük (TESz II. 793). Ez ellentmond Keszi-Kovács feltevésének is, miszerint a lőcs a Kárpát-medencében alakult ki és onnan terjedt el a „magyar kocsival” Európa más tájain (Keszi-Kovács L. 1981a: 109). Az viszont kétségtelen tény, hogy a lőcsös szekér legfejlettebb változatai a magyar nyelvterületen fejlődtek ki, ahol a lőcsös szekér jelentősége, dominanciája nagyobb, mint bárhol Európában. Kárpáti, balkáni környezetében a magyarság is terjesztette ezt a szekérfélét, és a lőcs megnevezését.

FONOTT OLDAL, KOCSIKAS

A szekéroldal eredetileg vesszőből font kerítéshez volt hasonlatos. Az így kialakított kocsiláda lényegesen könnyebb volt, mintha fából, deszkából készült volna. A vesszőfonadékból kialakított szekérláda megfelelően zárt lehetett, s talán ezzel magyarázható, hogy Dél-Dunántúlon az edény szó ’szekér’ jelentésben is használatos volt. A fonott oldalú szekerek kialakulását és szívós fennmaradását a fűrészelt deszkaáru kései elterjedése, költséges volta teszi még érthetőbbé. Kezdetben a szekéroldal és a vesszőből fonott oldal nem különült el. Még a 20. század elején is akadtak olyan elzárt vidékek (Somogy, Tolna, erdélyi tájak, Moldva), ahol magát a szekér létrás oldalát fonták be vesszővel. Ennek a fonott szekérládának a párhuzamai Kelet-Európa és a Balkán több népénél megtalálhatók.

Az önállósult szekérkas múltját nem ismerjük kellően. Kas szavunkat ’kosár’ jelentésben kölcsönöztük a délszlávoktól; ’szekérkas’ jelentése későbbi fejlemény. Jelentés- és alakváltozáson ment át a németből kölcsönzött korba szó is, amit Somogyban jegyeztek fel ’kocsikas’ jelentéssel. A 18–19. század fordulóján az alföldi bognár-árszabások ugyancsak említik (Kniezsa I. 1955: 257; TESz II. 396; MTSz I. 1174; Bárth J. 1987: 175). Mindenesetre egy 1568-ból fennmaradt ábrázolás a magyar {945.} kocsit már különálló kassal örökítette meg. A 15–16. századi források kocsikast és szekérkast is gyakran említenek (MNy 1966. 109, 352). A 17. század elején a debreceni főbíró minden esztendőben sűrűn vásárolt szekérkast a város szekereihez, s abban az időben a török Kecskemét városától is sokszor kért hatökrös, kasos, tábori szekereket (Paládi-Kovács A. 1973a: 49). A 17. század derekán Erdély különböző tájain (Alsó-Fehér, Doboka) említik a kasos kocsit, s a 18. század derekán Három-széken szintén szólnak a kasos szekér használatáról.

Sajnos a források keveset árulnak el a tárgy formájáról. Minthogy többnyire a kas vételéről emlékeztek meg, nyilvánvaló, hogy a kerekes járműveknek ez a tartozéka régtől fogva piaci áru, s a kaskötés már a középkor végén is specializálódott szakmunka, önálló foglalkozás volt. A kaskötésnek a vesszőt gazdagon termő helyeken századokon át jelentős központjai működtek. Például híres kaskötő hely volt Cikola a Szigetközben, Bősárkány a Hanság szélén, Malomsok a Rábaközben, Tiszadorog-ma, Tiszacsege, Tiszafüred, Csongrád, Zenta a Tisza mentében, Békés a Körös part-ján, Domokos (Szolnok-Doboka m.) a Lápos folyó völgyében. Eladásra, nagy tömeg-ben főként fűzfavesszőből fontak kocsikast. Többnyire hántolatlan vesszőt használtak hozzá (zöldkas), hiszen munkára, fuvarozásra ez felelt meg. Ritkábban fontak kast hántolt, fehér vesszőből. Azt személyszállításra, díszelgésre szolgáló kocsikhoz készítették (Végh J. 1939; B. Kovács J. 1967).

A szekér- vagy kocsikasnak három fő típusa különíthető el:

a) Kád formájú hosszúkas vagy körülkas, amely fenéklappal és négy oldallal készül, s egyetlen darabból áll. Hosszúsága rendszerint a kocsiéval azonos. Háta magasabb, eleje alacsonyabb az oldalánál. Észak-Dunántúl és a Kisalföld, illetve Erdély egyes részeinek jellegzetes kasformája.

b) Egyik végén nyitott, három oldalán zárt, fenékrésszel egybekötött forma (félkas, rövidkas, előkas, faroskas). Két méretben készül: kisebb előkas a szekér elejére, nagyobb faroskas a szekérderékba, a szekér végébe. Ezt a két részt külön-külön és együttesen is használhatták. A két kas együtt hosszabb volt a szekérnél, ezért a saroglyákat leengedve jártak velük.

Ennek a kastípusnak a 20. század első felében jellegzetes területe volt a Tiszántúl, s a hozzá kapcsolódó Partium, illetve Borsod, Abaúj és Zemplén. E tájakon mindenütt egyenes saroglya tartozott a szekerekhez. Fellelhető Nyugat-Dunántúl egyes részein is, különösen Zalában.

c) A harmadik kastípus mindössze két fonott lapból állt (ódalkas, ódalcserény). Ezek hossza a szekér létrás vagy rácsos oldalával pontosan megegyezett. Ezt a kasfélét használták az északi népterületen a Garamtól a Sajóig, s az Alföld középső, egybefüggő tájain (Duna–Tisza köze, Bácska, Bánság), illetve a Dunántúl keleti peremén (MNA III. 199. térkép). Hajdanában a szekérláda feneke is fonott volt, aminek emlékét máig őrzi a fenékdeszkákra átvitt alsövény, alcserény, alkas megnevezés.

E tárgycsoport elnevezései közül az Őrségtől Moldváig ismert, legelterjedtebb terminus a kas, amely nyugaton inkább kocsikas, keleten pedig szekérkas összetételben szerepel. Utána a cserény szó következik, amely főként a Kiskunságban, Tolna-Baranyában, s a Bácskában használatos ’kocsikas’ jelentésben is. Emlegették e néven Szeged vidékén, s itt-ott a Bánságban (Bálint S. 1977a: 55). A sövény szó ’szekérkas’, ’oldalkas’ jelentésben ma már csak nyelvszigeteken lelhető fel (Szlavónia, Erdély). {946.} Végül említhető a lésza, lásza, amely szórványosan fordul elő, foltban a Bácska nyugati részén, itt-ott Erdélyben és a moldvai csángóknál (MNA III. 200. térkép; MTSz I. 1329; MNyRK 235).

Az üléskosár kizárólag a Dunántúlon maradt fenn a 20. századig. Két személy ülhetett benne. Rendszerint a szekér elejében, ritkábban a derekában helyezték el. Utazáshoz vánkossal, gyapjúval töltött zsákkal bélelt kocsik, üléskosarak Magyarországon a középkor vége óta használatosak. A népi gyakorlatban megőrzött tárgyak jelentőségét ez a sok százados múlt adja meg.

FEDETT KOCSIK ÉS SZEKEREK

A magyar fedett kocsikról számos régi utazó emlékezett meg dicsérőleg. Elegendő itt a burgundi lovag Bertrandon de la Broquiére (1433) és az angol E. Brown (1669–1670) nevét megemlíteni (Szamota I. 1891: 95, 301). Nem lehet kizárni, hogy a mongolok jurta kocsijához hasonló fedeles járműveket már a honfoglaló magyarok is használtak.

A szekértetőnek jelenleg csupán két alapváltozatát tudjuk elkülöníteni. Az egyik, valószínűleg régebbi forma, egy hosszában kettészelt henger egyik felére emlékeztet, amelyet lapjával lefelé helyeznek el, s amelynek hosszanti peremei a szekéroldal felső dorongjára ráfekszenek. A tető faváza félkör alakban meghajlított kávákra, abroncsokra épül. Csíkban a váz fenyőfából, illetve juharból készül. Erre a vázra feszítik ki a megfelelő méretű gyékényponyvát (Haáz F. 1932: 16–17; Vámszer G. 1977: 188–189). Ez a félhenger formájú szekértető egész Erdélyben ismeretes, s főként ezt használták az északi magyar népterület fuvarosai, a meszet, faszenet, gyümölcsöt szállító gazdák is. A fazekasárut fuvarozók bárkaszekere Gömörben, Biharban szintén ennek egy változata volt.

A szekérfedél másik típusa főként Debrecen vidékén, a Tiszántúlon terjedt el. Ez lényegesen szellősebb az előbbinél. A szekér négy sarkába állított falábak egy alig domborodó, lécekből készült rácsozatot tartanak (neve koszorú), amire gyékényponyvát terítenek. A gyékény hátul túl ér a szekér végén, de csak szükség esetén eresztik le a faros kasig. Többnyire felcsavart állapotban szokták rögzíteni az ekhótető hátsó végén. A debreceni ekhónak két oldalt és elöl nincsen gyékényfala (Balogh I. 1965–66: 231, 249).

Sajnos nem ismerjük kellően a vízhatlan ponyvát használó kocsifedelek, sátoros kocsik formáját. A 19. század végén és a 20. század elején több vidéken megjelent szórványosan a ponyvával fedett kocsi mind a teherszállításban (mészfuvarosok), mind a személyi közlekedésben (vásározók, búcsús zarándokok).

A kocsifedél elnevezései közül a régi magyar nyelvben az ismeretlen eredetű ernyő volt a legelterjedtebb. A 16–17. századi Erdélyben számos írásos adalék bizonyítja a fedett szekerek mindennapos használatát. Kiderül belőlük, hogy a társzekerekre való ernyők gyékényből készültek (Takáts S. 1961: 224; Cs. Bogáts D. 1943: 33, 52; B. Nagy M. 1973: 68, 116). Az ernyő, illetve az ernyős kocsi, ernyős szekér kifejezés a 18–19. században jelen volt az alföldi magyar köznyelvben is, azonban a 20. század elejére ez a megjelölés erősen visszaszorult, csupán néhány erdélyi nyelvjárásban őrződött {947.} meg. Akkor már egész Erdélyben a kóber, kóbor, kóberos szó vette át a helyét, ami viszonylag későn, csak a 19. század közepén tűnt fel az írásokban. Minden valószínűség szerint az erdélyi szászok nyelvéből került át a magyarba (TESz II. 508). A moldvai és a hétfalusi csángók kort, kortos szekér néven ismerik a szekérfedelet, fedett szekeret. A kort bizonyára román kölcsönszó a csángó nyelvjárásokban.

A történeti Magyarországon két terminus terjedt el leginkább. Északkeleten, így a Felső-Tiszántúl és a Partium térségében az ekhó szót, a Dél-Alföldön pedig a sátor, szekérsátor, sátoros szekér megjelölést találjuk. Napjainkban legismertebb, az irodalmi nyelvben is használatos neve a tárgynak az ekhó, de ennek a szónak is csak 1833-ból adatolható az első előfordulása ’szekérernyő’ jelentésben. Magyar fejlemény, eredetileg a debreceni – és talán a sárospataki – diáknyelv kifejezése lehetett. Szóföldrajzi okokból a sátor, sátoros kocsi is hasonló korú vagy még újabb nyelvi fejlemény. Északon szórványosan találjuk a bárka, bárkaszekér megnevezést. Heves megyében a 19. század közepén feljegyezték a ’kocsiernyő’ jelentésű burcsik szót is. A Dunántúlon a kocsifedél ma már igen elszórtan mutatkozik. Elnevezései közül a boríték, burittós szekér Baranya, Tolna, Somogy tájain sejtet régi hagyományt. Nyugat-Dunántúlon a tyúkászok, tojásszedők jártak még a 19–20. század fordulóján is hatalmas, fedett bárkaszekerekkel (Domonkos O. 1967: 260; Paládi-Kovács A. 1973a: 52–54; MNA III. 201. térkép).

Az 1870–1880-as években az ekhós szekér és a hármas fogat teljesen megszokott látvány volt az Alföldön és Pest utcáin, különösen vásárok idején. Erre utalnak a költő sorai:

„Gyékényes, abroncsos alföldi szekér,
Honnan cipel a sors – s e három egér?”
     (Arany János: Vásárban. Pest, 1877)
A SZEKEREK ÉS KOCSIK TÁJI TÍPUSAI, KÖRZETEI

Némely szekérgyártó központnak, s a körzetében elterjedt táji típusnak sok százados múltja van. Például a pozsonyi szekér már a 15. században az országos kelendőségnek örvendő áruk közé tartozott. Pozsony megye bognár árszabása 1743-ban a hegyaljai szekérre és a somorjai kocsira mint a hegyvidék és a síkvidék táji típusára volt szabva (Bácskai V. 1965: 81; Paládi-Kovács A. 1998b: 368, 372). Régtől híres a baranyai kocsi, melynek használatát a 18. században a Kiskunság, a Dél-Alföld, sőt a Tiszántúl településein is emlegették. Dugonics és Vedres megfigyelte, hogy Baranyából sok szekeret, kocsit, ekét, bútort vittek a szegedi vásárra. Régi szegedi árszabások említik a győri kocsit és a somorjai kocsit is, ami egyes kocsifélék tágabb ismertségére vall. Egy nagykunsági adalék a baranyai kocsi tulajdonságaira is utal. Kunmadarason 1770-ben valaki „Suskával együtt szökött el 2 lovas baranyai egyenes oldalú kocsin, melynek a kerekein vaskarikák voltak” (NÉ 1929. 57; Bálint S. 1977a: 50–51). 1793-ban Hódmezővásárhelyen testáltak valakire „egy Baranyai Kotsit hozzá való hámmal és gyeplüvel együtt”.

A szekérgyártó központok többnyire városokban, mezővárosokban alakultak ki. {948.} Említhetők azonban falusi kerékgyártó központok is, melyek főként erdős vidéken, nagyobb forgalmi központok, fuvaros, szekeres tömörülések közelében működtek. Dél-Biharban például a bélfenyéri szekér volt a leghíresebb, s ennek a Fekete-Körös völgyében élő magyar falunak a termékeit Bihar, Békés és Arad megye sík vidékén szívesen vásárolták (Fényes E. 1851: 113). Erdély északnyugati felén a nagyvásárok nevezetes cikke volt 1918-ig a kékre festett tót szekér. Ezt vagy Nagykároly országos vásárain lehetett megvenni, vagy Eperjesről, Fényesről lehetett rendelésre hozatni (Kós K. 1972a: 17, 47). Erdély két legnevezetesebb szekeres központja számtalan kerekesmestert, szekérgyártót és szíjgyártót foglalkoztatott. Hétfaluból (Brassó m.) rendszeresen szállítottak új szekereket a Havasalföldre is. Egy-egy áruval teli szekér után kötött pótszekérre 5 szétszedett új szekeret rakott a csángó fuvaros, s vitte Bukarestbe a pünkösdi vásárra. Sokan maguk jártak át Romániából, hogy a hétfalusi kerekesektől szekeret vegyenek. A Szeben vidéki román szekeresek a resinári szekeret használták, s a havasi falu kézműveseinek kerekeit, szekereit vitték eladásra Olté-niába, Munténiába, sőt Bulgáriába is. Az 1886. évi vámháború után sok más iparossal együtt szekérgyártók is települtek át Romániába. 1904-ben erdélyi kerekesek indították meg Caracalban az első román „szekérgyárat”, nagyobb manufaktúrát (Kós K. 1972: 17).

Angliában, ahol a kerekes járművek karosszériája sokkal egységesebb, mint nálunk, 28 szekértípust és ugyanannyi körzetet állapítottak meg (Jenkins, G. 1961: 230–231). Sajnos az angol és a magyar szekérkultúra annyira távol áll egymástól, hogy az angol tipológia és kritériumrendszer nálunk nem alkalmazható. A néprajztudomány egyébként sem „kreálhat” pusztán a saját szempontjai szerint, a járművek paramétereiből, szerkezeti elemeiből kiindulva táji típusokat. Önkényesen, illetve véletlenszerűen kiválasztott települések szekerei sem válnak típussá azáltal, hogy publikáció jelent meg róluk. Nem tekinthető annak például a sárrétudvari vagy a nemesládonyi szekér, noha mindkettőről megjelent egy-egy közlemény (Pusztainé Madar I. 1973; 1980). Táji szekértípusnak a kerékgyártók és a használó nép által annak tekintett járműfélét tekinthetünk. Noha nálunk teljes táji tipológia kialakítása még nem lehetséges, biztosra lehet venni, hogy a Kárpát-medencében legalább annyi szekértípus és szekérkörzet létezett, mint Angliában, vagy annál is több (Paládi-Kovács A. 1984b: 166–167).

A már említett 5–6 táji típuson, körzeten túlmenően hosszan lehet sorolni a tájhoz, készítő központhoz kapcsolódó, sajátos formai jegyeket felmutató szekereket és kocsikat. Ilyenek például a következők: bánáti kocsi, berceli szekér, böszörményi szekér, csetneki szekér, csíki szekér, debreceni szekér, debreceni kisszekér, dorozsmai kocsi, egri szekér, egri kiskocsi, gömöri szekér, győri kocsi, kőrösi kocsi, kunsági szekér, lébényi kocsi, monori kocsi, nagyatádi kocsi, nagybányai szekér, nagykárolyi szekér, nyírségi rövid kocsi, somorjai kocsi, somorjai szekér, szegedi kocsi, szentesi kocsi, szerdahelyi kocsi, vásárhelyi kocsi stb. (Ezek többségéről szócikket közölt a Magyar néprajzi lexikon – megemlítve szerkezeti, méretezési és egyéb sajátságaikat. A formai, táji típusok közül néhányat bemutat: Jordán K. 1959). A lokális szekértípusok olykor csak apró részletekben, egyes elemek díszítésében, a vasalás cifrázásában vagy a jármű festésében térnek el a szomszédos körzetek szekereitől. Például a dorozsmai kocsi – amit ilyen néven bácskai, torontáli műhelyek is készítenek – kereke 4 collal magasabb, {949.} mint a szegedi kocsié (Bálint S. 1977a: 55). Mindkét kocsigyártó központ piackörzete kiterjedt a Bácskára és a Bánságra, s a dorozsmai kocsit a Kiskunság (Halas, Majsa, Félegyháza) parasztsága is kedvelte.

A debreceni kisszekér egylovas jármű volt, amely kisebb teher és néhány személy szállítására volt alkalmas, s legfeljebb kisebb méreteit és felszerelését tekintve tért el a szokványos terhesszekértől (Balogh I. 1965–66: 74). A közeli Hajdúböszörmény szekerei mind ún. francia lőccsel és steklivel készültek. Ez utóbbi a szekér teherbírását növelő alátét, díszes kis fazáp, amit az astok (alsó tengelyágy) és a símely (felső tengelyágy) között helyeznek el (Szekeres Gy. 1987: 13). Böszörményben a felvidéki és a szabolcsi szekerektől eltérő a kerékagyba illeszkedő küllőcsapok helyzete is. Avatatlan szemlélő azonban ezeket az eltéréseket nem észleli.

Kistáji specifikum volt az egri szekér, amit két ló vagy ökör vontatott. Igen rövid, mindössze 5 sukkos, könnyen forduló, a szőlőhegyekben jól érvényesülő jármű volt. Ma is látni még az egri kiskocsit, ami szintén rövid, 4–5 sukkos, de egylovas, többnyire két rúddal és négy lőccsel ellátott jármű. Teherbírása kb. 6 q. Főként piacra, szőlőhegyre járnak vele. Fixre építik, azaz nem lehet megnyújtani nyújtó és hosszú oldalak beiktatásával. Új korában az egri kocsit mindig sárgára festik. Kettős rúdja 230 cm hosszú, de használnak hozzá egyes, csuklós rudat is két hámfával. Ez esetben az egy lovat balra, a nyerges helyére fogják be. Az „egyes, csuklós rúd” hossza 380 cm (Paládi-Kovács A. 1989a: 370).

A somorjai kocsi, amit a Csallóköz, a Szigetköz és a Kisalföld több más vidékén használtak, könnyű, „görbe oldalú kocsi”, melynek oldalai elöl rakoncás, hátul lőcsös kitámasztásúak. A somorjai szekér szerkezetét tekintve nem különbözött tőle. Eltérésük csupán annyi, hogy az utóbbi egy sukkal hosszabb. Minden része durvábban megmunkált, erősebb, s mivel mindig ökrök vontatják, a rúdja rövidebb és csuklós.

Vannak kevésbé ismert táji típusok, szűkebb szekérkörzetek is. A Kisalföldnél maradva a példákkal, ilyen a szanyi kocsi, a lébényi kocsi, a szentistváni lőcsöskocsi, a szentmártoni fékeskocsi és a somorjai hagyományokat folytató szigetközi kocsi. Ezek a típuselnevezések a gazdák és a bognárok, kovácsok nyelvében egyaránt megtalálhatók. Egyes községek kocsijait színükről is meg lehetett különböztetni. A lébényi kocsi zöld volt, a kunszigeti kék, a rábapatonai sárga, a szanyi világoskék, a kónyi sötétzöld vagy szürke, a gyirmóti fekete. Helyi identitást tükröz a kocsi színe és vasalása a Dél-Alföldön is. Temesközben például a magyarok többsége zöldre festi a kocsit, de Végváron a fekete, Újszentesen a sárga kocsit kedvelik, a svábok a kéket, a románok a vöröset szeretik, s ily módon a rácsos, sűrű zápos oldallal készült, szerkezetileg egy típusba tartozó bánáti kocsik között is megkülönböztetik a magukét (Paládi-Kovács A. 1973e: 316–317; Timaffy L. 1985: 67).

A 19. század végén Magyarországon a több tízezer bognáron és kovácson kívül 223 ún. kocsigyártó üzem foglalkozott kocsikészítéssel. Ezek közül 8 tekinthető valódi gyárnak. Ebből 4 Budapesten, 2 Pozsonyban, 1 Vácott, 1 pedig Debrecenben működött. Kocsigyáraink közül legrégibb és legnevezetesebb a Kölber testvéreké volt Pesten. A kocsigyárak elsősorban rugós (féderes) járműveket készítettek, szekereket nem gyártottak (Kócziánné Szentpéteri E. 1977: 82–83). Hintót, homokfutó kocsit és taligát módos parasztok is vásároltak tőlük. Hatással voltak a gazdasági kocsik és szekerek gyártására azzal, hogy sok falusi bognárlegényt alkalmaztak, akik {950.} önállósodott mesterként kamatoztatták a gyárban szerzett ismereteket. A hajdúböszörményi bognárok például Kassán, Nagyváradon híres nagy műhelyekben, s a debreceni Ricz–Orbán kocsigyárban bővítették szaktudásukat (Szekeres Gy. 1987: 12).

A kocsigyárak a magyar paraszti szekerek és kocsik egységesedését bizonyára serkentették. Ugyanakkor a szekérgyártás általános fellendülése, technikai fejlődése, a kovácsmunka és a szekérvasalások részesedésének növekedése hozzájárult újabb helyi, kistáji módosulásokhoz, táji szekértípusok kialakításához is.

SZEKEREK SZÁLASRAKOMÁNYHOZ

Népünk egyes táji csoportjai széna és szalma szállítására felszerelés és átalakítás nélkül alkalmas, speciális szekeret használtak. „A’ székely gazdának külön szekere van széna- ’s búzahordásra ’s hordószekérnek neveztetik. Ez szélesebb és hosszabb, mint a’ rendes szekér ’s úgy van csinálva, hogy minden oldalrúd nélkül többel ’s jobban megrakhatni mint más szekereket” (Nagy E. 1841: 106). Tehát nem a közönséges fuvarozó szekér átalakításával, megnyújtásával és hosszabb oldal felszerelésével áll elő a szénaszállító jármű. A székely gazdaság több, egymástól eltérő méretű, formájú és rendeltetésű szekérrel rendelkezett. Ezek egyike volt a hordószekér, amelyet egész évben változatlan formában hagytak, s csak szálasrakományhoz vettek elő.

Speciális széna-, szalmahordó szekereket Nógrád, Borsod, Gömör összeszögellő részén, Losonc–Ózd–Rimaszombat térségében is használtak, és nyári szekérnek neveztek. Ez a jármű nyújtó nélkül 80–100 cm magas és kb. 450 cm hosszú, létrás oldalakkal készült. Saroglyái nem voltak, viszont az oldalait hátul nyársszerű záp zárta le, ami megkönnyítette a rakodást (Paládi-Kovács A. 1979a: 353; 1982a: 74–75). Régebben szlovák háziiparos szekérgyártóktól szerezték be a losonci, rimaszécsi, rimaszombati vásárokon. Az első világháború után megfogyatkozott ez a szekérfajta, bár rendelésre a helybeli kerékgyártók is készítettek nyári szekeret. Észak-Gömör, Szepes, Sáros szlovák, német, ruszin parasztsága hasonló hosszúságú, de még magasabb oldalú szekeret használt szénahordáshoz. Két oldalán középtájon bőven mért vasláncokkal helyettesítették a fazápokat, hogy a rakomány kétoldalt kitüremkedjék. Hegyi terepen előnyös, ha a szekérrakomány súlypontja a talaj közelében marad, mert kisebb a felborulás veszélye (Paládi-Kovács A. 1979a: 349; 1993a: 101–103; 1999a: 944–950).

A szekér előkészítését szálasrakomány szállításához a magyar parasztok négy különböző módon tudták megoldani. Ezeket az eljárásokat lehetett kombinálni, azaz egyidejűleg kétféle segédeszközt is alkalmazhattak (például négy rakoncát+két vendégoldalt). Általában azonban az említett technikai megoldások térben, időben elkülönültek egymástól.

A SZEKÉROLDAL MAGASÍTÁSA NYÁRSAKKAL

Györffy azt írja, hogy „a szekérrel való hordásnál régen rakoncára rakodtak... A rakoncára való rakodás leginkább a Tiszántúlon volt elterjedve” (Györffy I. 1928: 22). Ezt a 19–20. század fordulójára érvényes megállapítását történeti szempontból {951.} Szabó Kálmán mélyítette el. Közölte, hogy a kecskeméti szekér felszereléséhez szénaszállításkor eredetileg 4–6 erős rakonca tartozott, amit a későbbi időben felváltott a vendégoldal. Feltevése szerint Kecskemét határában a rakoncát a 19. század első felében szorította ki a vendégoldal (Szabó K. 1943: 183–184). A Szentendrei-szigeten hordáshoz készülődvén a szekér sarkaiba sőrte nevű karókat erősítettek (Gráfik I. 1971: 72, 155–156). A Dunántúlon és az északi népterületen a szekér nyársakkal való magasítása a 20. században már ismeretlen, bár itt-ott nyomai maradtak a Cserhát aljában és Egertől északra is. A Partium és Erdély egyes részein (Kalotaszeg, Mezőség) az 1970-es években még használatos. Moldvában a szekér felszerelésének máig egyetlen módja, hogy cepuskának nevezett nyársakkal magasítják meg két oldalát. Egy-egy oldalához belülről 4–5 dorongot is odatámasztanak. A cepuska román kölcsönszó, amit az erdélyi Mezőségen 1796-ban már feljegyeztek (Márton Gy. 1969: 103; EMSztT I. 1160).

A szekérnyárs neve az Alföld túlnyomó részén rakonca, Pest környékén sőrte. Erdélyben változatosabb a tárgy névanyaga. Kalotaszegen nyársat, Aranyosszéken gyoksát, a Székelyföld nyugati szélein gyakát, gyaksát, Alsó-Fehérben aksát mondanak.

A szekérnyárs használata a magyarságnál és Európa egyes népeinél sok évszázados gyakorlat. A moldvai magyarokhoz hasonlóan alkalmazzák a románok és a bolgárok, megtalálható a balti népeknél, sőt még a nehéz angol szekereken is előfordult a 20. század első felében (Paládi-Kovács A. 1979a: 347).

SZÉNÁSSZEKÉR KÉT VENDÉGRÚDDAL

A rakodótér megnyújtását és szélesítését könnyen elérhetik a szekér két oldalával párhuzamosan felerősített rudakkal is. A két vendégrúd, vendégoldal hossza 400–450 cm, átmérője 12–15 cm, a szekéroldal felső peremétől mért távolsága legalább 25–30 cm. Gúzzsal, lánccal függesztik fel a szekér két oldalára, s a rakodás során szénát tömnek a vendégrúd és a szekéroldal közötti résbe. Sok helyen a szekéroldalakon rövidebb, de erős rudakat fektetnek keresztbe. Ezek végein, a szekéroldallal párhuzamosan, de rajta kívül nyugszik a két vendégoldal. Az így felszerelt szekeret kévés gabona szállítására használták. Az alföldi rövid, mindössze 200–220 cm hosszúságú szekéroldalon elöl kevéssel, hátul akár 150 cm-rel túlnyúlnak a vendégrudak. Ezáltal a szekéroldal felső peremének magasságában a rakodótér jelentősen megnövekszik, de nagy gyakorlat szükséges a rakodáshoz.

A magyar nyelvterület középső harmadában, különösen a Tisza síkságán, s a vele érintkező északi és erdélyi körzetekben a 18–19. században is kizárólag vendég-rudakkal felszerelt rövid szekér szolgált a széna és a kalászos gabona szállítására. A 19–20. században ez a technikai megoldás a centrális alföldi területekről fokozatosan terjedt a peremek felé. Kelet-Dunántúl és az északi népterület falvaiban a vendégoldal az ottani hosszú szekérhez kapcsolódott. Az északkeleti körzetekben (Észak-Borsod, Abaúj, Zempléni hegység) a 19. század vége táján felváltotta a költségesebb, nehezebb hosszú oldalt, a nyújtóval átalakított hosszú szekeret. A vendégrúd a 18. században biztosan használatos már; a vendégoldal első írásos említését 1785-ből {952.} ismerjük (TESz III. 1113–1114). Elmélyültebb levéltári kutatások bizonyítani fogják korábbi, 17. századi alkalmazását is. A vendégoldal terjedését az magyarázza, hogy gyorsabban, könnyebben szerelhető fel, mint a szekér megnyújtását kívánó hosszú oldal, s a súlya is lényegesen kisebb annál. A fogyatkozó igaerővel dolgozó parasztoknak erre tekintettel kellett lenniük.

HOSSZÚ OLDALÚ SZEKÉR

A magyar nyelvterület jelentős hányadán olyan szekértípust használtak, amelyet szükség szerint lehetett átalakítani hosszabb és rövidebb oldalak cseréjével. Szénahordás előtt a szekeret „megnyújtották”, hosszú oldalú szekeret csináltak belőle. Elővették a használaton kívül a pajtában, színben tárolt létrás, hosszú oldalakat, s azokat rakták fel a fuvarozáshoz használt rövid oldalak helyett. Ehhez megnövelték az első és a hátsó tengely távolságát is, a két tengelyt összekapcsoló rúd, az ún. nyújtó közbeiktatásával. A szekér hosszát a nyújtón levő furatok és az azokba illeszthető erős vaspálca segítségével minden gazda könnyedén megváltoztathatta.

A hosszú szekérhez tartozó létra formájú oldalak hossza csaknem a kétszerese a rövid oldalpárnak. A rövid oldalak kb. 220–240 cm hosszúságúak, viszont a szénahordó szekerek oldalai ugyanott elérhetik a 450–510 cm hosszúságot is. Az 500 cm hosszú szekéroldalak a magyar nyelvterület nyugati peremén és keleti szélein, a székelységnél találhatók. Ezen a két marginális területen más eszközt nem is használtak a rakodótér növelésére. Egyébként a szekér megnyújtása, a hosszú szekéroldalak használata elterjedt az egész Dunántúlon, ismeretes az északi magyar népterületen és a vele szomszédos szlovák völgyekben. Ismeretes továbbá Erdély keleti és déli körzeteiben, továbbá az Alföld déli részein (Bánság, Bácska) élő magyar és német parasztoknál (Paládi-Kovács A. 1979a: 350).

Cserélhető oldalú szekerek használatára a Dunántúlon az 1720-as évek óta sok levéltári adatunk van. Nem kétséges, hogy ez a szekértípus ismert volt már a 17. században is (Takács L. 1985b: 327–329), azonban terjedésének útjait, menetét körzetenként is világosabban kellene látnunk. A hosszú szekérhez egyetlen magyar történeti tájon sem alkalmaztak saroglyát. Ezt azért érdemes említeni, mert Nyugat-Európában és a brit szigeteken a taliga és a szekér meghosszabbítását mindenkor a járművek két végére szerelt nagyméretű saroglyával érték el (Jenkins, J. G. 1961: Fig. 54–56; Jenkins, G. 1972: 200, 207; Theuwissen, J. 1969).

MAGAS OLDALÚ SZEKÉR

Néhány vidéken speciális szekerek szolgálnak a széna és a kalászos gabona szállítására. Ezek nyomtávja szélesebb, mint a többi szekéré és létrás oldalaik is magasabbak. Nem alkalmilag, a szekér megnyújtásával, az oldalak kicserélésével állítják elő, hanem eleve erre a célra készítik. Ehhez a járműhöz nem használnak sem vendég-rudakat, sem nyársakat. Több formai változata ismeretes. Gömör és Borsod megyében, s az északról szomszédos szlovák, német körzetekben a szekér mintegy 80–100 {953.} cm magas oldalai nem derékszögben, függőlegesen állnak, hanem ferde síkban. A rakodótér keresztmetszeti rajza trapézt formál. Oldalait az említett északi tájon négy lőcs támasztja. A Székelyföldön elöl egy keresztpánt, hátul pedig lőcsök tartják az oldalakat ebben a helyzetben.

Függőleges helyzetű magas oldallal felszerelt szekér a magyar nyelvterületen a 18–19. században még nem volt. A 20. században is csak szórványosan fordul elő. Veszprém megyében, a Balaton-felvidéken mint helyi újítást írták le. Ezt látszik erősíteni elnevezése is. A batár szó eredetileg terjedelmes, díszes hintó megnevezésére szolgált, amit a püspökök, s a világi arisztokrácia egyes tagjai használtak. A szénabatár hossza 300–500 cm között változhat. A rakodótér szélessége 225–240 cm, magassága 100–130 cm (Vajkai A. 1958a: 455–457). Előnye, hogy egyetlen ember elegendő a rakodáshoz és a rakományt nem kell rúddal vagy kötéllel leszorítani. A rakodás szakértelmet nem kíván és munkaerőt takarít meg.

Tolna megye néhány falujában ismeretes a rekk nevű szénaszekér. Ennek is széles platója van és függőlegesen álló magas oldalai. „Amerikás” magyar férfiak honosították meg, s az 1920–1960 közötti évtizedekben fokozatosan terjedt (Czakó S. 1978: 69–74). Előnye, hogy egyedül, segítőtárs nélkül lehetett megrakni. Neve angol jövevényszó és a hay-rack-ből származik.

RAKODÁS ÉS A RAKOMÁNY LEKÖTÉSE

A két előbbi jármű – a batár és a rekk – kivételével minden szekérfélét két személy rakott meg: az egyik a szekéren állva rakta, igazgatta a szénát, rakosgatta a kévés gabonát, a másik pedig hosszú nyelű villával adogatta fel neki a szekérre. Különösen az alföldi magyarok tudtak igen ügyesen, magasra rakodni. Már a 18. században kitűntek ezzel a „tudományukkal” más magyarok és a szomszéd népek közül. Az alföldi rakodásról érdemes itt felidézni Pethe Ferenc sorait: „Akár szekér, akár szán legyen az, amit szénával vagy kaszált élettel lehet megrakni; nem tud ahhoz úgy semmi nemzet, mint az alföldi Magyar, – renommé! Jóllehet a szekér oldal rend szerént tsak 2 öl, sőt kisebb hosszúságú s 5 talpnál keskenyebb az oldalköz, mindazonáltal megbír 40–50 mázsa szénát [1 bécsi mázsa = 54 kg]. Az illyen 2 saroglyás, két vendégoldalas négyrakontzás szekérre, amelybe rend szerént 6, de gyakran 7–8–9 lovat is vagy pedig 6–8 ökröt fognak, úgy rakják a szénát a hazámbéli magyarok, hogy a szekérnek semmi portzikája fele rúdján kívül ki nem láttzik, a két rudas marhának is tsak fele eleje van ki a szénából. Egy illy jól megrakott szekérnek a hossza legalább 4 öl, szélessége 2 1/2, magassága 1 1/2 öl, és úgy megyen a poros úton, havon, mintha egy kis tetejetlen kazlat húznának a földön, mert a széna mindenfelől a földet sepri, úgy, hogy néha mesterség alábúni. Ha az illyen terhes szekér feldül, rend szerént egy ember neki veti a hátát, a másik szóllítja a lovakat s visszafordítja mentében, mert a középteher alig dül túl 5–6 grádussal az egész teher középpontján. Az illyen terhes szekeren se meg nem kötözik a szénát, se le nem tsapatják. A nyomó rudat, amely máshol éppen ollyan, mint egy vendégoldal, nem is ismerik” (Pethe F. 1805: 722).

Tény, hogy az alföldi magyarok magasabbra rakták a szénásszekeret, mint a hegységiek. Például a debreceniek 4–5 sort raktak a szekéroldalon felül, a dévaványaiak {954.} 5–6 gyűrést tettek, ezzel szemben az abaúji Hegyközben megelégedtek 2, esetleg 3 sorral. A rakomány sarkaira kétrét hajtott szénacsomót helyeztek, amit fül, szarv, szaru, szarvalás, tűrés, gyűrés és egyéb neveken ismer népünk. A kévéket és a rétegesen, „lepedősen” villázott szénacsomókat a szélektől befelé haladva „kötés”-be rakták, mint a téglát. Végül a szekér közepe táján a rakomány magasabb, dombosabb lett, mint a széleken. A szekeret minden gazda meg tudta rakni, de a kazalrakásnak az átlagnál jobb szakértői is voltak.

Parasztságunk a szénásszekér leszorításának két módozatát ismeri:

a) csaptatással, a szekérrel egyező irányba a rakományon végigfektetett hosszú rúddal, nyomórúddal;

b) nyomórúd nélkül, két hosszú, rudalló kötéllel.

A két eljárás földrajzi elterjedtsége között éles határvonal mutatkozik. A Dunántúl, a Kisalföld, az északi népterület, Erdély és Moldva magyarsága egységesen nyomórúddal szorítja le a szekérrakományt (lásd még rudazó, kötőrúd, csatló, cafka, zsert). Erdős hegyi tájakon előbb lombos gallyakat, faágakat fektetnek a rakományra, csak aztán kötik le nyomórúddal. Ez a 15–16. századtól igazolható eljárás maradt meg a szomszéd népeknél az Alpok, a Kárpátok és a Balkán térségében (Paládi-Kovács A. 1979a: 359).

Az Alföldön – kivéve az ungi, beregi széleket – mindenütt nyomórúd, csatlás nélkül jártak a szénásszekerek és szánok, csupán két hosszú és vastag rudalló kötél szolgált a szekérrakomány leszorítására. A Duna vonalától nyugatra újabban itt-ott (például Mezőföld) megjelent ez a metódus, de a nyomórudas eljárást ott sem tudta kiszorítani. A 19. század vége óta a Sajó–Hernád vidékén mélyen előnyomult északi irányban, s a nyomórudat is felváltotta. Az Alföldön ez a gyakorlat a 18. században már általános volt, bár a Felföldről jött palóc és szlovák telepesek egy ideig még megtartották a nyomórudat.

A szénásszekér lekötése fáradságos, több ember együttműködését igénylő munka, függetlenül attól, hogy használnak-e hozzá nyomórudat vagy sem. A kötél végeit Erdélyben a szekér tengelyéhez, az Alföldön a két vendégoldalhoz, a Kisalföldön a saroglyához, a Dunántúl és az északi népterület nagyobb hányadán pedig a szekér oldalaihoz kötözték le (MNA III. 205. térkép). Sok vidéken valamilyen segédeszközt vettek igénybe a kötelek meghúzásához és megkötéséhez. Az Alföld déli felében többnyire fakampót, kukát használtak erre a célra. Északon viszont (Hevestől Bereg-ig) piskóta alakú, két lyukkal készült faeszközök terjedtek el (csülök, csülökkötő, csiga). Dél-Dunántúlon perec, karika, kalács elnevezésű, egy lyukkal ellátott fácskák ismeretesek. Egy nagy és egy kis lyukkal bíró kötélhúzó fácskák Erdélyben is használatosak. Újabb, fejlettebb technikai készültséget képviselnek a különböző forgócsigák. Csigának nevezi népünk a szekér végén a két oldal alsó dorongjai között elhelyezett kötélhúzó hengert is. Erre a hengercsigára erősítik a kötél végeit és a henger réseibe illeszkedő lapos fák (lapickák) segítségével húzzák szorosra a köteleket. Előnye, hogy meghúzásához egyetlen ember is elegendő. Ismeretes a Dunántúl és a Kis-alföld jelentős hányadán, illetve a háromszéki és csíki székelyek körében. Viszonylag új eszköz, amelyet a 19. század közepén még angol újításként propagált a német agrárirodalom (Solymosy L. 1939: 216–221; Paládi-Kovács A. 1979a: 361; MNA III. 204. térkép).

{955.} A SZEKEREK ÉS KOCSIK TÖRTÉNETI MÚLTJA

Az i. e. 4. évezredben kialakult kerekes járművek tökéletesítésének és elterjedésének történetét több tudományszak vizsgálja (Berg, G. 1935; Childe, G. V. 1954; Bökönyi S. 1956; Tarr L. 1968; Piggot, S. 1983; Hoffmann T. 1989). Mindebből itt csupán az egyszerű, paraszti járműveknek a magyar néptörténettel összekapcsolódó múltja érinthető. Vajon ismerte-e népünk a szekeret és a taligát a honfoglalás előtt? E kérdés megválaszolásához kevés régészeti és etnológiai, annál több nyelvtörténeti bizonyíték áll rendelkezésre. Ugyanis a járműnevek közül a szekér honfoglalás előtti, valószínűleg iráni eredetű jövevényszó. A taliga szintén honfoglalás előtti átvétel, bár a mongol eredetű telege szó útja nem tisztázott eléggé. A targonca szó mongol megfelelője, a tärgän a magyarral azonos értelemben él több török népnél is (Bárczi G. 1941: 284, 299; Ligeti L. 1962: 168; TESz III. 829–830). A sztyeppei nomád kultúrkör népei a szkíták óta biztosan használtak kerekes járműveket (Bökönyi S. 1956; Rudenko, I. S. 1970). Régészeti és etnológiai források szerint a mai délorosz sztyep-pe övezetében az i. sz. első évezred derekán a magyarok már több járműtípust ismerhettek, amelyek ott Belső-Ázsia felől, illetve Mezopotámia irányából a Kaukázuson át már előbb elterjedtek. A levédiai magyaroknak tehát kétkerekű és négykerekű járműveik egyaránt lehettek.

A honfoglaló magyarok járműveinek fejlettségét igazolja az alváz fontosabb alkatrészeinek etimológiája. Ismerték a küllős kereket, minthogy a küllő valószínűleg ótörök jövevényszó a magyarban. Honfoglalás előtti török kölcsönszó a tengely, szárny (rúdszárny), karó, gyaka (szekér- és szánrakonca). A kerék finnugor tőből származik, a ’kerek’ szótól különült el. Korán átmehetett a jelentésbővülésen a (szekér-)oldal, a (szekér-)derék, a (szekér-)fenék, s kéznél voltak a kerék részeinek elnevezésére szolgáló szavak is, mint a talp vagy az agy (TESz II. 455, 690–691; Bárczi G. 1941: 161). A magyar szekérterminológia legrégibb rétege tehát a honfoglalás előtti korokban gyökerezik, s iráni, török, mongol kulturális kapcsolatokra enged következtetni. Belső képzésű szavakkal gyarapodó, sajátos szókészlet volt ez, de a járművek formája, technikai szintje aligha különbözött a szomszédos sztyeppei népekétől (Paládi-Kovács A. 1997b).

A középkor folyamán jelentős technikai újítások és újabb interetnikus kapcsolatok szabtak irányt a magyar járműkultúra fejlődésének. Az egyik újítás a szekér hosszának változtatását tette lehetővé az első és a hátsó tengelyt a kocsiszekrény alatt hosszanti irányban összekötő rúd, a nyújtó révén. Első említése 1395 körülre tehető. A másik újítás a szekér fordulását, kanyarodását könnyítette meg a fergettyű beiktatásával. Így nevezi népünk az első tengely párnafáján fekvő, ahhoz csupán egy erős vasszeggel kapcsolódó alkatrészt, amely lehetővé teszi, hogy az elülső tengely elforduljon a kocsiszekrény alatt. Ennek bevezetésével egyidejűleg – első említése 1544-ből ismeretes – a két első kerék átmérője szükségszerűen kisebb lett, mint a két hátsó keréké. A harmadik jelentős technikai újítás a részekből, elemekből összeállítható kocsiszekrény, amelyhez két létrás oldal és két saroglya tartozik. A fejlődés fontos lépcsőfoka volt a rakomány súlyát részben a tengelyvégre áthárító lőcsök megjelenése a 14. században. Ezzel a négy újítással a szekér sajátos konstrukciója alakult ki a Kárpát-medencében.

{956.} A személyforgalmat, utazást könnyítette meg a könnyű, gyors és kényelmes lovaskocsik kifejlesztése a késő középkor folyamán. Két járműnevünk, a kocsi és a hintó származása ezzel a technikai fejlődéssel kapcsolatos. A kocsi szó feltehetőleg elvonás a kocsiszekér jelzős összetételből, mely eredetileg a Komárom megyei Kocs községben készített könnyű szekérfélét jelenthette (1493). A hintó szó szintén magyar fejlemény, mely a hintószekér szószerkezetből önállósult a 15. század folyamán. Hintó szavunk a ’ringatni, himbálni’ jelentésű hintani ige származéka (Bárczi G. 1941: 122, 167; TESz I. 831–832; II. 116). Eredetileg felfüggesztett, hintázó kocsiszekrényt jelölt. Erre vall Verancsics Faustus Machinae novae címen 1616-ban kiadott műve is, melyben a kocsik kényelmét vasrugó bevezetésével javasolta fokozni. Kortársként említi a létező függő kocsit, amely köteleken, vasláncokon vagy kettős bőrpántokon ringatózik, hogy utasait megkímélje a rázkódástól (Bp., 1985: 48). Felfüggesztett, hintázó kocsikat, azaz hintókat Magyarországon a 14. század derekától használtak a királyok, főpapok, főurak, s ilyen hintókat itáliai és francia uralkodóknak is ajándékoztak. Ott álmélkodva csodálták ezeket a járműveket. Ilyenformán a hintó a középkor végén Magyarországról Európa sok más országában is elterjedt (Tarr L. 1968: 183–184). Erdélyben még a 18. század elején is kétféle magyar hintót használtak, s ezekkel szemben a német hintó idegen újdonság volt. „Az hintó amely fákon függött, azok cifra fából és festve voltanak, cifrázott vasakkal megvasazva, mind elöl, mind hátul...” (Apor P. 1972: 43).

Sok országban a hintónak a magyar kocsi szóból származó elnevezése van. Ilyen az angol coach, a holland koets, a német Kutsche (régebben Gotschi, Gutschi is), a svéd kusk, az olasz cocchio, a francia coche, hogy a szomszéd népek megfelelő szavait ne is említsük. Az a kocsi viszont, amit nálunk ezzel a szóval jelöltek, nem volt felfüggesztve, csupán üléskassal, gyapjúval töltött zsákokkal, vánkosokkal enyhítették a rázkódást. Korabeli képek tanúsága szerint többnyire hármas fogat és gyékényes ernyő tartozott hozzá (összefoglalóan: Domanovszky S. 1917/1979: 117, 126–127; K. Kovács L. 1948b: 7; Tarr L. 1968: 200–214). Ezt a könnyű, „szaladozó” kocsit a parasztság őrizte meg a 15. századtól csaknem napjainkig.

A magyar szekér- és kocsigyártás középkori virágzását a kocsi és a hintó kifejlesztése, a kocsi szó és a hintó típusú függesztett jármű európai elterjedése, s a Magyarországon megforduló olasz, német, spanyol, francia utazók elismerő sorai mellett (Szamota I. 1891: 147–148; K. Kovács L. 1948b: 5–6) igazolja a teherfuvarozás eszközeinek, járműveinek fejlettsége is. Az 1255. évi budai vámtarifa által említett mázsaszekér főként a Felföldön és a Dunántúl nyugati felén az egész középkor folyamán használatos, négy ló által vont társzekér volt, s mint ilyen, a távolsági fuvarozás és a vámokon áthaladó kereskedelem járműve (Domanovszky S. 1917/1979: 103). Feltehetőleg a nevét is az áru megmázsálásáról kapta. Középkori rézexportunk speciális szállítóeszköze volt a bakószekér (Takáts S. 1961: 223). Gyakran említett járműféle a keskeny erdőjáró szekér, a csille is (1358). A késő középkor századaiban a szemes gabona és a bor szállítására szintén speciális szekértípusok álltak rendelkezésre.

Fogatolás és teherbírás szempontjából egyaránt eltért egymástól a rudasszekér (első említése 1326-ból) és a kétrúdú ajonca, ajoncaszekér. Utóbbi az először 1434-ben feltűnő kólyával együtt középkori szláv népi hatásról tanúskodik a magyar járműkultúrában. Korai szláv kölcsönszó a rakonca is, amely elsősorban a szánterminológiához {957.} tartozik, s csak másodlagosan került a szekér szakszókincsébe. Hasonló megállapítás tehető a kas, szekérkas szó eredetéről is.

Kerekes járműveink középkori fejlődésére különösen nagy hatással volt a telepes német népesség és az osztrák–bajor térséggel kiépült kapcsolatrendszer. Erre vall – német eredetű bognár és csille szavunk korai meggyökerezése mellett – a szekér igen fontos alkatrészeinek megnevezése is. Német kölcsönszó a rúd (1327), a lőcs (1364), a saroglya (1530), a ’szekéroldal’ jelentésű lajtorja és létra, a szekér hámos, istrángos vontatását szolgáló felhérc, a kerékabroncsot is jelentő sín (Mollay K. 1982: 201, 219, 262–274, 381, 389–394, 481, 492, 498). A bányászat, az erdei iparok és a távolsági áruszállítás igényeihez igazodva, főként a hazai németség készített és használt nehéz, vasalt szekereket, vasráffal, láncokkal, vaspálcákkal megerősített teherszállító járműveket. Mellesleg fuvar (1575), furmány szavunk is a hazai németség nyelvéből származik.

A falusi magyar kerekesek, kerékgyártók a könnyű, vasalás nélküli fakószekerek készítésében jeleskedtek. Az alföldi homokon, a tengelyig érő sáros utakon nehéz, vasas szekereket nem is használhattak volna. Fakó (= fából való) szavunk régi, legalábbis középkori belső nyelvi fejlemény. A nyújtó, a fergettyű, a juha, éha, a kisafa, a derék, a cserény, sövény és sok más belső képzésű szóval egyetemben mutatja a magyar járműkultúra szerves fejlődését, gazdagodását. Középkori újításait nem csupán az európai hírnevet szerző kocsi és hintó reprezentálja. Személy- és teherszállító járműveink egyaránt kiemelkedő színvonalon álltak a középkor végén, újkor elején.

A 16–17. századi források a mázsaszekeret már nem emlegetik, a társzekeret annál többször, különösen Erdélyben. Nehéz, vasalt jármű volt a sóhordani való szekér, a furmány- és a fuharszekér is. A bányászat, a vasipar több vidéken fellendítette a fuvarozást, s hozzájárult a táji szekértípusok kifejlődéséhez. E korszak vámjegyzékei olyan járműveket említenek, mint a csetneki szekér, betléri szekér, máramarosi szekér, erdélyi szekér, kanizsai vásáros szekér stb. (Takáts S. 1961: 223–224; K. Kovács L. 1948b: 8). Gömöri szekeresek a 18. század elején céhbe tömörültek, hogy érdekeiket a földbirtokosokkal és a stellerekkel, hámorosokkal szemben is képviselhessék. Ezek közül a csetneki „formányosok” egyesülését és a jolsvai szekeresek „Ország” nevű szervezetét kell kiemelni (Ila B. 1976: 402–405; Gallo, J. 1973: 86–87). Távolsági szállításra szolgált a kalmárszekér és az ún. költözőszekér. Utóbbival hadi események idején tele voltak az ország útjai, oly sokan menekültek a hadak elől. Ernyővel, gyékénnyel fedett járművek lehettek. Továbbra is gyakran említik e korban a kólyát, kólaszekeret. A 17. században tűnt fel először a kolesz nevű jármű. Emlegetik a törkölyhordó szekeret is, de fontosabb lehetett nála a lajtos szekér és a boroshordókat fuvarozó szekér. Borkivitelünk észak és nyugat felé igen jelentős volt, s a „gönci hordó”, meg a többi, szállítást bíró hordóféle éppen ebben a korban híresedett el. Főként a Felvidéken terjedtek a fűrészüzemek, vált árucikké a deszka, s jelent meg a deszkahasító szekér, valójában deszkaszállító szekér. Az erdőre való félszekér minden bizonnyal a székelység „félvágás” szekerének megfelelő, keskeny jármű volt, a nyári szekér pedig a gömöri-borsodi barkók recens szénahordó szekerének az elődje. A 17. században több vidéken volt már cserélhető karfás szekér, mint arra a 18. század elejéről származó, Pest és Vas megyei adatokból következtetni lehet (Takács L. 1985b: 327–328). Az éléses társzekér, a kétkasú ernyős szekér neve magáért beszél, {958.} bővebb leírás nélkül is érthető, de akadtak e korban nehezebben értelmezhető járművek is (például pernói szekér, csigás szekér). Bizonyos, hogy eleinknek a 17. században voltak már feketére festett halottas szekereik is (Takáts S. 1961: 224). A szekerek, kocsik, hintók egyes fajtáit, technikai újdonságait átvették tőlünk a szomszédos népek, s a tárgyakkal együtt nagy számban kerültek a szlovák, a román, a kárpát-ukrán, a lengyel és a szerb-horvát nyelvbe a magyar szekérterminológia elemei (Tamás L. 1966: 247, 502; Gregor F. 1970: 195–198, összefoglalóan: Paládi-Kovács A. 1984b: 160–162).

A 18–19. század a fakószekér visszaszorulásának, az erősebb vasalt járművek terjedésének, a regionális és lokális szekértípusok kifejlődésének jegyében telt el. Nagy számban jöttek az országba német nyelvterületről származó bognárok, kovácsok, akik az új járműveket ugyan nem hozták magukkal, de a meglevő magyar szekereket sok apró alkatrésszel gyarapították, s a német mesterségszavakat terjesztették el a termékeiket használó nép között (astok, cugpánt, féder, ráf, reispang, símely, snerkli, súber, teszli vagy stiszni, trógli, toknisróf stb.). Vannak olyan német eredetű mesterségszavak is, amelyeket csak a bognárok, kovácsok és a kocsigyártók dolgozói használtak, de a nép nem ismert. Ez az újkori német nyelvi és kulturális hatás a Dunántúl, a Kisalföld és a Dél-Alföld városaiban érvényesült a legerősebben, ezzel szemben a nyelvterület északkeleti részét és Erdélyt kevésbé érintette. Erdélyben inkább szász szavak hatoltak be a magyar szakterminológiába (például kóber), s a 19–20. században román járműnevek is megjelentek (karuca, harába, huluba). Ezek sem emelkedtek azonban az erdélyi regionális köznyelv szintjére.

Főként német közvetítéssel jutottak el hozzánk Nyugat-Európa utazó kocsijai, postakocsijai a Habsburg-uralomnak és a magyar arisztokráciának köszönhetően. A cséza (1700), a fiáker (1780), a batár (1808) német jövevényszó, a bricska (1831) nyugati szláv, azaz lengyel vagy szlovák kölcsönszava nyelvünknek. Ezek, miként a postakocsik, a városi bérkocsizás és a 19. században létesült kocsigyárak szorosan hozzátartoznak a magyar közlekedés történetéhez (Paget, J. 1987: 83; Pettkó-Szandtner T. 1931: 151–170; Tarr L. 1968: 275–290; Kócziánné Szentpéteri E. 1981), de nem említhetők együtt a népi használatban lévő „mezei” járművekkel.

FOGATOLÁS, IGÁZÁS

A közlekedésben és szállításban, továbbá a mezőgazdaságban évezredek óta kitüntetett szerepet játszanak a vonóállatok, amelyeknek a felszerszámozása jól jellemzi egy-egy társadalom technikai fejlettségét, anyagi kultúrájának színvonalát. Népünk szántásra, nehéz járművek vontatására inkább ökröt, távolsági fuvarozásra pedig jobbadán lovat használt. Erdélyben a 18. század óta egyre jobban elterjedő bivalyt is igázták. Dél-dunántúli és tiszántúli uradalmakban szintén feltűnt itt-ott bivalyfogat, de környezetük parasztgazdaságaiban nem találtak követőkre.

A középkori nehéz ágyekék vontatása ökrökkel történt. Mivel nem minden gazdaság rendelkezett a szántáshoz szükséges 8–10 ökörrel, két-három jobbágygazda fogott össze és egymással kooperálva, cimborában szántottak. Udvarnokok eneu-szántás nevű robotja arra enged következtetni, hogy a 13. század derekán igázták {959.} már az ünőket, teheneket is (Györffy Gy. 1977: 40). A 14–15. századi források még mindig 8–10 vonóállat összefogásáról szólnak, s meglepően sok esetben fordul elő lovak és ökrök együttes befogása, „összefogása”. Ilyenkor a lovak az ökrök elé kerültek. A „vegyes fogat” nem kizárólag az igaerő hiányának volt a jele. Inkább az ökrök lassú munkatempóját akarták lovak révén javítani és ezzel a szántást gyorsítani (Belényesy M. 1954–55: 83–91, 1969: 481–490; Szabó I. 1975: 23–59). A 16–17. században a lófogatolás mértéke valamelyest növekedett, s ez a tendencia a 18. században már a lófogatok számának jelentős megnövekedésével folytatódott. A török időkben a hódoltsági „hosszú fuvarba”, 100–200 km távolságra is ökörfogatokkal mentek. Fuvarozásra, hajóvontatásra, gabonanyomtatásra, szárazmalmokban végzett munkára azonban az ökörnél alkalmasabb a ló. Ezért nemcsak az Alföldön, hanem a peremvidékein is a lófogatolás felé billent a mérleg. Nógrád, Gömör, Abaúj magyar falvai lovakkal, kocsikkal jártak le az Alföldre, hogy a gabonatermés elnyomtatásában részt vegyenek (Hoffmann T. 1963: 315–316, 337). A háziipari, kézműipari termékek áruforgalma elősegítette a népes fuvarosréteg kialakulását. Tanulságos, hogy a magyar szívesebben vállalkozott fuvarozásra, mint a vele együtt élő népek parasztsága.

A 19. század folyamán, s különösen a kapitalizmus korában a lófogat és ököriga országos arányeltolódásához hozzájárult az Alföld tanyásgazdálkodásának és települési képének megerősödése, az ekék korszerűsítése, az útviszonyok javulása, a személy- és áruforgalom növekedése, a folyószabályozást, út- és vasútépítést végző kubikos réteg lóigénye stb. A birtokaprózódással egyre növekvő számú kis- és törpebirtokos parasztságnak már nem állt módjában kétféle vonójószágot tartani, ezért az 1920–1930-as években inkább csak lovat tartott (Alföld, Kisalföld), kivéve azokat a területeket, ahol a tehenet rendszeresen igázták (például Nyugat-Dunántúl, Partium). Az igaerő váltása hosszan elhúzódó folyamat volt és a fáziseltérés jelentős táji differenciálódást okozott. Az 1895. évi állatösszeírásból kitűnik, hogy akkor már az összes fogat 55%-a lófogat volt, azon belül pedig a kettes lófogat dominált (a lófogatok 74%-át tette ki). Az alföldi megyék többsége főként lófogatot tartott. Erdélyben viszont az ökör- és bivalyigák száma háromszorosa volt a lófogatokénak. Nyugat-Dunántúl és a Felföld több vármegyéjében 2: 1 arányt rögzítettek az ököriga javára. Említést érdemel, hogy 1895-ben az ökörigák zöme még négyes fogatokból állt, s viszonylag csekélynek mondható a kettős ökörfogatok részaránya (35,5%). Ahol még domináns a szarvasmarha igaerő szerepe, ott mindenütt magas a jármolt tehenek száma is. Sokatmondó adat, hogy az 1895. évi összeírás idején a „Magyar Birodalom” (Horvátországgal együttes) teljes igavonó marhaállományának 30%-a volt a tehén (vö. Bodó S. 1990: 65–69). Ebben az arányban benne van a velünk élő népek, a kis földű hegyvidéki falvak igaállománya, s ezért nem tükrözi hűen a magyar nyelvterület viszonyait. Számok nélkül is igaza lehet Györffy Istvánnak, amikor megállapítja: „A magyar a tehenet az Alföldön sohasem fogja be, egyebütt is csak ritkán igázza” (Györffy I. é. n. /1934/d: 270).

{960.} JÁRMOK, IGÁK

A szarvasmarha befogása, jármolása a magyar nyelvterületen – összehasonlítva számos nyugat- és közép-európai térséggel – feltűnően egységes. Népünk elsősorban ökröt igázott. Tehenet csupán a törpebirtokos paraszt fogott az eke vagy a szekér elé. Meghatározó szerepe volt a szarvasmarha páros fogatolásának. Egyesigák csupán a 19. század közepén kezdtek feltünedezni, s a kettős jármot sehol sem váltották fel. A magyarság a Kárpát-medencében mindenütt az ún. mariga legfejlettebb formáját, a ráma igát használta. Európában a szarvasmarha igázásának az évezredek folyamán igen változatos eszközanyaga alakult ki. Alapvető osztályai: 1. marjármok, 2. fejvonóeszközök, 3. kumetek (Bodó S. 1990: 176–178). Nálunk az ökör a nyakával húz. Húzószerszáma a fából készült járom vagy iga, melynek formája a magyar nyelv-területen kevés eltérést mutat. Legfontosabb alkotóeleme az ökör nyakára tett járomfő, a nyak alatt vele párhuzamos alfa, aldeszka. Ezeket a rúd felöl két bélfa, a széleken pedig egy-egy járomszög köti össze. A járomfőt általában véve nyakszeggel kapcsolják a rúdfőhöz vagy a tézslához. Régebben gúzsolták, miként a csíki székelyek helyenként még a 20. század elején is tették. A nyakszeg mindig vasból készült, de a járomszeg lehetett erős, egyenes somfapálca is. Hegyvidéken előnyös volt az utóbbi, mert a szekér felborulása esetén eltört és nem fojtogatta az ökröt, mint a vasból készült járomszög.

A marigának földrészünkön számos formája ismeretes. Kettős íves jármot, amelyen az ökör nyakát a járomfejhez vesszőből fonott U alakú gúzs (Kiss L. 1937b: 312) vagy U alakúra hajlított husáng, pálca fogta, csak szórványosan használtak az utóbbi száz-kétszáz évben (Mezőcsát, Nyírgyulaj, Őrség). A Hetésben szintén leírtak alfa nélkül használt igatípust (Dömötör S. 1958: 152). Ez a kívánt szélességre volt állítható, s főként boronálás alkalmával rakták az ökrök nyakába. A 350 cm hosszúságot is elérő igafába a két végétől számítva 60 cm távolságra 3–3 lyukat fúrtak az igaküllők számára. Ezen a jármon a buhafák (bélfák) szerepét is az igaküllők vették át. Ezek a gombos végű vaspálcák tartották a két alsó igafát, az egyenként 60 cm hosszúságú keményfa léceket.

A keretes vagy rámaigának táji népcsoportjainknál két szerkezeti változatát lehet elkülöníteni. Kezdetlegesebb, technikailag fejletlenebb, ugyanakkor rendszerint díszesebb az, amelynek bélfáit felülről lehet a járomfába csúsztatni. Ennél a bélfa felső szakasza erősen kifelé hajlik (például Székelyföld, Bakony vidéke, Felföld egyes részei) vagy teljesen ráhajlik a járomfőre (Kalotaszeg). Ez a hajlás és a felső szakasz vaskossága nem engedte a bélfát a járom vésetében továbbcsúszni.

A másik formai változatnál a két bélfa alulról csúsztatható előbb az aldeszka, majd a járomfő vésetébe. Az alul bunkós bélfa felső harmadában három-négy furat és faszög segítségével a járomfő állítható, a keret mérete szabályozható. Ez a változat technikai szempontból fejlettebb, bélfái egyenesek vagy csak enyhén kifelé hajlóak. Valószínűleg újabb is, mint a másik, s főként a síksági, alföldi területeken terjedt el (Bodó S. 1990: 85–86).

A Kárpát-medencében domináns keretes mariga méretei az igázott szarvasmarha testnagyságához és a végzett munka kívánalmaihoz igazodtak. Máramaros, Ung, Trencsén parasztsága játékszernek tűnő, kicsiny jármot használt, melynek hosszmérete {962.} 80–110 cm között váltakozott. Kistestű brachyceros rassz-típusú marháiknak az ilyen kicsiny járom felelt meg. Alkalmazkodni kellett a terephez, a szűk, hegyi utakhoz is. Magyar nyelvterületen a nagytestű primigenius típusú ökröket igázták, amelyek nagyobb jármot kívántak. Volt különbség a szántó-, a szekerező iga és az ekekapához használt járom méreteiben is. Legrövidebb a szántó iga. Ennek hossza az {963.} Őrség és Hetés vidékén 121–130 cm között lehetett. Hasonló méretek ismeretesek Erdélyből, míg Szatmárban, Békésben többnyire 133–136 cm hosszúságú járommal szántottak. A szekerező iga mindenhol hosszabb volt, az ökrök kicsit távolabb kerültek egymástól. Zalában 1 sukkal (12 coll, kb. 32 cm) hosszabb a szekerező iga, mint a szántáshoz használatos. Szekerezéshez népünk 140–175 cm hosszúságú keretes marjármot használt. Őrség és Hetés falvaiban ennél is hosszabb a boronáló iga, s az országban mindenütt a sorolóhoz, ekekapához szükséges igák, jármok a leghosszabbak. Ezeken a kapásnövények egyenetlen sortávolságaihoz lehet igazítani a bélfákat, s ezáltal az ökrök távolságát, nyomvonalát. Szabolcsban az ilyen igák hossza 192–250 cm, az Őrségben és Hetésben 201–294 cm között váltakozott az 1950-es években (Bodó S. 1990: 87–88).

46. térkép. Hámformák a magyar nyelvterületen

{961.} 46. térkép. Hámformák a magyar nyelvterületen

203. ábra. Járomfajták:

203. ábra. Járomfajták: a) íves marhajárom tölgyvesszőből csavart gúzzsal, Nyírgyulaj (Sza-bolcs vm.); b) küllűs magyar iga. Részei: 1. felső igafa, 2. alsó igafa, 3. igaküllű, 4. igaszeg, Hetés (Zala vm.); c) ökörjárom tézslával. Részei: 1. járomfa, 2. alfa, 3. bélfa, 4. járompálca, 5. járomszeg, 6. rúdfő, 7. tézsula, 8. istráng, Mezőköbölkút (Kolozs vm.); d) bivalyjárom, Katona (Kolozs vm.); e) egyesjárom a mosoni németeknél (1950–60-as évek); f) egyesjárom (Nyugat-Dunántúl)

A fejiga formái közül nálunk egyedül a homlokiga szórványos előfordulása bizonyítható a Szigetköz néhány falujában, illetve Sopron és Mosonmagyaróvár környékén. Főként német nyelvű falvakban és a szomszédos magyaroknál volt használatban. A homlokigát szíjjal vagy kötéllel erősítették az állat szarvaihoz, az ökör vagy tehén homlokára, s az állat istránggal, hámfával húzta terhét maga után (Timaffy L. 1967: 176; 1969: 195–197). Felső-Ausztria és Csehország délnyugati határvidéke a szomszédos délnémet tájakkal együtt a fejre, szarvra helyezett igatípus egyik jellegzetes területe egész Európában. Onnan kerülhetett ez az eszköz a Kisalföld nyugati peremére, de valószínűleg csak a 18–19. század folyamán. Nem zárható ki szórványos előfordulása a 20. század elején Szabolcsban (Dombrád, Kemecse) sem, de történetileg mély hagyománya ott sem lehetett (Kiss L. 1937b: 312; Bodó S. 1990: 81).

Alig száz–százötven éves múltra tekint vissza az egyesiga. Magyarországon az eszköz szélesebb körű elterjedése az első és a második világháborúhoz kapcsolódott. A külföldön katonáskodó, fogságot szenvedő magyar parasztok Elzász-Lotharingia, Morvaország, Tirol, Lombardia, Burgenland, Galícia falvaiban látták először, s hazatértük után, a háborút követő ínséges években maguk is használni kezdték. Az eddigi kutatások az ország egész területén feltárták és dokumentálták. Formai tekintetben 9 válfaját lehetett megkülönböztetni. A formák sokfélesége szintén arra vall, hogy nem volt még elegendő idő a formák és a terminológia egységesülésére (Bodó S. 1981b: 142–143; 1990: 91–99).

Az egyesjárom egyik válfajának tekinthető az ökörkumet (komet, komat, kaluba). Eredetileg lószerszám volt; ovális alakú, szőrrel tömött párnákkal, bőrből készült nyakhám. Nyílása alul vagy felül van, másik végén két ívének sarkai csuklósan illeszkednek egymáshoz. Ez a vonóeszköz nálunk a 20. század első felében jelent meg szórványosan, főként a magyar nyelvterület peremein (Ung, Abaúj, Bars, Moson). Német eredetű elnevezése a tárgy nyugati mintáira emlékeztet (Márkus M. 1941: 170–171; Timaffy L. 1967: 185; Bodó S. 1990: 99).

Járomfaragással uradalmakban a faragó béresek, mezővárosokban a kerékgyártók, bognárok foglalkoztak, falvakban pedig a barkácsoló ezermesterek, faragó specialisták. Az Alföld és a Kisalföld, az erdélyi Mezőség és a dunántúli Mezőföld ökrös gazdái vagy a helybeli iparosoktól, faragóktól rendeltek jármot, vagy a vásárban vették. Erdős hegyvidékek falvai űzték a járomfaragást, s messze vidékekre hordták el termékeiket. A Székelyföld, Kalotaszeg és Bihar, a Bükk, a Börzsöny és a Bakony {965.} járomfaragói ezerszámra készítették ezt a vonóeszközt eladásra. A hozzávaló fát az erdőben gondosan keresték, válogatták, kivágás után legalább egy évig szárították, majd aprólékosan megmunkálták. Némely vidéken hímes faragással, festéssel is díszítették (Kalotaszeg). Az Alföldön gyakran kiegyeztek diófával, eperfával, de a hegyvidékek népe jobban szerette a könnyű, szívós fanemeket. Erdélyben a járomfőt többnyire juharból vagy nyírfából faragták, a borsodi, gömöri faragók szerint pedig a járomfej juharból (jávorból), a két béldeszka kőrisből, az aljdeszka bükkfából, a két járomszög somfából az ideális.

47. térkép. A szarvasmarha fogatolásának eszközei Nyugat-Magyarországon

{964.} 47. térkép. A szarvasmarha fogatolásának eszközei Nyugat-Magyarországon

Parasztságunk a 14–15. században 8–10 ökörből álló fogatokkal végezte a szántást. A teherszállítást többnyire négyökrös fogatokkal teljesítették, de a nehéz, vasalt szekerek elé 6-os, 8-as fogatot állítottak. A 16–18. században általánosságban négyes ökörfogatokkal lehet számolni, majd a 19. század végére tömegessé vált a kettős fogat. Uradalmi majorságok béresei dolgoztak a 20. század első felében is négyes, hatos ökörfogatokkal. Nádudvari parasztok ekkor már azt tartották: „Négy tisztessíg, hat kínyessíg.” Ha négy ökröt fogtak be, a rúd végéhez tézslát toldottak, s arra is jármot kapcsoltak az elöl járó ökörpárnak. További ökörpárok befogásakor hasonlóképpen jártak el. A szekérrúd mellett húzó ökör neve rudas, az elöl járók neve tézslás (hatos fogatnál: első tézslás, középső tézslás). Az ökörfogat összefoglaló neve iga, de a Kiskunságban szer, a Duna-melléken cukk, cug néven is emlegették (Bodó S. 1990: 135–137).

Régebben az ökröt és a lovat szükség esetén összefogták. Ez esetben a lovak az ökrök elé kerültek. Erdélyben előfordult, hogy bivalyos előfogatot állítottak a parlagot szántó ökörfogat elé. A vegyes fogatok befogása, hajtása, irányítása azonban sok gonddal járt, ezért nem szerették, s lehetőleg elkerülték ezt a nehézkes munkát.

A magyarok az ökörfogatot gyeplő nélkül irányítják, bár a 19. század eleje óta szórványos adatok felbukkannak a gyeplőzésre is. A gyeplőnek használt kötélszárat az ökör szarvtövére vagy az orrába csíptetett ór-karikához erősítik. Valószínűsíthető a 18. századi német telepesfalvak példája. Alföldi magyarok a Dunántúlon járva látták először az ököriga gyeplőzését (Bodó S. 1990: 159). A magyar parasztok szántásnál többnyire vezetik az ökörigát, egyébként pedig ostorral és szavakkal hatnak rá. A béresek feltűnően hosszú nyelű és kötelű ostorral dolgoztak (négyellő ostor), hogy az első tézslás ökröket is elérjék vele.

Terelőszavaink előrehaladott egységesülésről tanúskodnak. Befogásnál a kör be, kür be, tür be, kifogásnál pedig a kör ki, tür ki szavakat használják. Az indulás a no, na, hőj na, haj na kiáltással kezdődik, a megállás szava a , hóha, a tolatásé a hők, hők te, hők meg. A szekérrúdhoz, tézslához a farta, farto szóval nógatják a jármos marhát. A jobbra fordulás szava a csá, csálé, cselő, a balra fordulásé a hajsz, hojsz. Szántás, boronálás közben ugyanazon terelőszavakat használják, mint szekerezés idején. Szabály, hogy munkavégzés, befogás, kifogás közben folyton beszélni kell az állathoz! Tanulságos a csá és a hajsz korrelatív szópár elterjedtsége a magyarság szomszéd népi környezetében. Alakváltozatait ugyanis kimutatták az ukránban, lengyelben, cseh, morva és szlovák nyelvjárásokban, román és szerb-horvát tájakon. E földrajzilag összefüggő area közepén helyezkedik el a magyar nyelvterület, amiből adódik, hogy e szavak a magyarból származnak (Tamás L. 1964: 361–362). Szélesebb {966.} elterjedésük a 16–17. században történhetett, a nagy testű magyar fajta ökrök mint igásállatok terjedésével egyidejűleg.

Zavarja a munkát, ha a jármos ökrök táplálék után kapkodnak, s félreviszik az ekét vagy a szekeret. Megelőzésül országszerte használatos volt az ökör szájkosár, ami készülhetett iszalagból, hársfaháncsból, vesszőfonadékból, bőrszalagokból, kócmadzagból, sőt újabban drótból és vasabroncsból is. Az ökörkosár átmérője és mélysége 20–20 cm, amit az igavonó orrára, szájára húzva, két szíjjal vagy kötéldarabbal erősítettek fel a fejére.

Vas megye nyugati szélein használták az ökörkalap nevű eszközt. Esős időben ezzel védték az ökrök nyakát a víztől, attól, hogy vizes bőrüket a járom feltörje. Ellipszis formájú, tálcára hasonlító tárgy ez, amit hasított fűzfavesszőből, háncsból vagy szalmából fontak. Egyik végét a bélfára húzták, másikat a járomszeggel fogatták hozzá a járomhoz, a járomfej fölött. Ez a tárgy valószínűleg az Alpok felől terjedt Burgenland, Vas megye német és magyar parasztságához. Más magyar tájakon esőben megálltak az ökrökkel, sőt a járomból is kifogták őket.

Köves talajú hegyvidékek népe (például Gömörben a Bányavidéké) régtől fogva patkolással védi az igavonó ökrök körmeit. Rendszerint az állat két első lábára, olykor csak a külső körmeire verettek patkót. Nyáron ún. sima, télen éles patkót használtak. Utóbbi karmolta a havas, jeges utat, akadályozta az állat megcsúszását. Kovácsműhelyek közelében még napjainkban is látni lehet olyan faállványt, amelybe vasalás előtt terelik be az igás jószágot. Az állvány neve kaloda (Erdély), vasaló (északi népterület). A kovács az ökörpatákat teljesen betakarta a vaslemezzel, melynek nyúlványait (káf) a körömre hajlította és odaszegezte (Bodó S. 1990: 158; Paládi-Kovács A. 1999b: 348–349).

A szarvasmarha igázásának terminusai erőteljes szláv nyelvi hatásról tanúskodnak, hiszen iga és járom szavunk is szláv eredetű. Kapcsolódik hozzájuk a tézsla és néhány dunántúli tájszó (kázla, körpő). A szótörténet segíti a tárgyak történetének megvilágítását is. Biztosra vehető, hogy az iga és a járom eredetileg két különböző vonóeszköz volt. Az iga szó ’egyfajta fejjárom, homlokjárom’ jelentéssel került nyelvünkbe. Ennek a szónak széles indoeurópai háttere van, míg a járom későbbi szláv nyelvi fejlemény. A járom szóval kezdettől fogva a keretes járomtípust jelölik, jelentése tehát mindig is ’marjárom, rámaiga’ volt. Tanulságos e két szó elterjedtsége a magyar nyelvterületen. Az iga Nyugat-Dunántúlon használatos, a járom az összes többi nyelvjárásban. Ez a szóföldrajzi kép arra enged következtetni, hogy a korai középkorban az egész nyugati népterületen valamilyen fejiga, homlokiga volt használatban, amit fokozatosan váltott fel a marjárom keretes, rámás változata (Bodó S. 1990: 30–36, 190).

Az ekés gazdálkodás és a szekér, taliga ismerete már a honfoglalás előtti időben megkövetelte népünknél a szarvasmarha igázásának valamilyen módját, eszközét. Ennek formáját, terminológiáját biztonsággal nem ismerjük. Honfoglaló őseink nyilvánvalóan nem homlokigával és nem keretes marjárommal fogták be ökreiket, mint az itt talált szlávok. A legkorábbi járomforma, amit eleink ismerhettek, valószínűleg a közszíjas (vonószíjas), gúzsos és küllős marjárom volt. Kaukázusi, közép-ázsiai népek máig ilyen vonószíjas jármokat használnak, amit nem vaspálcával (nyakszeg) „ragasztanak”, hanem szíjjal gúzsolnak a rúdhoz. Az állat nyakára tett járomfőhöz 2–2 {967.} küllő, azaz bélfát és járomszeget helyettesítő erős pálca tartozik. Ezeket alul csupán gúzzsal, háncskötéllel fogják össze, mivel aljdeszka nem tartozik ehhez a járomhoz. A befogás és a kifogás kicsit nehézkesebb, több időt kívánó művelet, mint a keretes járommal. Az ősi magyar járom tehát nem az a merev, szorosan rögzített vonóeszköz volt, mint a középkorban átvett keretes marjárom (Paládi-Kovács A. 1997b: 188–193). Ezt a vonószíjas, küllős, aljfa nélküli marjármot Csík, Udvarhely, Göcsej és Hetés népe őrizte meg a 20. századig (Paál Gy. 1914: 44; Dömötör S. 1958: 152).

LÓFOGATOK

A ló fogatolásának a technikatörténet és a jelenkori Európa is számos módját, eszközcsoportját ismeri. Az úri rend és a sporttá fejlődött fogathajtás eszközkészlete az utóbbi két-három évszázadban elvált a népi örökségtől, számos tárgyat, szokást vett át más, főként nyugati kultúrákból. Itt elsősorban a paraszti, népi tradíciókról lehet szó, először is az igás lószerszámok alaprétegéről. E tekintetben meglepően egységes népünk eszközkészlete. Magyar nyelvterületen csaknem kizárólag szügyhámot, ún. „magyar szerszámot” használnak. Nyakhámot, vállhámot az ország nyugati, északnyugati szélein (Timaffy L. 1967: 177; MNA II. 115. térkép), Budapesten és szűkebb környékén, s néhány dunántúli városunkban használtak a fuvarosok nyugati fajtájú, nehéz, hidegvérű igáslovaikon (például söröslovak). A nyakhám, vállhám az egyes járomra emlékeztető húzószerszám. Helyenként szarvasmarhára is alkalmazták az 1920–1960 közötti évtizedekben. A nyakhám környezetünkben a német, cseh, szlovák, szlovén, távolabb a francia, angol lótartók fogatos szerszáma.

Népünknél a szügyhám régi, egyszerű formája volt a kenderhám, különösen a szamárhám és a kancahám vagy levélszerszám. A kenderhám vastag fonálszőttesből (gurtniból) készült. Az északi népterületen paraszt hám, gurtnyi szerszám volt a neve. Haslója nem volt, karikák, kulcsok sem tartoztak hozzá. Szügyellő, húzó része tenyérnyi széles, válltartó része pedig háromujjnyi széles szőttesből készült. A két alkatrész találkozásához varrták mindkét oldalon az istrángot, a hámfához hurkolt húzókötelet. A kancahámnak nemcsak válltartó, de háttartó pántja is volt. Ezzel a szerszámmal sokkal könnyebben ment a ló be- és kifogása, mint a későbbi szügykarikás, haslós hámmal (Tálasi I. 1936b: 187–189; Zólyomi J. 1984: 274).

A kenderhámokat házilag varrták, de a bőrből varrott szerszám a szíjgyártó (Kis-kunságban lószabó) munkája. A bőrből készült „jobbfajta” szügyhám fontos tartozéka a hasló, a hámot az állat hasa alatt összekötő széles pánt, amely arra szolgál, hogy a hám ne fordulhasson félre a lovon. Hátszíja párnázott, hogy ne törje az állat bőrét, s ezen vannak a külső és belső ágtartó karikák a gyeplőágak számára. Szügyhúzó része közepén van a nyaktartó karika.

Helyenként az iparos által készített, bőrből varrott lószerszám mellett léteztek primitív, alkalmi fogatoló eszközök. Komádi (Bihar m.) és a Kis-Sárrét tanyáin az 1900-as évek elején a gazdák még maguk fonta gyékényhámba fogták a lovakat, amikor a mezőről a vontatónak nevezett szénaboglyákat behúzatták. Egy idényt kibírt a liliomsásból készült hám, addig is kímélték vele a drága lószerszámot. Négy {968.} darabból szokták összeállítani: húzó (szügyellő), istráng, nyakpánt, hátpánt. Ritkán szakadt el, s gyorsan lehetett pótolni. A ló fejére szintén gyékényből font kötőféket vetettek (Molnár B. 1966: 118–119, 122).

Az említett archaikus vonóeszközök nem változtatnak azon a tényen, hogy az igás, kocsis lószerszámot Magyarországon már a középkor végén is iparosok, céhekbe tömörült szíjgyártók készítették. Ők látták el a falvak népét, a parasztságot, s nagyban hozzájárultak a lószerszám formai tökéletesítéséhez, terminológiai egysége-süléséhez az egész magyar nyelvterületen.

204. ábra. Igáshám lóra. Részei:

204. ábra. Igáshám lóra. Részei: 1. húzója, 2. vállkarika, 3. vállszíj, 4. csürök, 5. estráng, 6. marszíj, 7. gyeplőkarika, 8. segédszíj, 9. hasló, 10. hátszíj, 11. hámtáska (1920-as évek), Debrecen (Hajdú vm.)

A 20. század elején a debreceni, tiszántúli kocsizó lószerszám hét darabból állt: 1. hám, 2. gyeplő, 3. nyakló, 4. kantár, 5. nyereg, 6. ostor, 7. csengő (Balogh I. 1965–66: 178). A Kisalföldön ugyanakkor a lószerszám négy fő része a következő: 1. hám, 2. kantár, 3. nyakló, 4. gyeplő (Timaffy L. 1966: 223). Ott a nyerget, az ostort és a csengőt a 20. században már nem számították hozzá, mert a nyeregből hajtást előbb váltotta fel a „bakról hajtás”. A szerszám négy első fő részét az országban mindenütt szíjgyártó-mesterek készítették. E részek jelentősége különbözik, hiszen gyeplő és kantár a hátasló felszerszámozásához is szükséges, a kocsi fékezése pedig nyakló nélkül is megoldható. A kocsizó lószerszám legfontosabb részlege a hám. Ennek három fontos alkatrésze van: a húzónak, szügyellőnek nevezett széles bőrpánt, az ehhez kapcsolódó hátszíj (kápa) és a nyakszíj (marszíj). Fejlettebb hámokhoz további pántok, szíjak tartoznak. Ehhez kapcsolódik a kötélből, szíjból, láncból készült istráng. A hám jelentőségét mutatja, hogy neve gyakran a tágabb jelentésű ’kocsizó ló-szerszám’ szinonímájaként használatos. Erdélyben a fent leírt szerszám csak elő-hámnak, félhámnak minősül. Az egészhámhoz ugyanis két félhám tartozik, az elő- és utóhám, vagy farhám. Erdély 17. századi fogatain „A hámok széles bőrből valók, nagy csatosak, a hámokban rendszerint kötél van, melyet hámistrángnak hívnak. {969.} Szemén alól a lónak nagy, szív forma bőr van, amely az orráig ér. (Magyar Simpli-cissimus é. n. 160. Szó szerint ezt írják 1736-ban is. Vö. Apor P. 1972: 45.)

A kocsizó szerszámnak a ló fejére alkalmazott részlege a kantár, ami az állat irányítását segíti elő. Ennek is számos alkatrésze, tucatnyi tartozéka van (fejszíj, homlokszíj, pofaszíj, állszíj, orrszíj, szemző, sallang stb.). Lényeges, hogy a ló szájában tartja a zablát és azon keresztül a gyeplővel kapcsolódik össze. A két-két zablakarikából egyik a kantár, másik a gyeplő csatlakoztatására szolgál. A gyeplő hossza, alkotóelemeinek száma és vezetésének, összekapcsolásának módja a jármű elé fogott lovak számától, hajtásának jellegétől függ (nyeregből, saraglyából, bakról). Egyes elemeit a helyzetükre utaló (külső-, belső-, köz-, kereszt-) szár, ág, ér elnevezésekkel különböztetik meg.

205. ábra. Nyerges kantár, parasztkantár (1920-as évek), Debrecen (Hajdú vm.)

205. ábra. Nyerges kantár, parasztkantár (1920-as évek), Debrecen (Hajdú vm.)

Népünknél a fogatolási módokban számos jellegzetesség figyelhető meg. Magyar paraszt kocsi elé egy lovat csak kényszerűségből fog be, egyrudas járművei páros fogatolást kívánnak. Ekéhez, szántáshoz is legalább két lóra van szüksége, s még a parádés szánka elé is két lovat fog be. A magyar fogatolást a 20. században az egész nyelvterületen a kétlovas fogat jellemezte. Ebben nyilván szerepe van annak, hogy a lófogatok párosával fejtik ki a legtöbb vonóerőt. Az egy lóra számított legnagyobb erőkifejtés négy ló összefogása esetén várható. A teher nagysága és a tehetősség fitogtatása azonban ennél nagyobb létszámú fogatok kialakításához vezetett. A befogás módja, a lovak száma és a szerszám jellege szerint beszéltek egyes-, kettes-, hármas-, négyes-, illetve igás- vagy parádés fogatról. Fogat szavunk a nyelvújítás idején {970.} jelent meg, viszont a németből vett cug a városokban és a katonaságnál már a 18. század elején feltűnt (MNy 1983. 509). Az összefogott lovak száma történetileg is változott; a 19. század közepe óta csökkent. A 19. században a négyes fogatok országszerte gyakoriak, bár több vidéken akkor is megelégedtek a hármas fogattal. Három lovat egymás mellé szoktak befogni, úgy volt egyszerűbb a gyeplőzésük, istrángozásuk. A harmadik ló neve ez esetben is lógós. Kétrudas ajoncaszekerünk a középkorban és az újkor elején hármas fogattal járt, mint az orosz, lengyel trojka. Öt ló befogása esetén három járt elöl, kettő hátul. Az elülsők a rúd végére akasztott hámfát (kisafa) vagy keresztest (többszörös hámfa) húztak istrángjaikkal. Hasonlóan történt hét-nyolc ló befogása is, két sorra, elöl járókra és hátul járókra osztva a lovakat (Herman O. 1910: 53, 55; Ecsedi I. 1911: 50–52). Hat lovat három sorba párosával fogtak be, de csak angol vállhámot használó úri fogatok esetében. A hajóvontató lovak fogatolása is gyakran eltért a kocsizó fogatokétól.

Ötös, hetes, nyolcas fogatot többnyire úri hintók, díszes batárok elé fogtak, s a parádézásban a nép fiai kocsisként, hajdúként vettek részt. Alföldi cívisgazdák közül a tehetősebbek szintén befogtak öt-hat lovat a kocsijuk elé.

Ott, ahol az ökörfogatot csak újabban váltotta fel a lófogat, a lovak befogási hely szerinti megnevezése az ökrökről öröklődött. Vajszlón (Baranya m.), s itt-ott a Kiskunságban is a rúdtól jobbra járó ló neve hajszás, a balról járóé csás. A hajszásnak erősebbnek kellett lennie, mert szántásnál az járt a barázdában, az volt a párban a vezető. A lovak párosítása, helyük kijelölése és munkájuk betanítása szakértelmet kívánt. Tanult ökrök, lovak „átnevelése” sokkal nehezebben ment (Kodolányi J. 1956: 141). Kettős lófogatoknál a szekérrúdtól jobbra áll a rudas, balra a kezes. Három ló esetén a harmadik a lógós. A harmadik lovat mindig a rudas mellé fogták. Nógrádban, a Cserhát falvaiban a hátsó ágashoz láncot kötöttek, s a szekér jobb oldalán kivezették, arra tették a lógós ló befogásához szolgáló hámfát (Zólyomi J. 1984: 274).

Négyes, ötös, hetes fogatoknál a befogás helye szerinti megnevezés országosan egységes. Ötös fogatnál a bal hátsótól indulva a lovak megnevezése a következő: 1. nyerges, 2. rudas, 3. gyeplős, 4. ostorhegyes, 5. láncos (embertülső láncos). A fogat „vezére” a gyeplős, segítője a nyerges. Ezt a rendet szolgálja a bonyolult gyeplőrendszer is. Hetes fogatnál az első öt ló neve ugyanaz, a 6. ló neve hajszás láncos, a 7. ló neve lógós (hajszás lógós). Egyes helyeken az ostorhegyest kisafásnak nevezik. Egyébként akár nyeregből, akár saroglyából vagy bakról hajtják a fogatot, a lovak pozíciójának és „képzettségének” megnevezése ugyanaz (Pettkó-Szandtner T. 1931: 64). Az első sorba fogott lovakat együttesen elöljáróknak nevezi a népnyelv.

A fogathajtás módja és a fogat nagysága szorosan összefügg, s a hajtásmódban a népi tradícióknak is lehet szerepe. Mátyás király sógora, Hippolit magyar kocsisa Itáliában is híres volt arról, hogy nyeregből hajtott nyolc lovat. A Magyar Simplicissi-mus 1683-ban Erdélyben figyelte meg, hogy a hintó elé rendszerint hat, de olykor nyolc lovat fognak be. A kocsis nem a bakon ül, hanem a nyerges lovon, s a nyeregből hajtja a lovakat (Magyar Simplicissimus é. n. 160). Apor Péter 1736-ban megerősítette, hogy a régi erdélyiek nem ismerték a bakról való fogathajtást, kizárólag nyeregből hajtottak. Az ő idejében a bakról hajtás még igen új keletű szokás volt, de már ismerték (Apor P. 1972: 45). A nyeregből való fogathajtás a 20. század elejéig megmaradt, különösen az Alföldön, így Debrecen vidékén. Az 1910–1920-as években {971.} a tiszántúli kocsis „a rúdtól balra levő nyerges lóra nyerget tesz és lóhátról hajt, ami keleti szokás” (Györffy I. é. n. /1934/d: 271). Ennek a hajtásmódnak igen gazdag ikonográfiája van, s nemcsak Magyarországon. Ismeretesek olyan ábrázolások is, amelyeken a kocsis nem a bakon ül, hanam a saroglyában, a kocsi elején lévő fonott üléskosárban. Nyeregből angol, francia, német kocsisok is hajtottak a 17–18. században, de ennek történeti összefüggéseit kevéssé ismerjük.

A lófogat irányítása gyeplővel, ostorral és szavakkal történik. Gyeplőnek azt a hosszú szíjpárt nevezik, amely kétoldalt a ló zablájához van erősítve. Régi magyar nevén ere, de ez a szó csak egy-két dunántúli nyelvjárásban és Szlavóniában őrződött meg a századfordulóig. Parasztságunk a 20. században könnyű, olcsó gyeplőket használt (csikógyöplü, kettős gyöplü), de az úri fogatokon díszesebb, a lovak számával egyre bonyolultabb gyeplőrendszerek találhatók (magyar, német, francia szár). A díszes hajtószárakat szárcsattal fogatják össze (Bálint S. 1977a: 61).

A lófogat hajtásához hosszú nyelű és kötelű ostor szükséges. Régebben a hetes, nyolcas fogatokat a nyeregben ülő kocsisok suhogónak nevezett hosszú ostorral hajtották. Ennek kötele nyaklósan, telenggel, telek-szíjjal volt az ostornyélre erősítve, azaz elfordult, forgott a nyélen használat közben. A suhogó végét rendesen csapóval, sudárral látták el, ami hamarosan rojtosra szakadozott a sok cserdítés, durrogtatás következtében. A kettős fogathoz szolgáló ostor nyelének hossza 180 cm, szíja 110 cm, a négyes fogathoz való ostor nyelének hossza 170 cm, a suhogója 350 cm körül volt. Keleti lovasnépek kocsihajtáshoz is rövid nyelű, hosszú kötelű ostort használnak, hasonlót a magyar csikósok karikásához. Régebben a szíjgyártók ostorkészítéssel is foglalkoztak, s a vásárokon cifra bojtos, sallangos, cirom és egyéb ostorféléket árultak. Álldogálás közben hintókon, személyszállító kocsikon az ostor helye a bak melletti ostortartóban volt, menet közben pedig a kocsis jobb kezében (Pettkó-Szandtner T. 1931: 197–201; Bálint S. 1977a: 61).

Fogathajtók, fogatvezetők gyakran szólnak a lovakhoz. Cohol, cúgat, culálgat mondja a népnyelv arra, aki lovat indulásra nógat. Szántáskor a lovakat hajtó ostoros, ustoros szólongatja a jószágot. Indításra a gyí, gyű szó a legelterjedtebb, megállásra a , hóha, , tolatásra a hókk és a currik szó általános. Balra fordító szó a hozzád, hőszte, jobbra fordító a tüled te, covasz ide, közéjük menve mondják farta te (MNA II. 135. térkép; Pusztainé Madar I. 1976: 465).

A jármű fékezésére, tolatására különböző technikai megoldások, eszközök szolgálnak. Erdélyben a hám nemcsak a szekér húzására, de tolatására is alkalmas, mert farhámmal kiegészített egész hámot, kettős hámot használnak (MNA II. 117. térkép). Ennél a kocsizó lószerszámnál a nyakló hiányzik, mert szükségtelen. A rúdfőhöz kapcsolódó tartólánc azonban nem a szügyellő karikájához, hanem a farhámhoz vezető tartószíjhoz kötődik. Az erdélyi kocsizó lószerszám fejlődése már elég régen külön úton jár. Kolozsváron 1598-ban 1 lóra való hámot „farhámostól” 1 Ft 50 dénárért adnak, Háromszéken pedig 1708-ban említenek négy lóra való farhámokat (EMSztT III. 701; Bogáts D. 1943: 37), s később is gyakran emlegetik a források egész Erdélyben (Kós K. 1976: 86, 101). 19. századi feljegyzések a Kassától, Losonc-tól északra elterülő Felföld lófogatain levő farhámot említenek (Madarassy L. 1932: 25; Zólyomi J. 1984: 274). A szlovák, ruszin lószerszámokat sajnos még nem írták le alaposabban. Az északi magyar népterületen a farhám főként egylovas fogatokon {972.} használatos, a többiben a lovak nyaklóval fékezik, tolatják a kocsit. Bükki, mátrai, cserháti falvakban a lószerszám, a 18–19. századi „paraszt hám”, „kender hám” tartozéka volt a farmatring is, amely fékezésnél megakadályozta a szügyhám előrecsúszását (Zólyomi J. 1984: 274; Paládi-Kovács A. 1989a: 374).

Az Alföld, a Dunántúl és a Kisalföld magyar lófogatai nyaklóval vagy a szügyellőt a rúdvéghez kapcsoló tartószíjjal, tartólánccal fékezik a járművet. Régebbi eszköz a népi fogatolásban napjainkig fennmaradt nyakló. A kezdetleges kötélnyaklót a századok alatt fokozatosan felváltották kenderből font lapos pántokkal, majd széles bőrpántokkal. Ez utóbbit évszázadok óta szíjgyártók készítik. Kisalföldi szíjgyártók limitációiban a 17. században már szerepel (Timaffy L. 1966: 232–233). A nyaklót lánc köti a kocsirúd végének vasalásához.

A magyar hámok további fejlődése során a szügyellőhöz kapcsolt tartószíj és tartólánc is megjelent. Először sík vidéken és személyszállító fogatokon kezdték alkalmazni. Hátránya, hogy fékezésnél a szügyhámot kicsit előrehúzza a lovakon, amennyire a vállszíj, a hátszíj és a hasló engedi. Az ún. kancahámon még nem volt szügykarika és tartószíj. A szügyellőhöz kapcsolt tartóláncot a tehetős alföldi gazdák a 19–20. század fordulóján jobbnak mondták a tartószíjnál és a nyaklónál. Elterjedése az utóbbi százötven évre tehető (Pettkó-Szandtner T. 1931: 61–62). A Kisalföldön nyak-lót a dombos peremvidékek, szügykarikához kapcsolt rúdtartó láncot pedig a vízközök síksági parasztsága használ (Timaffy L. 1966: 233).

A kocsizással együtt terjedt a lovak patkolása. Népünk csak a honfoglalás után ismerkedett meg a patkóval. A tárgy neve a 14. századtól adatolható és kovács szavunkkal együtt délszláv jövevény. A középkori magyar patkóleletek a közép-európai germán típussal mutatnak formai azonosságot (Zimmermann Á. 1906: 66, 69). A sztyeppei népek még a 20. század elején sem vasalták lovaikat, de a kelták az i. e. 1. században már használták a vasból készült lópatkót. Magyar főrendek a 15–16. században rendszeresen patkoltattak, kezeltették lovaik patáit, s a 17. században az erdélyi urak a hintóhoz tartozó ládácskában patkolózacskót is hordoztak (Apor P. 1972: 46). A ménesbe járó lovakon, a hátaslovakon ritkán volt patkó.

A lópatkónak sok formája, változata ismeretes. Parasztságunk télen éles patkót, nyáron sima patkót kért a kovácstól. Szegeden nemcsak téli és nyári patkót, de magyar és német patkót is megkülönböztettek, s a kovácsok még többfélét ismertek (Bálint S. 1976: 457). Az Alföldön egy-egy patkó három hónapig tart, de a köves országutakon sokat járó fuvarosok lovait havonta kell patkoltatni (Pusztainé Madar I. 1976: 462). Patkoláshoz a makrancos lovat különféle kínzóeszközökkel (pipa, karika) tették ártalmatlanná, illetve kaloda, iskola elnevezésű, gerendából ácsolt patkolóállványra függesztették fel a hasa alá vetett gurtni és az állványra szerelt két csiga segítségével. Kovácsműhelyek mellett máig lehet látni patkolóállványokat is. A pata kezelése, gyógyítása szintén a kovácsok dolga, akiknek szerszám- és ismeretanyagára a 17–18. század óta nagy hatást gyakorolt az állandó katonaság és a lóorvoslás tudománya.

A 20. század elején a debreceni négyes és ötös fogat elképzelhetetlen volt csengő nélkül. Kétlovas fogatra csak szánhúzás esetén tettek csengőt, mindig a balról álló lóra. Három ló esetén a lógós, négy-, öt-, hatlovas fogatban az ostorhegyes nyakába került a csengő, a gazda és a kocsis büszkesége (Balogh I. 1965–66: 184).

{973.} Még egy tartozékról kell szólni. A Dunántúl némely vidékén a muraközi lovak és más nehéz testű, hideg vérű fajtához tartozó fuvaroslovak fejére nyáron lósapkát tettek napszúrás ellen. Vászonból varrták az asszonyok, s a fuvarosok a kantárra tűzték a ló feje fölé. Ez a szokás a Földközi-tenger mellékén sokfelé elterjedt. Helyenként apró napernyőket tűznek a bérkocsis lovak feje fölé (például Malaga, Andalúzia).

A szügyhám minden bizonnyal a sztyeppei népek találmánya, akiktől a 6. században már a szlávok s a velük érintkező germánok is megismerték. Nyugat-Európában a 9. századtól mutatható ki (Tarr L. 1968: 162–163; Keszi-Kovács L. 1983: 171–173). Népünk keletről hozta magával, s maga is hozzájárult a terjedéséhez. Szügyhámot a közelmúltban északnémet, északlengyel, délsvéd, különböző francia és angol tájakon is használnak, de sehol sem olyan kizárólagossággal, mint a magyar nyelvterületen. A magyar lófogatok összeállítása, hajtásmódja, szerszámozása sok eredetiséget őrzött meg napjainkig (vö. Pettkó-Szandtner T. 1931). Eredetiségét igazolja a fogatolással kapcsolatos gazdag szaknyelv is. Legősibb elemeihez (fék, fékemlő, ín, ideg, ere, szár, ostor, nyereg) igen korán társult az ótörök kantár és gyeplő, valamint a nemzetközi vándorszónak mutatkozó, Mandzsúriától Angliáig elterjedt szócsaládhoz tartozó hám (vö. Keszi-Kovács L. 1983: 173; Paládi-Kovács A. 1997b: 193–198). A középkori átvételek, mint a szláv eredetű zabla, zabola és a német eredetű istráng a „felesleges jövevényszavak” kategóriájába tartoznak. Az említett régi szakszókincs folyamatosan gyarapodott belső fejlődésű szavakkal is (szíjgyártó, szügyellő, nyakló, farkalló, hasló, fejlő, húzó, fogat, lógós, ostorhegyes stb.).

A 18. század elejétől a szügyhámok fejlődéséhez nyugati minták is hozzájárultak. Ehhez az úri fogatok szerszámozása és a német iparosok bevándorlása nagyban hozzájárult. Nagyobb városainkban magyar és német szíjgyártók működtek egyidejűleg, akik ún. magyar és német szerszámot készítettek. A magyar vagy paraszt szerszám egyszerűbb, könnyebb, de díszesebb, a német vagy kúcsos szerszám súlyosabb, simább és célszerűbb volt. Utóbbival jelent meg a kápáshám, a hasló, olykor a farmatring.

A 19. század elején az árszabások említenek már francia hámot, angol hámot, divatja lett a lapos angol bőristrángnak, a francia szárral készült gyeplőnek, fogatrendszernek (Herman O. 1910: 54; Ecsedi I. 1911: 52; Balogh I. 1965–66: 180–181; Pett-kó-Szandtner T. 1931: 65, 68; Bálint S. 1977a: 59–60; Zólyomi J. 1984: 275). A magyar lófogatok szerszámozása anyagi kultúránk nagy múltú, sokágú együttese, melynek értéke művelődéstörténeti szempontból igen jelentős. Ugyanakkor a sallangokkal, fonott bőrdíszekkel, rézcsatokkal felszerelt kocsizó lószerszámok esztétikailag is értékelhető, becses darabjai a tárgyalkotó népművészetnek.