20. A vasminiszter

A budapesti Keleti pályaudvarról induló utas, ha pillanatra visszatekint, feltűnik neki a téren álló, nagyméretű szobor, és felötlik benne a kérdés: kinek az emlékére állították és miért?

Választ kaphatunk Jókai Mórtól, aki a szoborfelállítás költségeinek fedezésére indítandó gyűjtési felszólítást megírta:

„Érc szobrot annak, aki egész életében is érc volt. Mintája az igaz férfinak, hazafiúnak, a kormányférfiúnak… Aki Magyarországot önmagához közel hozta, a honi ipart és kereskedelmet a saját erkölcsi magaslatára emelte… Baross Gábor szobra legyen az utókor előtt látható jelvénye a munka megdicsőítésének…”

Az utókor azonban már alig emlékezik arra, ki volt Baross Gábor, és milyen tettek dicsérték életét.

Baross Gábor 1848. július 6-án született Trencsén megyei elszegényedett kisnemesi családból. Apja megyei törvényszéki bíró volt, fiát is jogásznak nevelte. Baross Gábor az ügyvédi oklevél megszerzése után a megyei közéletben kezdte meg tevékenységét. 1871-ben aljegyző, rövidesen jegyző lett. S hogy a megye fejlődésén lendítsen, újságot alapít – a Vágvölgyi Lapok-at –, melynek főszerkesztője és vezércikkírója. Tollát azonban vitriolba mártja. A trencséni városkapitányról például így írt:

„Kitűnő zenész és kottaíró, csak egy tulajdonsága rossz: lehető legkevesebb kelléke van, hogy jó kapitány legyen: csak akkor fogja el a tetteseket, ha azok maguktól előállnak.”

A lap természetesen nemcsak személyi, hanem elsősorban közügyekkel foglalkozott, és Baross cikkei jelentősen megzavarták a vármegye nyugalmát. Hogy szabaduljanak tőle, a megye vezetői az 1875. évi képviselőválasztáson mint a szabadelvű párt jelöltjét felléptették, s a nyughatatlan jegyző felment Pestre.

A képviselőház hamarosan felfigyelt a magas, széles vállú, érdekes fejű új képviselőre, és a miniszterelnök, Tisza Kálmán, a szabadelvű párt vezére felismerve Baross tehetségét és munkabírását, sorra bízta meg a különböző törvényjavaslatok előadói tisztével.

Az előadói emelvény exponált helye amellett, hogy Baross szónoki készségét fejleszthette, kényszerű alkalmat adott arra, hogy a legkülönbözőbb ügyekben alapos szakismeretet szerezzen. – Egyébként e sokrétű munkája miatt mondták róla képviselőtársai, hogy a világ legkitűnőbb műlovara: egy egész ménesen lovagol egyszerre. – Többnyire azonban közgazdasági ügyekkel kellett foglalkoznia, s így a szabadelvű párt elismert közgazdasági szakértője lett.

1883-ban aztán váratlan fordulatot vett életútja, A megüresedett közlekedési államtitkárságra Tisza Kálmán javaslatára Barosst nevezték ki. A közvélemény vegyes, a minisztérium hideg, ha nem ellenséges érzelmekkel fogadta a „külső embert”. Tisza azonban tudta, mit cselekszik. A közlekedésügyi minisztérium egyrészt állandó támadási célpont volt a vasútépítések és a vízszabályozások körül elkövetett visszaélések miatt, másrészt pedig klikkek harca folyt benne éveken át. Ide nem szak-, hanem tiszta és erőskezű ember kellett, hogy rendet teremtsen.

És Baross sajátos munkastílusával rövidesen rendet is teremtett. Erős ellenfelei támadtak azonban a minisztériumon kívül, főleg a magyar királyi államvasutak igazgatóságánál.

A vasutak államosítása ugyanis jóval korábban megkezdődött. De nem közlekedéspolitikai, hanem szanálási indokok miatt. 1868-ban ugyanis a pest-salgótarjáni vasutat építő magántársaság pénzzavarba jutott, A bekövetkező csőd az új alkotmányos kormány hitelét rontotta volna, ezért az állam megvásárolta ezt a vonalat, s lett így magja, a már az állam által épített zákány-zágrábi vonallal együtt a magyar királyi államvasutaknak, a MÁV-nak. További szanálási kényszer és a kisebb állami építések fejlesztették tovább a hálózatát. A tervszerű államosítási és vonalépítési politikát azonban Baross kezdte meg, amikor államtitkár lett.

Emellett természetesen más ügyeket is intézett. 1883-ban elindította a Vaskapu szabályozásának előkészítő munkáját, 1884-ben a fiumei kikötő építésének fejlesztését kezdte meg, 1885-ben pedig a postatakarékpénztár intézményét honosította meg nálunk.

1886-ban aztán ismét a vasutakkal foglalkozott, s hogy a MÁV célszerű eszköz legyen a kormány kezében, szerzett tapasztalatai alapján átszervezte igazgatóságát. A szervezet megvalósítása érdekében rendeletet intéztek a MÁV igazgatóságához, amelyet ugyan a közlekedésügyi miniszter, báró Kemény Gábor írt alá, a hang azonban Barossé volt:

„Az államvasút felvirágzása és a személyzet érdekében is súlyt fektetek arra, hogy az új szolgálati szervezet állandósága a legszigorúbb fegyelem behozatala által is biztosíttassék… Azoknak az elemeknek, melyek bármely szempontból az intézet céljait veszélyeztetik, az intézet alkalmazottai között helye nem lehet. Magam kérlelhetetlen szigorral fogom a vétkezőket sújtani… az igazgatóságtól elvárom,… hogy a vétségek megtorlására a legnagyobb eréllyel közrehasson.”

E szokatlan hangú rendelet heves tiltakozást váltott ki a Baross-ellenes sajtóból. A Pesti Napló például többek között így írt:

„Lehet, hogy a trencséni tótokkal a vármegye urai így szoktak bánni, a civilizált társaság formái tökéletesebbek és csiszoltabbak… Kemény Gábor báró talán nem olvasta el, amit aláírt?”

E civilizálatlan hang eredménye viszont az lett, hogy az átszervezés utáni tíz hónap alatt több mint 2 millió forintot takaríthatott meg a MÁV. Kemény Gábornak azonban a miniszterségébe került az ügy.

A sajtóban megindult a találgatás, ki lesz az új közmunka- és közlekedésügyi miniszter? Barossra senki sem gondolt, Hogyan is lehetne egy szerény viszonyok között élő, köznemesi család sarja miniszter? Tisza Kálmán mégis őt ajánlotta, és 1886. december 29-én megjelent a kinevezése a hivatalos lapban.

Baross első dolga a MÁV tisztikarának átformálása volt. A személyzet egy része ugyanis osztrák volt, másik része pedig nem odavaló. Jellemzi a helyzetet az akkoriban közszájon forgó anekdota:

Egy vasútközi konferencián a MÁV vezérigazgatójával beszélget egy osztrák vasútigazgató, aki udvariaskodni kívánván, gratulál működésének eredményeihez. Ő azonban elhárítván a bókot azt mondta: Köszönöm, barátom, de gondold meg, hogy nekem az ország valamennyi rosszul sikerült fiát alkalmaznom kell.

Baross az alkalmatlanok kibuktatására vasúti tisztképző tanfolyamot rendezett, melynek kitűnő tanterve és szigorú vizsgarendje aztán elvégezte a rostálás feladatát. S hogy mi volt Baross követelménye a személyzetet illetően, azt egy felvételi kérvény alkalmával leírt fél mondat világítja meg:

„Aki a vasút műszaki osztályába lép, az jellem, tehetség, tapasztalat, szorgalom és munkabírás tekintetében egyaránt méltóan állja meg a helyét.”

S a mérce Baross volt, aki e követelményeket elsősorban önmaga számára állította fel, és sokszorosan meg is felelt mindegyiknek. – Három követelmény azonban kimaradt a felsorolásból: a lendületesség, az erély és az akarat, Mindhárom jellemző Baross-tulajdonság. Ezért született meg ez időben Baross még ma is ismert jelzője: a „vasminiszter”.

Feltartóztathatatlanul haladt kitűzött célja felé, olyan tempóban, mint a MÁV legújabb típusú gőzmozdonya. Az államvasutak hálózatát jelentősen tovább fejlesztette forgalombiztosítási célú államosításokkal.

A vízi közlekedés terén sem maradt tétlen. 1888-ban terjesztette a képviselőház elé a Vaskapu szabályozására vonatkozó törvényjavaslatát, melynek előkészítő munkáját még államtitkár korában kezdte meg. De még Barossnak is öt év kellett a feltornyosodott akadályok elhárításához, és akkor a törvényjavaslat tárgyalásakor azzal vádolták, hogy elvont eszmékért lelkesedik. – Érdemes válaszából idézni:

„Ha van egy ország a continensen, mely a lehető legnagyobb mértékben rászorul arra, hogy forgalmi útjai szaporíttassanak és lehető olcsóvá tétessenek, úgy az Magyarország… Ez tény, melyet senki vitatni nem fog… Ha tehát a kormány teljesíti a kötelességét az ország forgalmi viszonyainak javítása tekintetében és ha bizonyos lelkesedéssel… terjeszti eszméit a ház elé, akkor azt nem lehet mondani, hogy absztrakt eszmékért lelkesedik.”

Baross azonban nemcsak az ország forgalmi útjait akarta szaporítani, magát a forgalmat is növelni törekedett. A feladat nem volt könnyű, mert akkoriban a MÁV személyszállítási díja Törökország kivételével a legdrágább volt Európában. A magyar nép túlnyomó többsége nem utazhatott vasúton, és a MÁV ráfizetéses volt.

A vasúti szakemberek díjemeléssel kívánták a veszteséget csökkenteni. Baross viszont mást akart: díjcsökkentéssel forgalmat növelni és ezáltal a bevételt emelni. – Szakított az addigi kilométer szerinti fokozatok díjrendszerével, mert a forgalmi statisztika kimutatta, hogy a MÁV-nak a legrövidebb és a leghosszabb távon alig volt forgalma, a többség 25-225 km között bonyolódott le. Ezért Baross a két szélső távnak adta a legnagyobb kedvezményt, majd 80%-ot, és csökkentette a közepes távolságok díját is 35-50%-kal. Ez volt az 1889-ben alkotott úgynevezett zónatarifa, melynek két alapelve volt. Az egyik az, hogy a legnagyobb távolságra érvényes 3. osztályú jegy ára 4 forint, a másik az, hogy a Budapesten való átutazással a távolságszámítás újrakezdődött, vagyis a fővárosra centralizált.

És amiért a magyar nép többsége óriási lelkesedéssel köszöntötte Barosst, azért a szakkörök részéről a leghevesebb támadást kapta. A legmérsékeltebb kritika az volt, hogy ami jó benne, az nem új, és ami új, az nem jó. De a külföldi, főleg a francia szaksajtó sem késlekedett támadásával. A Journal des Chemins de Fer például többek között így méltatta:

„Itt látjuk egész szépségében a zónatarifa elméletét, megnyitni a vasutat azok számára, kik előtt el volt zárva. Ez a bevallott cél!… De miért áll meg félúton?… Az lenne ideális, ha mindenki közköltségen utazna.”

A Journal des Transports nem ily gúnyosan, de azért elég élesen írt:

„Az állam elkövethet minden őrültséget, mert az adófizetők költségén teszi… Merik állítani, hogy a forgalom annyira növekednék, hogy az óriási bevételi kevesebblet ezen a réven pótolva volna?”

Nos, a zónatarifával a forgalom sűrűsége meghatszorozódott, és a bevétel a kiadási szaporulat ellenére is az első évben 1,5 millió forint tiszta hasznot hozott. – Baross miniszterségét kockáztatta ugyan, de nyert, a nyereségen azonban nemcsak a kincstár, hanem az egész ország osztozott: a zónatarifa feloldotta a nép röghözkötöttségét, és megindította az urbanizálódást.

1890-ben Baross elkészítette az új árutarifát is, lényegében hasonló elv és módszer szerint megoldva. Célja a magyar közgazdaság fellendítése volt. Baross koncepcióját egy vasúti törvényjavaslat képviselőházi vitája során fogalmazta meg a legtömörebben:

„Én, tisztelt ház, az államvasutakban symbolumát látom a magyar forgalmi politikának. A magyar forgalmi politika: az eszközök foglalatja; a kereskedelmi és ipari politika a célra tekint. Ezen kettőnek harmonikus összefüggése biztosíthatja főképpen ezen ország jövő kereskedelmi és ipari fejlődését.”

E kijelentés egyúttal program is, mert ez évben az újjáalakított Tisza-kormány átszervezte a minisztériumokat olyanképpen, hogy a földművelés- és a kereskedelemügyet kettéválasztották, a kereskedelmi és ipari ügyeket a közlekedésüggyel egyesítették – tehát az utóbbi minisztérium megszűnt –, és ez a tárca kapta a kereskedelemügyi címet, minisztere pedig Baross lett. S bár Tisza lemondása után gróf Szapáry Gyula lett a miniszterelnök, de megtartotta elődje szakminisztereit. Baross mint kereskedelemügyi miniszter folytathatta tovább megkezdett munkáját.

Az állami ipartámogatás terén különösen a közszállításoknál volt eredményes a fáradozása. Oly energiával vitte keresztül azt, hogy az állam és a szubvencionált vállalatok csak magyar gyártmányú iparcikkeket vásároljanak, hogy osztrák kollégája jegyzékben tiltakozott ellene. – A kisipar támogatására felállította az Országos Iparoktatási Tanácsot, mert a kisipar hanyatlásának okát a szakképzés hiányosságában látta, s rövid idő alatt 61 új tanonciskolát létesített. – A munkásokról is gondoskodni kívánva, elkészítette a munkások betegségbiztosítására vonatkozó törvényjavaslatát – Európában harmadiknak létesíthette így az ország ezt az intézményt –, nem sokkal később pedig az ipari munkások balesetbiztosítási törvényjavaslatát is.

A Vaskapu szabályozási munkájának megindulta után máris a keleti kereskedelem biztosítására törekedett, s megalakította a Magyar Kereskedelmi Részvénytársaságot. A magyar tengeri kereskedelem biztosítása érdekében pedig nem könnyű harc után felbontotta az osztrák Lloyddal kötött szerződést, és az állam anyagi támogatását a magyar Adria Tengerhajózási Vállalatnak adta.

A következő esztendőben, 1891-ben pedig befejezte – a tervezettnél négy évvel hamarább – a vasútállamosítás nagy munkáját. A részben francia érdekeltségű Osztrák-Magyar Államvasutak másfél ezer kilométeres vonalhálózatát válthatta meg, mert a magyar kormányokkal két évtizedig dacoló társaság kapitulált, vagy ahogyan a közgyűlésről kiadott kommüniké fogalmazta:

„Nem találtuk saját érdekünkben állónak, hogy a magyar kormány kívánságát elvileg ellenezzük, tekintve a magánvasutak abnormális helyzetét a magyar kormánnyal szemben, amely ez esetben, mint az állami hatalom képviselője, az illető vasútvonalak birtokosa és kiterjedt versenyző sínhálózat tulajdonosa hármas minőségét egyesíti magában.”

Baross államosítási kampánya meghozta a sikert. – A sajtó egy része azonban, főleg a Magyar Hírlap hevesen támadta Barosst a MÁV minden dolgában. A polémia odáig fajult, hogy Baross kitiltotta a lapot az ország összes pályaudvaráról. Helytelen cselekedet volt, utóbb Baross is megbánta.

Nem volt könnyű dolga az ugyancsak 1891-ben beterjesztett, az ipari munka vasárnapi munkaszünetéről szóló törvényjavaslatával sem, mert ez az állam beleszólását jelentette a magángazdálkodásba. De az okot megmondta Baross a javaslat tárgyalásakor:

„Én minden szabadság legfőbb kritériumát a törvényességben és az akarat szabad nyilvánításában keresem. Ahol különösen az utóbbi tekintetében bármely ország viszonyainál fogva… a lakosságnak nem minden rétege élhet az akarat szabadságával, ott a törvényhozásnak alkalmat és módot kell szolgáltatni arra, hogy ennek esélyei emelkedjenek… Magyarország munkásviszonyai nem mondhatók éppen kedvezőknek… márpedig a szakavatott munkásnak szüksége van arra, hogy munkaerejének teljes megóvására a törvényhozás neki segédkezet nyújtson.”

Barossnak is szüksége lett volna arra, hogy megóvja munkaerejét, de számára nem volt szünnap, napi pihenőóra is alig. – Bismarck lemondása után ismét a szabadkereskedelmi irány érvényesült Európában, így alkalmas lett az idő új külkereskedelmi szerződések kötésére. Az előkészítő munkába bevonta a kereskedelmi és iparkamarákat is, akiknek bíráló és kezdeményező munkájának értékelésében példaadó maradt sokáig. 1891 végén pedig újabb programot jelentett be a házban: az ország ezredéves fennállásának megünneplésére vonatkozó előkészületeket.

A tényleges előkészítő munkában azonban már nem vehetett részt. 1892 márciusában hastífuszt kapott, és május 9-én, negyvennégy éves korában meghalt.

Sok ezren kísérték utolsó útjára, a kereskedelmi és iparkamarák pedig már halála napján gyűjtést kezdeményeztek, hogy emlékének szobrot állíthassanak. 1893 közepére 90 000 ft gyűlt össze, szóról szóra a nép filléreiből – ki-ki lerótta iránta a hála adóját.

Nagyobb emléket állított azonban Baross magának azzal, hogy amilyen szegényen kezdte, úgy is végezte – pedig pozíciójában vagyont szerezhetett volna. Legmaradandóbb emléket pedig tetteivel emelt. Legszigorúbb bírálója mondta róla:

„Ha mulasztásai és hibái nem volnának, Széchenyi mellé kellene őt állítani.”

Valóban, Baross Gábor Széchenyi eszméit valósította meg. Ő a tettek embere. Mint mondani szokták: korának gyermeke – a liberalizmus gondolatvilágát váltotta valóra. Sajátos vonása azonban, hogy cselekedeteiben erős becsvágy hajtotta. Ezt az érzelmét viszont Tisza István így értékelte:

„Az a nagyravágyás, mely Baross szenvedélyes lelkét betöltötte, a közérdek szolgálatába hajtotta őt, dicsőségét a közszolgálatban kereste, emberfeletti munkásságával becsületesen akarta kiérdemelni, és ha hiúsága olykor tévútra is vitte, az dobja reá az első követ, kit a hiúság soha nem vezetett.”

E gondolatot azonban úgy is fogalmazhatjuk, hogy Baross kapitalista vállalkozó volt, aki azonban állami méretekben végezte a tőkefelhalmozást, mert egy ország: hazája felvirágoztatására törekedett. S ha a politikai dualizmus ellen szavaival soha nem is lépett fel, tetteivel azonban elérte azt, hogy az ország jelentős lépést tegyen a függetlenné válás útján. Kortársai állította szobrát megérdemelte.

---