---

Tartalom

1. Előszó
2. A dugódíj közgazdasági háttere
3. A városi útdíj jogi háttere és szabályozási igénye
  3.1. Bevezetés
  3.2. Elméleti megközelítések
  3.3. Adójellegű díj vagy szolgáltatási díj
  3.4. A városi útdíj morzsái a jelenlegi törvényi szabályozásban
  3.5. Kísérlet a behajtási díj törvényi szabályozására 2012-ben
  3.6. A törvényi szabályozás szükségessége
  3.7. A megtett úttal arányos városi útdíj jogi előnyei
4. Forgalomkorlátozással csökkenthető a korom és az üveg házhatású gázok kibocsátása
  4.1. A forgalomban részt vevő gépkocsik számának az útkapacitáshoz igazítása
  4.2. Ellenőrzés
5. Mennyit javított a levegő minőségén a londoni behajtási díj?
  5.1. Eredmények és magyarázatok
6. Várható költségek és bevételek Budapesten a londoni tapasztalatok után
  6.1. Mi várható Budapesten a londoni bevételi és kiadási adatok alapján?
  6.2. Előre jelezhető gondok Budapesten
7. Összefoglalás

---

Előszó

Kétezertizenhármat írunk. Idén tíz éves a London belvárosában 2003. február 17-én életbe léptetett "congestion charge", a híres-nevezetes londoni kordonos dugódíj. Fogadtatása és eredményei ellentmondásosak, 2007. februári kiterjesztését 2011. január negyedikével visszavonták, a példa mégis megkerülhetetlen akkor, amikor egy városban arról gondolkoznak, hogyan csökkentsék a levegő szennyezettségét, az autók okozta zsúfoltságot. Megkerülhetetlen, de szolgai követése megbocsáthatatlan. Mégis erre, a londoni rendszer szolgai lemásolására készül a Fővárosi Önkormányzat 2008 óta, amikor a "Hatékony közlekedés-menedzsment Budapesten" koncepciót elkészítették a Városkutatás Kft. munkatársai a Főpolgármesteri Hivatal megrendelésére.

A Levegő Munkacsoport 2003-ban üdvözölte a londoni behajtási díjat, és számos állásfoglalásban, tanulmányban, cikkben szorgalmazta a bevezetését Budapesten is. Egészen addig, amíg meg nem jelentek a Városkutatás anyagai. Az azokban javasolt megoldás ugyanis a londoni minta voluntarista átvétele anélkül, hogy tekintettel lenne a várható marginális hatásokra. A javasolt megoldás nem csökkentené Budapesten a légszennyezést, csak áttolná a centrumból a perifériára. De gondok vannak a rendszer fenntarthatóságával is. Budapesten nem szedhető akkora behajtási díj az autósoktól, mint Londonban, viszont az üzemeltetés költségei szükségszerűen az ottanihoz hasonlóan alakulnak majd. A Levegő Munkacsoport ezért immáron négy éve szorgalmaz olyan megoldásokat, amelyek rövid távon képesek a forgalom mérséklésére a városban, és olyanokat, amelyek közép távon megvalósíthatók és hosszú távú megoldást jelenthetnek nemcsak a forgalom befolyásolására, de a közlekedésbiztonságra és a közlekedés finanszírozására is.

A jövő ugyanis minden bizonnyal a kilométer- és szennyezésarányos városi útdíj, bevezetése már ma sem technikai, hanem politikai kérdés. 2008-ban, amikor a Városkutatás tanulmánya készült, már három éve működött a német autópályák kilométer-arányos útdíjrendszere. Több mint tizenkétezer kilométeres hálózaton szednek útdíjat a tehergépkocsikba szerelt műholdas (GPS) adatgyűjtő berendezés által mért adatok alapján. 2010-ben hasonló útdíjszedő rendszert vezettek be Szlovákiában, és már folyik a franciaországi műholdas elektronikus útdíjszedő felállítása is. Egy 2011-ben elfogadott törvény szerint Oroszországban az 50 000 kilométeres szövetségi úthálózaton 2014-ben bevezetik az útdíjszedést a 12 tonnánál nagyobb össztömegű tehergépkocsikra. A külföldiekkel együtt mintegy két millió kamion útjára fogják kivetni az útdíjat a műholdvevős útdíjszámláló adatai alapján.

2008-ban kezdődött Amerikában Seattle környékén az a kísérlet, amelyben azt vizsgálták, hogyan befolyásolhatja városi környezetben a gépkocsivezetők stratégiáját a zsúfoltság mértékéhez igazított kilométer-arányos útdíj. Fizetni nem kellett, de ott volt a gépkocsiban a fedélzeti számítógép és mutatta, mennyi lenne a díj. Ennyi is elég volt ahhoz, hogy a kísérlet résztvevői úgy válasszák meg indulásuk időpontját, hogy ki tudják kerülni a legzsúfoltabb és egyben legdrágább útszakaszokat, időszakokat. Tehát a műholdvevős útdíjszedés nemcsak elméletben, de a gyakorlatban is alkalmas a városi forgalom befolyásolására.

Magyarországon folyamatban van a kilométer-arányos útdíj bevezetése, bár egyelőre még nem tudni, hogy mikor valósul meg. A Levegő Munkacsoport véleménye az, hogy olyan útdíjtörvényre van szükség, amely kimondja: az ország valamennyi útján minden géperejű járműnek fizetnie kell azzal arányosan, mennyire veszi igénybe az utat - az infrastruktúrát - és mennyire szennyezi a környezetet. Az infrastruktúradíj lehet nulla forint, de a környezetszennyezési nem. Mivel ez utóbbi nagyrészt a jármű műszaki paramétereitől függ, a kivetéséhez egyelőre elegendő mérni a megtett utat, annak a térképre helyezésére már nincs szükség. (A későbbiekben majd ezt is lehet differenciálni - például annak alapján, hogy a jármű sűrűn lakott településen halad-e vagy azon kívül.) Az infrastruktúradíjat pedig ki lehet vetni az egyes útszakaszokra lépésről lépésre. Mindössze annyi kell hozzá, hogy az elektronikus útdíjszedő rendszer lehetővé tegye a gyors és olcsó tarifaváltoztatást. Ehhez az ismert példák szerint már több helyen bevált műholdvevős technika kiválóan alkalmas.

---