Fej-vivőerek

vannak a koponya-üregben benn és kivül. A belsők az agyvelőből és a szemüregből vezetik el a vért. Az agyvelő vivőerei a kemény agyburoknak öbleibe nyilnak (sinus sagittalis, rectus, transversus, petrosus, cavernosus) s mindannyinak a vére a torkolati lyukban kezdődő belső torkolati vivőérbe (v. jugularis int.) vezetődik el. A kemény agyburok vivőere (v. meningea media) a tövislikon át a hátulsó arcvivőérhez megy. A koponyacsontokban futó csontbélvivőerek (v. Bresheti) a koponyaüregen kivül fekvő vivőerekbe folynak el, s aközben a külső vivőerekkel u. n. Santorini-féle vivőér-küldöttek (emissarii Santorini) által közlekednek. Az elülső arcverőér (v. facialis ant.) rézsut halad le a szemzug mellől (v. angularis) az állkapocs szöglete felé s olyan ágakat vesz fel, mint aminőket a külső állcsonti verőér elbocsát (v. paipebrales, nasales, coronariae labiorum, buccales). A hátulsó arcvivőér (v. facialis post.) az állkapocs ága mögött fekve a fültövi mirigyet átfurja, kezdetén a halántékon meg rágó-izmok között van (v. temporales, maxillaris int.). A legtöbb F.-nek a vére a belső torkolati vivőérbe jut, egy kisebb része a külső torkolati vivőérbe jut, s ezek a nyakon lehaladva, a mellkas bemenetén fekvő nagy vivőerekbe ömlenek.

Fejzi pasa

l. Kollmann.

Fék

vagy dörzsfék (ném. Bremse, ang. brake, franc. frein), általában a mozgás ellenszere; tágabb értelemben tehát minden ellenállás, mely a mozgást (forgást, csuszást, gördülést, esést) többé-kevésbbé akadályozza; azonban gyakorlatilag csak azon készülékek tartoznak ide, melyeket egyenest azon célból alkalmaznak, hogy velük szükség esetén ellenállást fejtsenek ki, valamely hasznosított mozgással szemben, tehát p. valamely gép megállítására, lejtős uton haladó kocsi lassítására, nehéz tárgyaknak a magasból lassan leeresztésére. A legegyszerübb fékezést láthatjuk a közönséges teherkocsikon, hintókon stb., melyeknél farudat, illetve fa- v. vastalpat (saru) csavarorsó v. emeltyü segélyével szorítanak a kerékhez s igy a kerék nem foroghatván, csuszni kénytelen, ami tetemes surlódással jár s a kocsit fékezi. Ugyanezt érik el a kerékvető saruval, mely rendesen láncon csüng s a kocsi egyik kereke alá eresztve, ezt a földön csuszni kényszeríti. Egy-egy fatuskónak vmely gép forgásban lévő korongjához, lendítő kerekéhez stb. szorítása által szintén fékezhetjük, illetve megállíthatjuk a gépet. Emelő gépeknél, daruknál igen jó szolgálatot tesz a szalagfék, mellyel a terhek leeresztése egyenletes, mérsékelt gyorsasággal eszközölhető. E végből a hajtó (felvonó) szerkezet egyik tengelyére kisebb korongot erősítenek, melyet acélszalag vesz lazán körül; ennek két vége kézi emeltyüvel huzható egymáshoz közelebb, miáltal a korong a szalagban megszorul s forgása csökken; ily módon a leeresztés közben meg is állítható a teher. A szalag pótoható kötél alkalmazásánál a korong kerületén vályut készítenek, hogy a kötél belefekve nagyobb surlódást hozzon létre. Fékezhetünk vmely gépet egymásba illő öntött vaskupokkal is, ha az egyik, p. a nagyobb üres kup a gép tengelyével forog együtt, a beleillő másik kup pedig a forgás ellen rögzítve van s emeltyü segélyével az üres kupba szorítható; a két kupfelület surlódása lassítja a gép forgását. A leirt fékeket kézi erővel, gőz- v. egyéb nyomással is mozgathatjuk.

WESTINGHOUSE-GYORSFÉK

[ÁBRA] 1.ábra.

[ÁBRA] 2.ábra.

[ÁBRA] 3.ábra.

[ÁBRA] 4.ábra.

Mindezen fékezési módoknál a surlódás munkája emészti fel a mozgásban lévő tömegek eleven erejét; de fékezhetünk ugy is, hogy p. a mozgógéppel levegőt vagy gőzt nyomunk össze; (l. Ellengőz) a levegő rendszeres összenyomását találhatjuk a nagyemelkedésü (fogaskerekü) hegyi vasutak lokomotivján, hol a lejövet alatt a levegő a hengerekben a dugó ide-ode járása közben összenyomva, állandó fékezési munkát szolgáltat a gyorsan legördülni törekvő vonat eleven erejével szemben.

Vasuti fék.

[ÁBRA] 1. ábra. Vasuti kocsifék elrendezése. aa féknyomó rudak. - bb fékhuzó. - c féktengely. - d féktengely-tartó. - e fékvonó rud. - f fékkönyök. - g fékheveder. - h fékorsó. - i fékforgattyu. - k fékfüggesztő vasak.

Az adheziós (közönséges) vasutak vonatainál a surlódási munkára alapított fékezés nyert általános elterjedést s a fék nemcsak a járómüvek, vonatok sebességének tetszés szerinti csökkentésére, hanem biztosításul is szolgál e lejtőkön való önkényes elindulás v. járóműveknek vihar általi megfutamítása ellen. A szükséges surlódás közvetetlen a kerekeken idéztetik elő u. n. féktuskók hozzászorítása által, melyet eleinte fából (nyárfa) készítettek (több helyütt az elégés ellen impregnáltak is), mai nap azonban leginkább acélos öntöttvasból állítanak elő. Mielőtt a modern vasuti fékezés rendszereit tárgyalnók, meg kell említenünk a gyakorlatban be nem vált, v. legalább is igen korátolt mértékben használt vasuti fékező eszközök közül az u. n. szánféket (csuszó fék), mely a sinekre nyomva a kocsi sulyát vette részben magára; továbbá a kerékvető féket, mely a sin és kerék közé szorított ékekkel szintén a kocsit emelte meg; végül a szalagféket, mely a kocsi tengelyén alkalmazott tárcsát szorította körül, hogy a tengely forgását gátolja. Le kell számolnunk e helyütt azon általánosan elterjedve volt téves felfogással is, mintha a vasuti féknek a rögtöni megállítás volna a célja, s legyen elég ennek ellenében a vonatok összeütközésére és kisiklására utalnunk, mint amely esetekben rögtöni megállás jön létre s mely esetek romboló hatása eléggé ismeretes. Ugy az utasok, mint a vasutak érdeke tehát az, hogy a megállás fokozatosan és minden rángás, lökés, zökkenés nélkül történjék. Kezdetben, mikor még a vonatok csekély sebességgel jártak, az egyes kocsik fékje általában csak egymástól függetlenül volt kezelhető, amint az az alsóbb rangu (főleg teher-) vonatoknál még mai nap is a legtöbb vasutnál megvan, s az ily u. n. kézi fék (külön fék) ellátására minden fékes kocsihoz egy külön ember (fékező) mellett; a gyors- és személyvonatok mindinkább nagyobbodó sebessége azonban meghozta annak szükségét, hogy az egy vonatban lévő összes fékek egy ember (mozdonyvezető, vonatvezető, kalauz) által legyenek működtethetők; ezen elvből folyólag keletkezett az átmenő vagy folytatólagos fékezés, mely a vonatban szétosztott fékes kocsik kapcsolatba hozatalán alapszik. Az ily rendszerü féket, ha csakis akkor működik, mikor a kezelő megindítja, közvetlen hatásunak (nem önműködőnek), mig ha berendezése olyan, hogy az esetben is érvényesíti hatását, ha bármi okból vonatszakadás áll elő, önműködőnek mondjuk; a vasutaknál szokásban van azonban a járóműveket - még ha azok átmenő fékezésre vannak is berendezve - egyuttal a féknek kézi használatára is alkalmassá tenni, hogy a tologatásoknál stb. a kocsi bárki által is megállítható legyen.

[ÁBRA] 2. ábra.

Mivel ugy a kézi, mint az átmenő vagy folytatólagos fékeknél maga a tulajdonképeni fékező mekanizmus többé-kevésbbé azonos és csakis a féket működtető erőnek (emberi erő, levegő v. gőznyomás, villamosság stb.) ezen mekanizmussal való összefüggése változik, első sorban a kézi, illetve közös fékszerkezetet ismertetjük. Az 1. szövegábrában egy személykocsi kézi fékje van vázlatosan feltüntetve; mig egyes részleteket a 2., 3. és 4. ábra mutat.

[ÁBRA] 3. ábra. Vas-féktuskó metszete.

A kerekekhez két oldalról illeszkednek a féktuskók, melyek a kocsi alvázán lelógó függesztő vasakhoz vannak kötve; ezen függesztővasak viszont nyomó, illetve huzó rudakkal állnak összeköttetésben, melyek egy közös féktengelynek karjaiba kapaszkodnak, a kocsi alatt középen a féktengelyen még egy külön kar (v. egy karhosszabbítás) pedig a fékvonó rud egyik végével s ennek másik vége a függő fékkönyök és egy heveder utján a fékorsóval van összekötve. Mindezen alkatrészek csuklós kötésüek; a heveder felső vége pedig az orsót egy csavartokkal fogja körül, mely az orsó forgatásával fel- vagy aláhuzódik. Ha már most a fékorsót jobbra forgatjuk, ugy a fékvonórud a féktengelyt bizonyos szöggel elfordítja s a nyomó és huzó rudak a tuskókat a kerekekhez szorítják, az orsó ellenirányu forgatásával pedig a féket megoldjuk. Az (i) forgattyu a fékbódéban van elhelyezve, mely a fékező rendes tartózkodási helye.

[ÁBRA] 4. ábra. Fa.-féktuskó.

A vázlatban előtüntetett féket kétoldalunak mondjuk, ellentétben az egyoldalu fékkel, melynél a tuskók vagy csak a két kerék közti belső oldalon, vagy pedig csak a két külső oldalon vannak s az első esetben a féktengely fordításával szétnyomatnak, a második esetben pedig a féktengely felé huzatnak. Eszerint egy kéttengelyü kocsihoz kétoldalu fékezés mellett 8, egyoldalu mellett pedig 4 féktuskó kell. Az egyoldalu fékezésnek, mint a kétoladulval szemben tökéletlenebbnek, csak alárendelt szerepe van s leginkább teherkocsiknál található. A vázolt kézi fék (u. n. orsófék) nálunk leginkább el van terjedve, mert kezelése elég egyszerü, s hatása is megfelelő. Vannak azonban még egyszerübb, u. n. emeltyüs és lánccsavaró kézi fékek is, melyek azonban már csak szórványosan fordulnak elő; az emeltyüs féknél a kocsi egyik v. két oldalán hosszu emeltyükar van a féktengelyre erősítve, s a féktuskókat egy kisebb kar, mely szintén a féktengellyel van összekötve, szorítja a kerékhez; ha két kerékpár fékezendő, ugy még egy huzó rud jön közbe. E fékkel rendesen csak egy-egy oldalról és pedig az ember ránehezedése által fékeztetik a kerék. Ily szerkezet régi nyilt teherkocsiknál, pályakocsiknál és draisináknál található. A lánccsavaró fék csak abban különbözik az orsóféktől, hogy az orsón nincs csavarmenet, hanem alsó végére lánc tekeredik, mely forgatáskor meghuzza vagy megereszti a féket. Ugy az emeltyüs, mint a lánccsavaró fékkel csak kisebb fékhatás érhető el. Mint a 3. ábra mutatja, a féktuskó ivelt oldala, mely a kerékhez szorul, ugyanazon ferdeséggel van ellátva, mint a kerékabroncs s azért, hogy működés közben oldalt ki ne térhessen, az egy kerékpárhoz tartozó átellenes tuskók egy-egy harántruddal vannak egymáshoz kötve; hogy pedig a közepén forogható tuskó működésén kivül a kocsikerékre rá ne hajoljon, gyakran az első v. felső végén még rugalmasan is a függesztő vashoz köttetik. E célra acél dróttekercset, szögletrugót, csiptető rugót stb. használnak; utóbbi látható a 2. és 3. sz. szövegábrákban is. A féktuskót rendesen szimmetrikusan készítik, hogy egyenlőtlen kopás esetén megfordítható legyen s igy teljesen kihasználtassék. A huzó és nyomó rudak végeit szokás csavarmenettel is ellátni, hogy a tuskók helyes állásba szerelhetők s a kopás mérve szerint a kerekekhez ismét közelebb állíthatók legyenek.

Az 1. ábrában vázolt fékrudazat egyébként az elrendezésnek csak egy speciális esetét tünteti fel s kivüle még igen számos változatban alkalmaztatik, az elv azonban mindig ugyanaz marad, t. i. tuskóknak rudazat segélyével a kerekekhez szorítása. A Westinghouse-féknél (l. alább) használatos fékrudazat a «forgó alváz» cimszó alatti 3. szövegábrában látható. Jellemzetessége a háromszögalaku tuskómozgatókban s a féktengely mellőzésében van.

[ÁBRA] 5. ábra. Exter-féle fék.

A kézi fékekkel rokonszerkezetüek a sulyfékek, melyeknél a féknyomás kisebb-nagyobb súlyos segélyével idéztetik elő. Ide tartozik az Exter-féle fék, melynél a suly kézi emeltyü segélyével feldöntve, a megfelelő erő-áttétel mellett, azonnal a kerékhez nyomja a tuskót. A fék hatása azután még ránehezedéssel, illetve kézi lenyomással növelhető. Az 5. ábrában az Exter-fék méretezett rajza látható, amint t. i. lokomotivoknál alkalmaztatott. Az emeltyükarok tengelyén kis áttevő karok vannak, melyek az orsót két oldalt emelik. Az orsó maga egyuttal a fékrudazat beállítására is szolgál, mely célra felső végén kis kézi kereke van.

Borries igen ügyesen szerkesztett sulyféket egész vonatok számára. Az egyes kocsikon lévő sulyok szögemeltyükre hatnak s egy a vonat hosszában végigfutó zsineg utján állnak egymással kapcsolatban. A zsineg a lokomotivon vagy a málhakocsiban huzható vagy ereszthető meg, miáltal a fékek viszont lazítva vagy szorítva vannak; ily módon a fékhatás szabályozható is. Ezen fék hannoveri másodrangu pályákon és omnibuszvonatokon kiterjedt alkalmazásban van.

A Klose-féle rugós (gőz) fék

a személyvonatok hosszában végigfutó gőzfütési vezeték esetleg egy külön gőzvezeték) használtatik fel oly módon, hogy a gőznyomás (3-4 atm.) az egyes fékes kocsikon alkalmazott külön tekercsrugókat összenyomva tartja. Evégből minden tekercsrugó előtt egy kis gőzhenger van dugóval együtt elhelyezve s e hengerbe a gőz a fővezetékből kiágazó csövön át jut. A fék nyugvási állapotában a gőzdugó gőznyomás alatt állva, összenyomja a rugót, mely a fékrudazattal is összefügg. Ha már most a lokomotivvezető a gőzt kiereszti a fővezetékből, ugy az egyes kocsikon lévő gőzdugók s velük együtt a tekercsrugók is felszabadulnak a nyomás alól s a fékrudazat utján a tuskókat a kerekekhez szorítják. A fékezés megszüntetése ismét a gőz bebocsátásával történik. A mondottakból önként következik, hogy vonatszakadás esetén a fékek maguktól működésbe lépnek, mert a szakadás folytán a gőz is kiömlik a csövekből. E fék tehát önműködő. Amennyiben pedig az egyes kocsikon gőzkieresztő szelepet alkalmaznak s ezt egy emeltyüvel a kocsi belsejéből tesszük nyithatóvá, ezáltal az egész vonatot bármelyik kocsiból fékezhetjük (p. veszély esetén). A leirt rugós gőzfék működése azáltal is gyorsítható, ha a gőzdugó járása az egyes kocsikon az említett gőzkieresztő szelepekkel hozatik összeköttetésbe olyformán, hogy a dugó hátramozgása egyuttal a kieresztő szelepet is nyitja s ezáltal a gőz kiömlését a fővezetékből elősegíti: ily berendezéssel gyorsféket nyerünk.

[ÁBRA] 6. ábra. Heberlein-fék.

Az u. n. surlófékek

osztályából legnagyobb elterjedésnek örvend a Heberlein-féle folytatólagos fék (6. ábra). Itt a fékező erőt maga a vonat szolgáltatja. A kocsi egyik tengelyén egy korong van megerősítve a, egy mozgathatólag felfüggesztett keretben pedig egy surlókorong b, melynek agyáról egy Gall-féle lánc megy a fölötte lévő c korongra, ennek agyáról viszont egy másik hasonló lánc a fékvonórudhoz, mellyel össze van kötve. Az egész keret leereszthető, illetve emelhető a kocsi homlokán elhelyezett d ruddal, mely az egész vonat fölött csigákon szaladó vonózsineg feszítése v. megeresztése által mozgattatik fel vagy alá. Ha a fék működésen kivül van, akkor a zsineg feszes s a surlókorong nem ér a kocsitengely korongjához; ha pedig a zsineget megeresztjük, ugy a surlókorong az egész szerkezet sulyával a tengelykoronghoz nyomatik, mire a surlókorong forogni kezd s a féket meghuzza. A zsineg a lokomotivon lévő motollával feszíttetik, mely kézi v. gőzerővel hajtható. Hogy a fék magától ne működjék, p. tologatáskor, azért egy fogantyu e van a d rudon, mely az f karikába akasztva, a surlószerkezetet a levegőben tartja; a be- és kiakasztás kézzel lévén eszközölhető, ezzel egyszersmind a kézi fékezés is lehetővé van téve. A leirt surlófék elvéből kiindulva, többen elmés változtatásokat tettek a szerkezeten s itt különösen a francia Achard-féle emelendő ki, mely villamos surlóféknek nevezhető. A kocsitengellyel párhuzamosan felfüggesztett és csapokon forogható elektromágneseknek korongalaku sarkai vannak s amint a lokomotivon levő dinamogép egy külön vezeték utján villamos áramot ad az elektromágnesekbe, ezek korongjai a kocsitengelyekre erősített korongokhoz szorulnak s a mágnesekkel együtt forogni kezdenek; a forgás által lánc lesz feltekerve, mely a féket meghuzza. A dinamogép gyorsabb v. lassubb járatásával a fék szabályozható. A Westinghouse, Wenger és Hardy-fékekkel párhuzamosan megejtett kisérletek (francia vasutakon) a villamos surlófék előnyére ütöttek ki, amennyiben ugy a fékezés, mint a fék megeresztése gyorsabban ment végbe. Az Achard-fék azonban nem önműködő.

Az u. n. ütköző fékek

szintén a mozgó vonat eleven erejét hasznosítják s azon alapulnak, hogy a lokomotiv vagy szerkocsi sebességének valami uton történő kisebbítése alkalmával az utána jövő kocsik ütközői összenyomódnak s az ütközőrudak ezen mozgása a fékrudazattal összefüggésbe hozva, alkalmas a fékek meghuzására. E téren, bár több megoldással találkozunk (a többi közt aRailroad Gazette 1887 március 23-iki számában a Manomatik-féle önműködő ütközőfék van ismertetve), azonban a fékezés e módja az ütközés egyenlőtlensége, nehéz szabályozhatósága, valamint a tologatásra nem alkalmas volta miatt nem igen nyujt kilátást az elterjedésre.

A gyors- és személyvonatok fékezésére ez idő szerint legáltalánosabban a sürített vagy ritkított levegő alkalmazásán alapuló fékek használtatnak s azon nagymérvü agitáció, melyet e kétféle állapotu levegő képviselői egymással szemben kifejtettek, ugyszólván két ellentétes táborra osztotta a vasuti szakférfiakat. A sürített levegővel dolgozó fékeket légnyomásu fékeknek, a ritkítottal működőket pedig ürfékeknek nevezzük s mindkettő vagy közvetlen hatásu vagy önműködő, de csak mint átmenő vagyis folytatólagos fék szerkesztetik. A légnyomásu fékek közt azonban mai nap csak az önműködők játszanak szerepet s azért itt csak annyit jegyzünk meg a közvetlen működő légnyomásu fékről, hogy a levegőt a lokomotivon alkalmazott sürítő szivattyukkal összenyomva, egy nagyobb gyüjtőben raktározza, honnét csővezetéken át a vonat hosszában lévő fékekhez bocsáttatik, de csak fékezés szükségekor, különben pedig a csővezeték a külső levegővel van tele. Az önműködő légnyomásu fékek közt legelterjedtebb a Westinghouse-fék, mely két változatban fordul elő, u. m. közönséges és mint gyorsfék. A lokomotivon lévő alkatrészek elhelyezése azonban mindkettőnél megegyezik (l. a képmellékletet). A közönséges Westinghouse-fék a következő berendezéssel van ellátva. A lokomotivon egy függélyesen álló légsürítő szivattyu, AB az a1-en jövő és a2-n át a kéménybe ömlő gőz segélyével összenyomott levegőt b csövön át a lent elhelyezett főléggyüjtőbe (C tartány) szorítja; ebből egy cső c a lokomotivvezető kezeügyében elhelyezett fékező szelephez D vezet, melyen át a sürített levegő a vonat hosszában végigfutó fővezetékbe d jut; ugy a lokomotivon (ha fékezhető) mint minden fékes kocsi alatt van egy segédlégtartány (a lokomotivon G), mely egy rajta megerősített u. n. működő szelepen (lokomotivnál F) át a fővezetékkel egy kiágazó cső f utján áll összeköttetésben (képmellékletünkön a kocsi alatti részek csak a gyorsfékre vonatkoznak).

A működő szelepből egy második cső (a lokomotivon f1) a fékhengerhez H vezet, melynek dugórudja a fékrudazattal van összekötve. Menetközben ugy a tartányokban mint a csővezetékekben is (a fékhenger kivételével) sürített levegő van; ha a lokomotivvezető a fékező szelepen a főtartány összeköttetését elzárva, ugyanegy fogással a vonat alatt futó fővezetékből sürített levegőt bocsát ki, ugy a fékek meghuzódnak; ha viszont helyreállítja az összeköttetést a főlégtartány és a csővezeték közt (miáltal emebben a nyomás ismét emelkedik), a fékhengerből kiszabadul a levegő, a fékdugót a drótrugó visszanyomja s a féket megoldja. (A szelepműködés alább a gyorsféknél van ismertetve.) A fővezetékből ugy a Westinghouse-, mint általában a levegős önműködő fékeknél, egyuttal az egyes kocsik belsejébe is ágazik egy cső, melynek végét egy csap zárja el; ha e csapot bárki megnyitja, a fővezetékből kitódul a sürített levegő s az egész vonatot fékezi, illetve megállítja. Ezen berendezés vészféknek hivatik s az illető kocsikban megfelelő fölirással jelöltetik meg. Az utóbbi években a Westinghouse-féken két nevezetesebb ujítás történt; egyik abban áll, hogy egyrészt a fékező szelep egy kiegyenlítő készülékkel lett ellátva, mely arra való, hogy a fővezetékben fékezéskor előállítandó nyomáscsökkenést egyenletessé tegye, másrészt ugyancsak a fékező szelep a főlégtartányban kb. 11/2 atmosztférával nagyobb nyomást (kb. 6 atm.) tart, mint a fővezetékben és a segédtartányokban, miáltal a fék gyorsabb oldása van biztosítva; a másik fontos ujítás a kocsik alatt lévő működő szelep szerkezetének kibővítése azon célból, hogy a fék működése a szükséghez képest gyorsíttassék. Az ily működő szelepekkel ellátott féket Westinghouse-gyorsféknek nevezzük. Ezen rendszernél egyuttal a külön álló segédtartány és fékhenger is egyesítve van (l. az 1-ső képmellékletet). A kettős működő szelep (l. a nagyobbított ábrát) azon része, mely vizszintesen fekszik, megfelel a közönséges Westinghouse-fék működő szelepének. Képünkön a (kettős) gyorsműködő szellentyü-szerkezet a fék nyugvó állásában van előtüntetve, mikor is a fővezetékből jövő sürített levegő a vizszintes kis dugót ülésére nyomja s csak egy kis hézagon át (a dugó alsó részén) mehet be a tartányba. Ezen állás a fék megoldásakor következik be, amikor egyuttal a vizszintes tolattyu-szelep a fékhegert a szabad levegővel köti össze, a tolattyu alatt látható (fekete) nyiláson és csatornán át. Ha a fővezetékben fékezés céljából csak mérsékelt ritkítás történik, ugy a vizszintes dugó csak kevéssé megy vissza jobbra s ekkor a vele összekötött tolattyus szelep is csak a tartányt köti össze az utóbbin hosszat menő csövön át a fékhengerrel; ha azonban a ritkítás nagyobb mérvü, akkor a vizszintes dugó egészen visszahuzza a szellentyüs tolattyut s a tartányból nemcsak a fékhengerbe ereszt sürített levegőt, hanem a függélyes dugóra is (felülről), mely az alatta lévő szellentyüt lenyomva, a még ez alatti szelepen át alulról jövő kisebb nyomásu fővezetéki levegőnek is utat nyit a fékhengerbe. Ez által nemcsak hasznosítjuk a fővezetéki nyomást, hanem a légritkulást is elősegítjük, illetve továbbterjedését gyorsítjuk, ami kocsiról kocsira ismétlődve, p. egy 20 kocsiból álló 80 km. sebességü vonatnál a megállásra szükséges utat (a közöns. Westinghouse-fékkel szemben) egy harmadával kisebbíti. Ha a működő szelepek előtti M fogantyut O állásba fordítjuk, ugy a függélyes szelepműködés ki lévén zárva, a fék mint közönséges fék működik, mig az N állásban a fék egészen el van zárva. Képünkön látható a kocsik közti kapcsolásra való kaucsuk-tömlő is (használaton kivül, illetve mint vaktömlő az utolsó kocsi végén). 1892 szeptemberben a newyorki központi vasut által megejtett kisérletek szerint a Westinghouse-gyorsfékkel felszerelt 50 teherkocsiból álló (kb. 600 m. hosszu) vonat végén a fék hatása már 21/2 mp. mulva bekövetkezetett.

[ÁBRA] 7. ábra. Carpenter-fék. (közönséges).

A Carpenter-féle önműködő légnyomásu fék

is két változatban fordul elő, t. i. mint közönséges és mint gyorsfék s működése lényegében megegyezik a Westinghouse-fékével. A főbb eltérések a következők: a légnyomó szivattyu a lokomotivon vizszintesen fekszik; ugyanott a főlégtartányban 6-7 atm. van, mely egy csökkentő szeleppel 4 atm.-ra ritkitva jut a fővezetékbe; a fékhenger (7. ábra) egyuttal a légtartány is (az egyszerü féknél) s ugyancsak a fékhengerben lévő dugó rudja a fék meghuzásához szükséges hosszra magától beáll. Egyébként is a berendezés egyszerübb. A fővezeték sürített levegője egy nyitott csapon a át a fékhengerbe b ömlik s a dugót az ábrában látható állásba tolja előre; ekkor a c-nél lévő hézagon át az előtérbe tódul s azt is megtölti; ha a fővezetékben ritkulás áll be, a dugó hátra nyomatik s a fék meghuzatik; a fék megoldása itt is a főlégtartányból beeresztett levegővel történik. A d csap a levegő kibocsátására való, ha p. a kocsi leakasztatik a vonatról és tolatik; a fővezeték melletti a csappal pedig kizárhatjuk a féket a működésből (a vonatban).

[ÁBRA] 8. ábra. Carpenter-gyorsfék.

A dugórud magától való beállását a rud fogain ugró két csiptetős rögzítő f és g eszközli; ha p. a féktuskók bizonyos kopást szenvedtek (3-5 mm.), ugy a dugórud az f korongot kénytelen a normálisnál hátrább huzni, annyira, hogy e korong a kiálló e falba ütközik s ezáltal egy foggal előre (balra) ugrasztatik; a fék megoldásakor tehát az f korong előbb éri el a h falat s ez állásban tartja a dugórudat, mialatt a dugó maga még balra tovább nyomja a vele összekötött fogasrudhüvelyt, utóbbira van azonban rácsavarva a g rögzítő tolókát körülfogó i gyürü is, mely viszont a g tolókát nyomja odább s szintén egy foggal előre ugrasztja, miáltal a fogasrud maga beljebb huzódik a hüvelybe s a dugó ismét csak normális utját kénytelen megtenni a fék meghuzására. A Carpenter-gyorsfék főbb eltérései a Westinghouse-zal szemben: háromágu fékező csap a lokomotiv vezetőnél, egyszerübb és hatásában szabályozhatóbb működő szelep a fékhengerrel összekötött külön segédtartányon és végül a sürített levegőnek kiömlése a fővezetékből a szabadba (a működő szelep utján) minden fékezéskor. A 8. ábra a kocsi alatti szerelvényt mutatja. A működő szelep-szerkezet, mely a 9. ábrában nagyobb léptékben is föl van tüntetve, itt is két célnak szolgál (mint a Westinghouse-nál), t. i. a vezető által adott légritkításhoz képest a fékdugó működtetése és a fővezetéki levegő ritkításának elősegítése, hogy a fékhatás a vonat hosszában gyorsíttassék. E kétféle funkciót Carpenter két csapforgóval végezteti, melyek hosszirányban fogódzanak egymásba.

[ÁBRA] 9. ábra. Működő szelep a Carpenter-gyorsfékhez.

Mint a 8. és 9. ábrából látható, a működő szelep-szerkezet dobalaku részébe bőrsüveg van befogva, melyen a g vaslapok az f d e emeltyü-szerkezetet tartják; utóbbi az a csapforgóval d csuklónál van kapcsolva. A bőrsüveg tetejének mozgása tehát az a csapforgó elfordulását vonja maga után. A második (kisebb) csapforgó az elsővel egy közös fix tokba van huzva, azonban a kisebbik csak részben követi a nagyobbik mozgását, mert két-két egymásba nyuló foguk közt nagyobb hézag van hagyva. A közös csaptokon elől az 1., 2., 3., 4. és 5. sz., hátul a kis b forgónál pedig a 6. sz. nyilások vannak (10-13. ábra). Az a forgó a segédtartány és a fékhenger működését látja el, mig a kis b forgó szerepe csak abból áll, hogy a fővezeték sürített levegőjét a fékezés kezdetén a szabadba kivezesse. A bőrsüveg egyik oldala a segédtartánnyal, a másik pedig a fővezetékkel közlekedik. Az emeltyüs forgató-szerkezet mozgását az n és o-val jelölt szilárd pontok szabályozzák és határolják. A segédtartány megtöltésekor az a forgó a 8. ábrában látható helyzetet foglalja el, minthogy a fővezeték sürített levegője a bőrsüveget ülésére nyomja s ezáltal az a forgót egyik legszélsőbb állásába fordítja. A levegő tehát a 2. és 1. nyilásokon át a tartányba mehet; egyuttal a fékhenger az 5. és 4. nyilások utján a külső levegővel van összekötve.

[ÁBRA] 10-13. ábra. Carpenter önműködő szelep-forgóinak különböző állásai.

Az a forgó ezen állásában a b forgó ugy van szerelve, hogy a 10. ábrában látható helyzetet foglalja el, t. i. készen arra, hogy a fővezetéket a szabad levegővel közlekedtesse, mire a fékezés első stádiumában már szükség van; ha ugyanis a lokomotiv-vezető némi ritkítást (kb. 1/8 atm.) enged a fővezetékben, akkor a bőrsüveg alatt nagyobb ritkulás lesz mint fölötte, mert a kiömlési szelvények nem egyenlők s a süveglap huzása az a forgót kissé elforditja (10. ábra), a nélkül, hogy a b forgón változtatna (mert a fogak most csak a hézagon mozogtak). Ez állásban a forgó a 2. és 3. nyiláson át a fővezetéket az m csatornával köti össze, mely a közös tok külsején hátra visz s itt a 6. sz. lyukakon a b forgó belsejébe vezet, honnan a sürített levegő a szabadba jut. Ez már nagyobb ritkulást okoz nemcsak a fővezetékben, hanem a süveg alatt is, mig fölötte a segédtartány nyomása van, miért is a süveg gyorsan tovább huzza az emeltyü-szerkezetet, illetve tovább forditja az a forgót, ugy hogy az emeltyükar az n szilárd pontba ütközik (11. ábra) amikor is már az 1. és 5. nyilásokon át a segédtartány sürített levegője a fékhengerbe ömölve, a féket mérsékelten meghuzza. A b forgó ezalatt szintén el lett fordítva, tehát a további légritkítás megszünt. A segédtartány levegője azonban az átömlés folytán megritkult, ugy hogy a bőrsüveg jobb oldalán kisebb a nyomás mint az ellenkező oldalon, s ezért a süveg ismét visszatér; az emeltyükar a jobboldali o ponthoz ér, s az a forgó is némileg visszafordulva a 12. ábra szerint áll meg és semmiféle átömlést sem enged meg; mert bár a 2. és 3. nyilás közlekedik is az m csatornával, - még sem juthat levegő a szabadba, mivel a b forgó az a fordulása alatt, a foghézag miatt helyén maradt s a közepe felé vezető nyilások nem vágnak össze. A működő szelep ezen állásában tehát a fékek azon mérsékelten huzott állásban maradnak, melybe az imént jutottak. Ha azonban a vezető nagyobb (kb. 1/4 atm.) ritkítást ad, ugy a 11. ábrában jelzett állásban a bőrsüveg (a nagyobb nyomáskülönbség miatt) nem marad, hanem balra legszélsőbb állásába huzódik, miáltal az emeltyüt az a pont körül átszorítva, az a forgót is legszélsőbb állásába fordítja (13. ábra), amikor is az átömlés a tartányból a fékhengerbe tovább folyik s a fék teljes erővel huzatik meg. Ez esetben is visszatér azonban a szerkezet a 12. ábrai állásba, ha a vezető a fékező csapot elzárja; a fékezés azonban emiatt nem szünik meg. A fék megoldása céljából a vezető összeköti a főlégtartányt a fővezetékkel, mire a bőrsüveg balról nyomást kapva, az a forgót a 8. és 9. ábrán látható nyugvási helyzetbe fordítja, miáltal egyrészt a segédtartány ujra megtelik, másrészt a fékhengerben lévő sürített levegő az 5. és 4. nyiláson át a szabadba tódul s a fék megnyilik.

A Schleifer-féle közönséges légnyomásu fék

működése azonos a Carpenter-féle közönséges fékével s a szerkezeti különbség a közös légtartány és fékhenger dugójánál van, amennyiben az átömlés a segédtartány megtöltésénél nem a henger falába vájt résen át, hanem a dugó bőrsapkájának csekély összenyomása által képződő hézagon át történik. A bőrsapka karimája ugyanis élével a tartányt képező rész felé van fordítva, ugy hogy a háta mögött jövő sürített levegő a karimát az egész kerületén lehajlitja, mig fékezéskor a sürített levegő ellenkező irányban akarván ömölni, a karima szélét inkább a henger falaihoz szorítja; ezenkivül a bőrkarima rugókkal is szétszoríttatik. A dugótest természetesen valamivel kisebb átmérőjü, mint a henger belseje. A fékdugónak minden körülmények közti visszatérését (normális helyére) a fékrudazaton alkalmazott ellensulyok biztosítják (rugók helyett); a fékdugó rudjának önműködő beállító készülékét azonban Schleifer nem alkalmazza. A Schleifer-gyorsfék csak annyiban különbözik az előbbitől, hogy a fővezetéken magán szelepeket alkalmaz, melyek egyenest a szabadba eresztik a sürített levegőt, ha a lokomotiv-vezető erős fékezés céljából nagyobb légritkítást ad. Ezen elrendezésnek megvan az az előnye, hogy maguknak a szelepeknek nem működése a féműködést meg nem gátolja.

A Wenger-fék-nél

a Schleiferéhez hasonló közös légtartány és fékhenger dugórudján, a tömőszelencénél egy második kis dugó van, mely a légtartány belsejében egy hátul nyitott hengerben mozog s célja a nagy dugónak normális helyére huzása fékoldáskor (rugó v. suly helyett), amennyiben a kis dugó mögött (fékezéskor) légüres tér képződik, mely később a dugót visszaszivja. A működési szelep Wengernél a fővezeték és a fékhenger közt van s hasonlít a Westinghouse közönséges működő szelepéhez. Egy kis dugó, melynek bőrsapkája van, rugó által nyomatik fölfelé s egy kis tolattyut mozgat a szabadba vezető nyilás fölött. A fékhenger elől-hátul töltésekor a fővezetékből jövő sürített levegő a kis dugó alatt lép be s a bőrsapka kerületén át jut a fékhengerhez vezető csőbe. A kis dugó ezen legmagasabb állásában a kis tolattyu zárja a nyilást; ha azonban a fővezetékben ritkítás történik, ugy a kis dugó alatt is csökken a nyomás, fölötte pedig a fékhengerből jövő (nagyobb) nyomás uralkodik, mai a bőrsapkát tömíti és a dugót lenyomja, miáltal a kis tolattyu is lehuzatik s a szabad levegővel köti össze a fékhenger hátsó részét. Ebből addig ömlik ki a levegő, mig csak a fővezeték nyomása tulsulyban nem lesz, mert ez a kis dugót és tolattyut ismét eredeti állásába tolja, illetve a szabad nyilást zárja. Hogy azonban a fővezeték esetleges tömetlensége akaratlanul is fékezést ne hozzon létre, Wenger kis finom lyukat fur a kis dugóra, hogy tömetlenségből eredő nyomáskülönbségek a fék nyugvása alatt kiegyenlítődjenek. Wengernek külön gyorsfékje nincs, mint azonban az említettekből kitetszik, a Carpenter elve szerint egyesített fékhenger és segédtartány falhasználása mellett Wenger vezeti ki a fékhengertérből legrövidebb uton a sürített levegőt s ily módon az egyszerü önműködő légnyomásu fékek közt a leggyorsabb fékhatást éri el.

[ÁBRA] 14. ábra. Hardy-fékdob.

A ritkított levegő alkalmazásán alapuló, vagyis ürfékeknél a működő erőt a közönséges (vagy kissé ritka) és a ritkított (v. nagyon ritka) levegő nyomása közti különbség szolgáltatja dugó v. rekesztő korong közvetítésével, melynek szára v. rudja egyenest a fékrudazattal köttetik össze. A levegő ritkítása a lokomotivon eszközöltetik s a vonat hosszában hasonlóan (csakhogy tágabb csöveken) vezettetik, mint a légnyomásu fékeknél. A közvetlen hatásu (nem önműködő) ürfékek közt a (Smith-) Hardy-fék játsza a főszerepet, mint kiindulási pontja az önfékeknek s mint köztük legelterjedtebb szerkezet. Berendezése igen egyszerü. A lokomotivon egy kettős ejektor (légszivó) van s a tágabbik a fővezetékből, szükebbik a lokomotiv, illetve szerkocsi vezetékéből szivja a levegőt, azonban csak a fékezés szükségének beálltával; az egyes járóművek alatt egy-egy fékdob (14. ábra) a fővezetékkel áll összeköttetésben (kaucsuktömlő utján) s a dob két karimája közé bőrsüveg van befogva, melyen vaskorong egy csukós vonó hevedert tart a féktengely karával összeköttetésben. Ha az ejektorokba gőzt eresztünk, megritkítjuk a fővezetékben (illetve lokomotiv- és szerkocsi-vezetékben) lévő közönséges levegőt, mire a dobokban, a bőrsüveg fölött is csökken a nyomás s a külső levegő a korongot felnyomva, a féket meghuzza. Az ejektorokkal elérhető légritkítás 6-10 atm. gőz mellett kb. 60-78%; azonban a gőz beeresztése szerint e határokon belül változtatható. Hogy a légritkítással elért fékhatás az ejektorgőz elzárásával azonnal meg ne szünjék, a fővezetéken csapószelep alkalmaztatik, mely a levegő behatolását meggátolja. A fékek megoldására a lokomotivvezető egy légcsappantyut emel meg, melyen át a levegő ismét megtölti a vezetéket, valamint a dobokat is, mire a bőrsüvegek leszállnak; a légcsappantyu egyuttal a fékezés részbeni megszüntetésére is használható, ha csak némi levegőt bocsátunk át rajta. A Hardy-fék berendezése olcsó, azonban előnyösen csak rövidebb vonatoknál használható.

[ÁBRA] 15. ábra. Fékező-készülék a lokomotivon.

A Hardy-fék

önműködésre átalakítva Clayton-fék néven szerepel (Vacuum Brake Co. Londonban) s berendezési alkatrészei 2-ik képmellékletünkön láthatók, mig az ejektorokkal összefüggésben lévő fékező készülék oldalnézete a 15. szövegábrában van feltüntetve, hol a levegő betódulására szolgáló lyukak is láthatók. Az egymásba dugott ejektorok kisebbikével 50 cm. (kb. 65%)-nyi légritkítás tartatik fenn állandóan ugy a vezetékben mint a dugó alatt és fölött a fékhengerben s az ezt körülfogó harangalaku ürtartányban; a tágabb ejektor ugyanis mindig csak a levegő első ritkítására használtatik.

A tartány fenekén golyós szelep van s a golyó az ürtartányba vezető nyílást sziváskor kinyitja, mig a dugó alá vezető nyilás állandóan szabad: ha tehát a lokomotiv-vezető levegőt bocsát a vezetékbe, ugy a dugó alá szabad a beömlés is, melynek nyomása a dugót megemelve fékez, minthogy egyidejüleg a légnyomás a golyót ülésére szorítva, az ürtért elzárja. Hogy a golyó tendenciája mindig az ürtartány elzárása legyen, a golyó mögött kis lejtő van alkalmazva. A fékezés megszünik, ha a fővezeték levegőjét a nagyobbik ejektorral ismét kellőleg megritkítjuk, amikor is a dugók leszállnak. Ha a kocsi lekapcsoltatik a vonatról, a fékoldó emeltyü segélyével hátrahuzzuk a golyót tokjával együtt s ezzel a külső levegőnek utat nyitunk a tartányba; a golyó tokja a külső levegőtől kaucsuk rekeszlappal van elzárva, miért is a golyótok a külső levegő által tolatik vissza eredeti helyére, amint a vezetékben ritkítás történik. A fék működésének gyorsítására (azon esetben, ha a fővezetékbe hirtelen nagyobb mennyiségü levegő jut), az egyes kocsikban önműködő szelepek vannak elhelyezve (l. a képmellékleten), melyek ilyenkor megnyilnak és szintén levegőt eresztenek a fővezetékbe, miáltal a fékhatás gyorsabbá tétetik; ezen szelepek a kalauz által is kezelhetők, ki ily módon a vonatot is megállíthatja.

A képmellékleten látható a kocsik közti kapcsolásra szolgáló kaucsuk-tömlő is az ujabb találmányu u. n. univerzális kapcsolócsattal együtt, mely egyszerüségével méltó feltünést keltett. Két ily átellenes tömlő végét kissé felemelve s a két alsó kampót egymásba akasztva eleresztjük a tömlőket, mire a csatok egy-egy foga fönt szintén egymásba esik s a tömör kapcsolás kész; a tömlők lógása folytán ugyanis a kampók huzzák, a fogak pedig nyomják egymást, miáltal a tömlővégek összeszorulnak. A vonat végén vagy magános kocsinál a tömlő alsó végét a dugaszra dugják. A Clayton-fék, dacára a kocsi belsejében lévő kalauz-szelepnek, nem volt elég gyors működésü, ugy hogy hosszabb (különösen teher-) vonatoknál, a hátsó kocsiknak néhány másodperccel később bekövetkező fékezése miatt a káros rángások nem voltak kikerülhetők; azért a Vacuum Brake Co. ujabban a Clayton-fékhez u. n. munkaszelepet alkalmaz a fővezeték és az ürtartány golyós szelepe közt, hogy erősebb fékezéskor a külső levegőnek egyenes bemenetelt engedjen a fékdugó alá; ezen ujítással az ürfék is a légnyomásu gyorsfék nivójára emelkedett.

[ÁBRA] 16. ábra. Munkaszelep.

A munkaszelep (16. ábra) lényegében egy golyós és egy lapos szelep egyesítéséből áll. A golyó rendesen szabadon hagyja a fölötte levő nyílást és p. nemcsak a tartány kiszivásakor, hanem mérsékelt fékezéskor is (csekély légáram emeli fel), ha azonban a lokomotiv-vezető v. kalauz erős fékezés céljából nagyobb levegőmennyiséget bocsát a fővezetékbe (v. vonatszakadáskor), az ebből keletkező szélroham fölcsapja a golyót ülésére s megemeli a lapos szelepet, mely alá tódul most a külső levegő; a golyó azonban a lapos szelep emelkedésében nem vehet részt, mert a fölötte levő pecek visszalöki, miáltal a nyilás ismét szabad lesz, a külső levegő a fékdugó felé tódul s ezt gyors működésre készteti. A külső levegő beáramlása természetesen a fővezeték áramának gyorsabb terjedését is előmozdítja. Mint az ábrából kivehető, a lapos szelep és a beárasztó henger fala közt bőrtárcsa van befogva, mely a külső levegő utját fölfelé elzárja s a szeleppel föl s alá huzódik.

Körting

a közönséges Hardy-féken azt a változtatást tette, hogy a fékdob helyett hengert alkalmazva, ebbe dugót tett, melyen kaucsuksapka eszközli a tömítést, valamint még egy kis ejektort helyezett el a lokomotivon azon célból, hogy különösen hosszabb lejtőkön (esésben) állandó levegőritkítást tarthasson a legcsekélyebbre szorítkozó gőzfogyasztás mellett. Ilyen kis ejektorral ellenőrzi Hardy állandóan a fővezeték állapotát menetközben olyformán, hogy vele kb. 21/2%-nyi ritkítást tart, melynek állandósága a vezeték elegendő tömörségének jele. A Körting-féle önműködő ürfék-nél hasonló fék-henger van, mint az ő közvetlen hatásu fékjénél, azzal a különbséggel, hogy a dugó kaucsuksapkája az egyik irányban átereszti a levegőt; ezenkivül külön segédtartánya van, mely a fékhenger egyik végével csövön át közlekedik; a fékhenger másik vége pedig a fővezetékkel van összekötve; ha utóbbin át levegő jön, ez a fékdugó bőrsapkáját a henger falához szorítja, s a dugót nyomva a fék meghuzását eszközli.

Az Eames-fék

a közvetlen hatásu és az önműködö ürfék egyesítéséből áll s a kocsi alatt két külön fővezetéke, egy ürtartánya, egy fékdobja s egy-egy működő, illetve visszacsapó szelepe van. Az egyik fővezetékben rendes levegő van s az ebből kiágazó csövön, a fékdob előtt van a visszacsapó szelep, mely azonban az ezen fővezetékben történő változások iránt közömbös, ugy, hogy ezen vezeték utján épp ugy megy végbe a fékezés, mint a Hardy-féknél (vagyis szivás utján). A másik (önműködő) fővezeték az ürtartánnyal áll összeköttetésben s e kettő közt van a működő szelep, mely azonban a visszacsapó szelep utján a fékdobbal is közlekedhetik; ha ezen fővezetéken át akarunk fékezni, vagyis levegőt eresztünk bele, ugy a működő szelep a tartányt a visszacsapó szelepen keresztül (mely ekkor megnyilik) szintén a fékdobbal köti össze. A fék megoldása is mindkét esetben ugy történik, mint Hardy-, illetve Claytonnál.

Sanders-féle önműködő ürfék

Megemlítendőnek tartjuk még az angol Sanders-féle önműködő ürféket, mely a Körting-félének szolgált mintául, továbbá a francia Soulerin-t, kinek ugy ürfékje mint légnyomásu fékje is van, különös szerkezetü működő szeleppel, mely nemcsak a saját rendszereihez, hanem más légnyomásu fékekhez is alkalmazható,s mely ugy a féknyomás szabályozhatóságát, mint a fékhatás gyors tovaterjedését is lehetővé teszi.

[ÁBRA] [ÁBRA] 17. és 18. ábra.

Ami végül a fékezés azon módjait illeti, melyek különösen a lokomotivok (szerkocsik)-nál alkalmazva, a gőz közvetlen működésére vannak alapítva, meg kell különböztetnünk a tulajdonképeni gőzfékeket az ellengőz-fékektől (l. Ellengőz). A gőzfék legegyszerübben ugy szerkesztetik, hogy egy v. két gőzhenger helyeztetik el a lokomotiv alatt s a dugórud a fékrudazattal hozatik összeköttetésbe; ha csak egy v. két kerékpárt akarunk fékezni, ugy a fékrudazat egyszerü emeltyüáttevésből állhat s a féktuskók felülről szorulhatnak a kerekekhez. Ilyen esetet mutat a 17. és 18. szövegábra, mely egy szertartányos, 5 kapcsolt tengelyü lokomotiv 2-ik és 3-ik kerékpárjához alkalmazott gőzféket tüntet elő. Két gőzhenger és 4 rövid féktengely alkalmazása folytán az egyik oldalon lévő féktuskók függetlenek a másik oldalon lévőktől s a himba (balancier) beiktatása mellett az egyes tuskók különböző mértékü kopása is kiegyenlítődik. A hengerek fékezéskor alsó gőzt kapnak, melynek kibocsátásával a fék magától oldódik. Azon különböző befolyásoknál fogva, melyek az egyes vasutaknál érvényesülnek s a vasutak egymástól sokban elütő viszonyai mellett is, teljesen egységes fékezési módról még a jövőre nézve sem lehet szó, s egyelőre csakis ott vagyunk, hogy az egyes vasut-vállalatok átmenő (közösen használt) vonatai és kocsijai az illető pályákon használatos fékezési módokra alkalmassá tétetnek. L. még Vizfék.

Az egyes államok vasutainál leginkább használt folytatólagos fékrendszerek

a következők: Magyarországon a. m. kir. államvasutaknál Westinghouse, egyéb vasutaknál (déli v. helyi é. v. stb.), valamint Ausztriában is többnyire Hardy; Angliában tulnyomólag Hardy, aztán Westinghouse; Franciaországban Westinghouse, Hardy, Wenger; Németországban Carpenter (Porosz o., Württemb., Oldenburg). Westinghouse és Schleifer (Porosz o., Bajor o., Reichslande stb.), ezeken kivül: Hardy, Vacuum Brake Co., Heberlein; Spanyol o.: Hardy, Carpenter, Vacuum Br. Co., Portugal: Vacuum Brake Co.; Olasz o.: Hardy, Westinghouse, Körting, Schleifer; Hollandia: Westinghouse; Belgium: Westinghouse, Hardy; Orosz o: Hardy, Westinghouse, Körting, Wenger, Carpenter, Heberlein; Svájc: Westinghouse, Hardy, Wenger, Klose, Heberlein, Körting, Schleifer, Vacuum Br. Co.; Törökország: Hardy; Görögország: Vacuum Brake Co.; Dunamelléki államok: Hardy, Westinghouse; Dánia: Hardy, Vacuum Brake Co.; Svédország: Hardy, Sanders, Körting; Norvégia: Körting. Az északamerikai Egyesült-Államokban: Westinghouse, Carpenter, James Rote, American Brake, Heberlein stb.

A tengerészetben

(ném. Brassen, ol. bracci, ang. braces), azok a mozgó kötélzethez tartozó erős kötelek, melyekkel a vitorlafáknak fekvését a szél irányának megfelelőleg igazgatják, illetve azokat az árboc körül vizszintes irányban forgatják és végre fékezik. Minden vitorlafának két F.-je van, azaz mindegyik végén egy F. Kivételt rendszerint csak főtörzsvitorlafa képez, mely mindegyik végén két F.-kel, összesen tehát négy F.-kel van ellátva. A F. elnevezése akként történik, hogy a F. szóhoz a vitorlafának a neve és azon hajóoldal is hozzátétetik, amelyen a F. a vitorlafa végén működik, p. főderékvitorlafa-fék a jobbfélen, előtörzsvitorlafa-fék a balfélen stb. Ha egyszerüsíteni akarjuk az elnevezést, a «vitorla-fa» szót el is hagyhatjuk. (L. Árbócozat képmellékleten 80, 81, 82, 83, 109, 110, 111, 112, 142, 143, 144, 145.).

 

 

VI. KÖTET vége

 

 


Kezdőlap

˙ A PALLAS NAGY LEXIKONA

 

A PALLAS NAGY LEXIKONA

 

VII. KÖTET

 

Fekbér - Geszt

 

 

 

 

Fekbér

(németül Lagerzins, franc. Magasinage, ang. Housage). A vasutak a szállított árukat a rendeltetési helyükre való megérkezés, illetve a cimzett értesítésétől számítva csak az üzletszabályzat, illetve a díjszabásokban meghatározott időtartamig tartoznak áruraktáraikban megőrizni. Bizonyos ideig bérfizetés nélkül fekhetik az állomáson az áru, ennek elteltével azonban F.-t kell érte fizetni. A bérmentes idő gyorsárunál 48 óra, tehernél 3 nap, de ez átalános szabálytól a vasutak egyes állomásokon eltérnek, így pl. Fiumében forgalmuk növelése érdekében a szabadon raktározható áru 21 napig fekbérmentes, nagy forgalom idején pedig, hogy a felek áruik elvitelére kényszeríttesenek, a fekbérmentes időt leszállítják, a fizetendő díjat pedig nagyobbra szabják.

Fekély

(ulcus). Szervek felületein szövetszétesés utján képződő folytonossághiány, mely kivülről behatoló fertőzés által v. a mélyben lévő tályognak a felületre való kitörése (exulceratio) által keletkezik. A F. alapja genyed, nedves, később a vándorló sejtek által infiltráltatik, sarjadzik, végre a gyógyulás előhaladásával a szélek felől beheged. Ha sarjadzás kimarad, a F. terjed, ez rosszindulatunak, marónak (u. rodens, u. phagedaenicum) neveztetik. Ha a F. egyik felől gyógyul, másfelé pedig tovább szétesik, ez vándorló F. (u. serpiginosum). Tulságos sarjadzásnál vadhus (caro luxurians) keletkezik, s a F. kiemelkedik (u. elevatum). Hosszu ideig fennálló, kemény, mintegy szalonnás alapu F. az u. callosum, u. indolens. Ilyen főleg az alszáron keletkezik a vivőerek pangása, a bőr érzékenysége miatt, midőn a legcsekélyebb sértésre fekélyesedés áll elő. Rendkivül lassan s csak abszolut pihenés mellett gyógyulnak. Fertőzési F. a szájban skorbut, a bélben a tifusz és tuberkulotikus, a nemi szerveken a szifilitikus és buja F.; ezeknek makacssága és rossz indulata az őket okozó és bennük lévő baktériumoktól feltételezett. A gyomor kerek fekélyét a véredények eltömülése s a megfelelő gyomorrész elhalása okozza. Igen rossz természetü a rákos F., nagy növekedési tendenciája, gyógyíthatatlansága miatt. Az átmaródott edények miatt a nagy vérzés, az erős és folytonos genyedés rendkívül elgyengíti a beteget; a sebfelület egyéb infekciók számára kaput képez (l. még Exulceratio és Geny). A fekély kezelése, a sebészet szabályai szerint történik, a velük foglalkozó tudomány a fekélytan (helkológia).

Fekélyesedés

(növ.), a növények szárának v. a levelének penészgombák okozta megbetegedése és pusztulása.

Fekélyfü

vagy varfü, rühsikkantyu, apostémfü, gombos koró, rühfü, koszfü, kelésfü, kazupa, sennyedékfü (növ., Knautia L., Trichera Schrad.), a hélyakut-félék génusza, majd a Scabosa L. algénusza, Európában mintegy 12-15 fajjal, de sok fajtával. Nálunk 8 faja terem, s hazánk e génusz tagosulását tekintve, nevezetes középpont. Nevezetesebb fajaink a T. longifolia W. et Kit., T. Pannonica Jacq., T. Kitaibelii Schult., T. Hungarica Borb. a T. Kitaibelii, meg a T. longifoliának a hybridja. A Trichera másodrendü takarmányfü, a mezőn gyom, némelyik virágából kék festéket lehet előállítani. Az F. és az idézett bajt jelentő nevei a Scabosia L. génuszra is vonatkoznak, mert a Sc. Succisát régen rüh ellen használták. A régibb magyar botanikusok azonban az idézett neveket rendesen a T. arvensishez citálják.

Fékemlő

a gyeplőnek elavult magyar neve, máskép emlő, eremlő, ere (l.o.).

Fekésházy

Mihály, kinek nevét a kultusz miniszterium által kezelt Fekésházy-alapítvány tartotta fönn, kincstári uradalmi ügyvéd volt s 1848 máj. 19. halt meg. Egy nappal halála előtt kelt végrendeletében akkép rendelkezett, hogy vagyona készpénzzé tétessék s ennek kamatjai testvéreinek adassanak ki, ezek elhunyta után pedig a kamatok a magyar nyelv terjesztésére fordíttassanak. F. utolsó testvére 1855. hunyt el. A Magyar Tudományos Akadémiának 1861 jul. 6. adott véleménye alapján az alapító oklevél következőleg állíttatott ki: 1. azon nagy- és kisgimnáziumokban, melyekben a magyar nyelv kötelezett tantárgy nem volt, vagy tannyelvül nem használtatott, a magyar nyelv és irodalom ismertetésére bármely hazai nyelven, a magyaron kivül irott kézi és olvasókönyv jutalmazandó elsősorban az alapból, hogy ezáltal az ily irányu tankönyvek előállítására gyakoroltassék buzdító hatás. 2. Az alap évi jövedelméből 100 frt kamatozásra fére teendő és minden 5-ödik évben az ekkép összegyült 500 forint jutalom azon nem magyar munkának fog kiadatni, mely a fennérintett és nyomtatásban megjelent tan-, olvasó- és kézikönyvek között mind tudományos alaposságra, mint gyakorlati alkalmazhatóságra legszabatosabb lesz. Az igy félretett évi 100 frt kamatai az alapítványi tőkéhez csatoltatnak. 3. Az alapítvány évi jövedelmének többi részei a magyar nyelv és irodalom tanárai és iskola-igazgatók közös itélete szerint a magyar nyelvet és irodalmat legjobban tanuló ifjuság jutalomkönyveinek vételére fognak fordíttatni. E jutalomkönyvek lajstromát szintén az akadémia állapítja meg. Az alapítványi tőke 1862. év végével 12835 forint volt, most 27000 frt.

Fekésházy-alapítvány

l. Fekésházy.


Kezdőlap

˙